1 Vonatok vonatforgalmának intervallum-vezérlési rendszerének kialakulásának története
A legegyszerűbb formája jelzőkészülék, a központosítás és reteszelő (SCB) voltak forradalmi Oroszország már az első vasúti szakaszok, de voltak, a mai szabványoknak, nagyon primitív. A legtöbb alapok SCB terméke a német és a brit cégek.
Az elektromos mozdonyrendszerrel történő lepárlás engedélyezése olyan rúd, amely a vonat elküldésével az állomáson lévő tisztviselőnek (DSP) a mozdony-brigádhoz továbbítja. A vonatnak a fogadó állomáshoz való érkezésekor ezt a stafétabotot az EAF-nak adják át, amely jelzi a szabad mozgást és a vonat másik vonattal történő vételét. A rendszer működésének egyszerűsége és megbízhatósága miatt, némileg módosított formában, még mindig számos ukrán vasútvonalon működik. A forgalomvezérlő funkciók automatizálásának mértéke szerint ez a rendszer az IRDP technikai komplexum besorolásának megfelelően távoli nem automatikus rendszerekre utal (1.1. Ábra).
A PAB elektromechanikus típusával a vonatforgalom szabályozása és biztonságának biztosítása érdekében manuálisan és néhány esetben - automatikusan működtek. Tehát a vonatnak az állomásról történő távozása után a kimeneti szemaforák mechanikusan rögzítették a kerítést egész idő alatt, amíg ez a vonat meg nem érkezett a fogadó állomáson. Ezután az EAF egyes akciói után megnyitották a kimeneti szemaforokat, amelyek lehetővé tették, hogy a következő vonatot a vonalhoz továbbítsák. Az ilyen IRDP-rendszereket egypályás és kétsávos szakaszokon használták. Működésük alapja a távoli félautomata rendszereknek tulajdonítható.
Ábra. 1.1. A vonatforgalom intervallumszabályozásának technikai komplexumának osztályozása a fogásokon
Az elektromos áramrendszer és a PAB lehetővé teszik a lepárlás alacsony kapacitását, mert ugyanakkor csak egy vonat lehet rajta. Így a vonatok mozgását a futópályákon ideiglenes elhatárolás szabályozta.
Az első világháború, majd a polgárháború után nagy kárt okozott a vasúti közlekedésben, beleértve a jelzőberendezéseket is. A kommunikációs vonal, a lepárlás és a rádióállomások megsérültek, az útépítő műhelyek, amelyek az STS berendezéseket gyártották, nem működtek.
A háború utáni években elkezdődött a vasúti közlekedés intenzív helyreállítása. Különös figyelmet fordítottak a vonatok mozgásának ellenőrzésére szolgáló diszpécseri módszerek megszervezésére, amelyek elősegítették a jelző- és kommunikációs eszközök gyorsított javítását.
A korai 30-as évek bevezetése szakaszában utazik érzékelők folyamatos jellegű - sínáramkörökből (RC) - az alkalmazás indításához egy egyszerű AB rendszer. Az „auto-lock” értették jelzőkészülék rendszer biztosítja, hogy a vonatok a szakaszon, ahol a hajtáslánc nem osztják az ideiglenes demarkációs és térbeli időközönként. Nagysága ezen intervallumok sebességétől függ, az elhaladó vonatok és elegendőnek kell lennie a kellő időben történő elfogadását intézkedéseket annak érdekében, biztonsági feltételeket. Üzemeltetése AB rendszer alapja az a tény, hogy a desztillált felosztva külön blokkot részeit körülfogó átvezető közlekedési lámpák. Signal jelzések közlekedési lámpák automatikusan változik attól függően, hogy az állam, megelőzve a rendezett tömb-szakaszok. A bevezetés AB rendszer lehetővé tette a közigazgatás számos ingyenes desztillált vonatok, ami nagyban növeli a kapacitást.
Az első AB rendszert külföldi berendezések alapján hajtották végre. 1931-ben az AB rendszerek hazai elemalapra történő fejlesztése és bevezetése sok helyen megkezdődött, az egyik az első volt a Basis-Red Lyman állomásai között.
1940 végére a Szovjetunió egysávos és kétpályás vasútvonalainak hossza, amelyeken az AB rendszereket használták, elérte a 8500 km-t.
Az AB működését csak a közlekedési lámpák jelszintjének ellenőrzésére korlátozták, így a vonatforgalom biztonsága a mozdony személyzeti igényeinek pontosságától függött. Annak elkerülése érdekében, hogy elkerüljék a járatok gyakoribb áthaladását, és különösen a tiltó jelekkel ellátott bejárati jelzőlámpákat, megkezdődött az ALS fejlesztése és megvalósítása autózással. Az ALS vágányberendezések a vezetőfülke jel információihoz való továbbítást biztosítottak, amely megfelel a jelzőlámpának a forgalomirányító lámpa előtt. Az ALS lokomotoros eszközöket ez az információ elfogadták és megfejtették. Jelerősségétől függően a mozdony forgalmi jelzőfénye a közlekedő jelzőfénynek megfelelő jelzést tartalmazott, amelyhez a vonat közeledett. Ugyanakkor az ALS mozdonyberendezések figyelték a kezelői vezérlési funkciók megbízhatóságát, különösen akkor, amikor a vonat a tiltó jelzéssel megközelítette a közlekedési lámpát. A közlekedésbiztonsági feltételek megsértése esetén a vonatot sürgősen fékezték.
Az első rendszer az ALS a mozdony egyes pontjain jelátviteli utakat dolgoztak külföldön, 1906. Az ilyen rendszerek hívták dot (Aalst) (ábra. 1.2).
Hosszú távú fejlesztésük 1949-ben lehetővé tette egy induktív rezonancia rendszer kifejlesztését, amely utólag széles körben alkalmazható volt a PAB-vel felszerelt orosz vasutak szakaszaira.
Egyidejűleg végzett fejlesztése ALS rendszer, amelyben jelzési információt továbbítjuk a mozdonyt folyamatosan kódoló AC vagy DC utazási hurkok (ábra. 1.3).
