Független felfüggesztés autó leírása és működési elve
A független kerékfelfüggesztés van egy nehéz tengelye kommunikáció és a mozgás az egyik közülük, vagy nincs hatása az utóbbi, vagy ez csak egy kis hatása. Így beállítások - mint például a pálya, kerék kerékdőlés, és bizonyos típusú tengelytáv és - változik a tömörítés és a rebound felfüggesztés, néha nagyon széles körben.
Lengő fél tengelyek
Szuszpenziós lengő fél-tengelyek az egyik csuklópánt mindegyiken. Ez egy független tompítása őket, de a felfüggesztés az ilyen típusú változó nagy mértékben, mint a pályán, és kerékdőlés kerekek, ami miatt ez a felfüggesztés kinematikailag tökéletlen.
Egyszerűsége miatt és az alacsony költségek az ilyen felfüggesztés egy időben széles körben használják a vezetési hátsó tengely a hátsó kerék meghajtású autók. Mivel azonban a sebesség növelése és ellenőrizhetőségét követelményeket válik mindenütt szemét, mint általában - mellett egy bonyolultabb, de még tökéletes felfüggesztésnek az a hosszanti vagy ferde karokkal. Például, ZAZ-965-t lengő félig tengely a hátsó futómű, de utódja ZAZ-966 már megkapta a ferde karokat, és a félig-line két ízületek minden. Pontosan ugyanazt átalakult, és a hátsó felfüggesztés a második generációs amerikai Chevrolet Corvair.
Az első tengelyen e szuszpenzió nagyon ritkán és szinte kizárólag a kis sebességű, hátsó könnyű gépjárművek (pl Hillman Imp).
Voltak javított variánsokat az ilyen szuszpenzió. Például néhány Mercedes-Benz modellek a hatvanas évek használt hátsó tengely a zsanér közepén, amelynek a fele dolgozott lengő tengely. Ez a kiviteli alak abban különbözik szuszpenziót kisebb módosítsa a beállításait működés közben. létrehozó kiegészítő pneumatikus rugalmas elem között felét a híd, amely lehetővé teszi, hogy állítsa be a magasságot a kocsiszekrény alatt drága.
Egyes járművek - például pick-up teherautók „Ford” az 1960-as évek, használt nem hajtott tengelyek lengő fél tengelyek, rögzítési pontok, amelyeket közel helyezkedik el a kerekek az ellenkező oldalon. Half-tengely egyidejűleg lehet nagyon hosszú, szinte az egész autó pályán, és módosítsa a pályán, és kerékdőlés nem volt annyira észrevehető.
hosszlengőkar
Ez lényegében egyfajta felfüggesztés húzott kar, létre annak érdekében, hogy megszabaduljon a veleszületett. Ez szinte mindig a hátsó hajtótengely.
Ez karok elfordulási tengely található egy bizonyos szögben. Miatt ez a változás a tengelytáv minimalizált képest szuszpenzió hosszlengőkar, és csökkenti a hatását a test tekercs a lejtőn a kereket (de van egy változás gauge).
Kétféle ilyen szuszpenzió.
Az első használ egy pánt mindegyik fél-line, mint a szuszpenzió lengő fél-tengelyek (néha és tekintsünk egy formája az utóbbi), valamint a kart forgástengely át kell haladnia a csukló központja a félig-tengelyek (található a területen való ragaszkodás a differenciál), amely alatt található szöge 45 fok, hogy a keresztirányú tengelye a jármű. Ez csökkenti a költségeit a felfüggesztés, de a munkája nagyban kerékdőlés és kerékösszetartás kerék, kanyarodáskor a külső kerék „meghajlik élesen” a testet, és a henger közepén igen magas (ugyanazok a hátrányai is jellemző a felfüggesztésnek az lengő fél tengely). Ez a kiviteli alak használtuk gyakorlatilag teljes egészében az olcsó, könnyű és kis sebességű, általában - zadnemotornyh járművek (ZAZ-965, Fiat 133, és így tovább).
A második kiviteli alakban (az egyik, hogy az ábrán látható), minden tengely két csukló - külső és belső, a karral forgatható tengely nem halad át a belső csukló, és annak szöge a keresztirányú tengelye a jármű nem 45, és 10-25 fok, Ez több szempontjából előnyös a kinematika a szuszpenzió. Ez csökkenti a változás a pályán, és kerékdőlés az elfogadható érték.
A második lehetőség az 1970 ... 1980 széles körben használják a hátsó kerék autók általában közvetlenül helyettesíti a korábbi generációk a függő felfüggesztés torziós tengely. Ez magában foglalja az ilyen modellek "Zaporozhets" ZAZ-966 és -968, BMW 3, ... 7-én sorozat, néhány Mercedes-Benz modellek, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911, és így tovább. Mivel a rugalmas elemek alkalmazni, mint a hagyományos tekercsrugók és torziós rúd, néha - harmonika. Ezt követően a javulás a felfüggesztés az autók és a növekvő követelmények a stabilitás és a kontroll-ben felváltotta az olcsóbb és kompakt „McPherson” szuszpenzió ( „Chapman”), vagy a fejlettebb kettős keresztlengőkaros, és ma már nagyon ritkán.
Az elsőkerék-hajtású autók ilyen felfüggesztést ritkán használják a kinematikai annak előnyeit elég jelentősek ahhoz, (ahol a szerepe a hátsó felfüggesztés általában sokkal kisebb, mint a hátsókerék-hajtású). A példák említhetők, például a Trabant, amelyben a rugalmas elem a szuszpenzióban a ferde kar van rögzítve egy középső teste a keresztirányú rugós amelynek végei vannak rögzítve a végei az A-alakú emelőhöz elhelyezve ferdén.
Hosszanti és átlós lengőkarokkal
Ez egy nehéz és nagyon ritka típusú felfüggesztés.
Valójában ez volt az egyik McPherson felfüggesztés, de kisütés szárny sárvédő rugó elrendezve nem függőlegesen, hanem vízszintesen hosszirányban és felfekszenek egy hátsó vége a partíción között a motortér és az utastér (front end árnyékolás).
A továbbító erőt a lengéscsillapító a tavaszi bevezetése szükséges volt egy további oszcilláló függőleges hosszirányú kart síkban mindkét oldalon, az elülső vége, amely csuklósan van volt szerelve a tetején rugóstag, hátsó - szintén csuklósan a válaszfal, és annak középső részén van egy ütköző az első rugó végét.
Mivel a viszonylagos bonyolultsága ilyen függő alap előnye elveszett McPherson rendszerek - kompakt, egyszerű eljárás, néhány ízületek és olcsó megtartva annak minden kinematikai hátrányai.
Ez a felfüggesztés volt brit "Rover" a 2200 és TS 3500 V8, valamint a német Glas 700, S1004 és S1204.
Hasonló további lengőkarpárokhoz volt az első felfüggesztés az első „Mercedes» S-osztály, de a rugók található még a hagyományos - függőleges helyzetben a test és az alsó lengőkarok, akárcsak a kis hosszirányú karok szolgálnak csak, hogy javítsa kinematikai.
A kettős hosszlengőkar
Ebben a szuszpenziót mindegyik oldalán két hosszirányú kart. Általában ezt a szuszpenziót használjuk az első tengelyen viszonylag kis sebességű hátsó autók - tipikus példái annak alkalmazása a „Volkswagen Beetle”, és az első generációs „Volkswagen Transporter”, a korai modellek a sportautók „Porsche” és microcar C-3D és „Zaporozhets.”
Minden ezek valójában általános építési (az úgynevezett „System Porsche”, tiszteletére a feltaláló) - mint rugalmas elemek felhasznált található egyik a másik fölött keresztirányú torziós rúd összekötő egy pár kar, a torziós rúd készült formájában egy kereszttartóval szuszpenziót csövet (a későbbi modellek „ekék” egymástól torzulásokat további rugalmas elemek szintén alkalmaztak hengeres tekercsrugó körül elhelyezett lengéscsillapítók).
A fő előnye az ilyen szuszpenzió nagyobb tömörséget a hosszanti és függőleges irányban. Ezen túlmenően, a felfüggesztés kereszttartó messze megelőzve a tengely az első kerekek, úgyhogy lehetséges, hogy sok kabin előre, a lábakat a vezető és az első utasülés között az ívek az első kerekek, ami jelentősen csökkenti a hosszát a farmotoros autó. Ugyanakkor, de az elején a törzs kiderült, hogy igen szerény mennyiség, mert a bevezetése messze előre felfüggesztés kereszttartó.
Ami a kinematika, ezt a szuszpenziót tökéletlen: előfordulhat, hogy mégis kisebb összehasonlítva egy hosszlengőkar, de még mindig jelentős változások a tengelytáv rebound és sűrítési ütem, és van egy erős változás kerékdőlés során karosszéria dőlését. Hozzá kell tenni, hogy a karok meg kell venni a nagyobb hajlító és csavaró igénybevétel részéről két függőleges és oldalirányú erőknek, amely arra kényszeríti őket, hogy elég masszív.
Kettős keresztlengőkaros x
Ebben a szuszpenziót mindkét oldalán a jármű, két oldalsó karja található, a belső végei, amelyek mozgathatóan szerelt a test, keret vagy kereszttag, és a külső csatlakozott az állvánnyal, a keréktartó - általában az első felfüggesztés pivot és egy hátsó elfordulási.
Általában minél alacsonyabb a felkar rövidebb, amely előnyös abból a szempontból, kinematika kerékdőlés változtatni felé több negatív, ha a felfüggesztés alatt tömörítés. Karok lehetnek egymással párhuzamosak, és található egymáshoz képest egy bizonyos szögben a hosszirányú és keresztirányú síkok. Végül, az egyik kar vagy mindkettő helyett lehet egy keresztirányú laprugót (ilyen típusú szuszpenzió cm. Alább).
Az alapvető előnye az ilyen felfüggesztés - a lehetőségét, hogy a tervező kiválasztásával speciális geometriája a karok erősen állítsa be az összes alapvető beállítást felfüggesztés - változás a kerékdőlés és a pálya során nyomó és húzó, a magassága a hosszirányú és oldalirányú központok a tekercs, és így tovább. Emellett egy ilyen szuszpenziót gyakran teljesen szerelt, vagy rögzítve, hogy egy test frame kereszttag, és így jelent egy különálló egység, amely lehet teljesen kihúzni a jármű javítás vagy csere.
A szempontból kinematikai és ellenőrzés kettős keresztlengőkaros tartják a legtökéletesebb típusú terelõlapáttal, ami nagyon széles elterjedése ilyen felfüggesztésnek a sport és versenyautók. Különösen a modern versenyautók „Forma-1” csak egy ilyen felfüggesztés elöl és hátul egyaránt. A legtöbb sport autók és limuzinok képviselet manapság is használják ezt a típusú felfüggesztés mindkét tengelyen.
Ha a felfüggesztés keresztlengőkaros felfüggesztés használják fordult a kerék, a design biztosítaniuk kell, hogy forduljon a szükséges szögeket. Ehhez akár saját maga összekötő karok panel végre fordult, használ neki kapcsolatok karok speciális gömbcsukló két szabadsági fok (gyakran nevezik a „golyóscsapágy”, de valójában ezeket támogató csak a csuklópántot, amely az állvány valóban alapja) vagy vételére végzett pivot ide-oda a hagyományos hengeres csukló egyetlen szabadsági fok (például menetes hüvelyek), és a forgatás a kerekek biztosítja egy forgó függőleges rúd csapágyakat - csappal. szerepét játssza valós forgástengelye a kerekeket.
Még ha a felfüggesztés konstruktív nem csap, és az első készült pántok bekapcsolása végez - még mindig gyakran beszélnek a csatlakozó tüske ( „virtuális”), mint a forgástengelye a kerekek, valamint a dőlésszögekhez - hosszanti ( „görgő”) és a kereszt.
Jelenleg a rudakat használunk egy szabály a felfüggesztések teherautók, buszok, nehéz pickup és SUV, és felfüggesztése személygépkocsik, hogy biztosítani kell a kerekek forgatását használt állványok gömbcsukló, mivel nem igényel gyakori kenést.