Zajcsökkentő kettős tömegű lendkerék csere elimináció
A kétmagos lendkerék hibás?
A kétmagos lendkerék a motor és a tengelykapcsoló között helyezkedik el. A lendkerék fő és segédházból áll. A fő test a főtengelyhez van rögzítve és az indító fogazott koronáját viseli.
A DMM esetében a rezgéscsillapítás többlépcsős jellemzője (lásd a diagramot). Az első szakasz rugalmas rugókkal biztosítja a szükséges jellemzőket a motor indításakor / leállításakor. A merevített rugóknál a második szakaszban a torziós rezgések optimális csillapítása a szokásos vezetési módban érhető el.
Mi történik, ha az indító nem tudja elvégezni a munkáját? Megszünteti a DMM elsődleges tömegét, a lendkerék belsejében lévő rugókat összenyomják, és a másodlagos tömeget a főtengelyhez csatlakoztatják. Üzemanyagot fecskendeznek be az égéstérbe, a motor kezd a szél, de míg forgatása a főtengely második lendkerék tömege lényegesen gyorsabb, mint az önindító motor nem kapcsolja az elsődleges tömeget. A másodlagos tömeg meghaladja az elsődleges motort, és a lendkerék elindítja a motor fékezését, a fékezés helyett. Van rezonancia, ami zajt okoz a beindításkor.
Az indítómotor működésének ellenőrzéséhez indításkor ki kell kapcsolni az injektáló rendszert, és mérnie kell a motor fordulatszámát. A diagnosztikai berendezésnek 300 vagy annál több fordulatot kell rögzítenie. Ha ez az érték kisebb, a helyzet javításának számos módja van.
Az akkumulátor, az indító és az összekötő vezetékek meglehetősen költséges pótalkatrészek, ezért először meg kell próbálnia kiküszöbölni a zajt a DMM-ben, amikor a motort "kevés vérrel" indítja.
Először meg kell tisztítanod a vezetékes csatlakozásokat, hogy javítsuk a teljesítményüket. A legtöbb esetben ez megoldja az indítási zaj problémáját, így a ZF Services azt ajánlja, hogy ezt a műveletet mindig végezze el a DMM cseréje közben. Egy dízelmotoros autóban a huzalozás kb. 140 amper áramot biztosít az indítóhoz. Vizuálisan a vezetékek jó állapotban lehetnek, de akár egy kis oxidok bevonása is befolyásolhatja a teljesítményét.
Kombinált kefe az akkumulátor érintkezőinek és gyűrűs csatlakozóinak tisztításához.
A gyűrűs csatlakozók tisztításához használjon speciális szerszámot csiszoló anyagú fúvókával.
Az akkumulátor kapcsán és érintkezőin lévő oxidáció láthatatlan lehet, de hatással van a vezetékek áteresztőképességére. A súlyos oxidáció jelzésként szolgálhat az akkumulátor javításához vagy cseréjéhez.
A vezetékkötések tisztítása során fontos, hogy ne rongálja meg a nikkel érintkezőinek rézlemezét, ami védi őket az oxidációtól. A ZF Services speciális szerszámokat ajánl erre a célra, például a VW-t. A ZF saját eszköze még fejlesztés alatt áll. Ha rácsos anyagot használ a vezeték érintkezőinek tisztításához, használjon olyan csiszolóanyagokat és eszközöket, amelyek nem roncsolódhatnak rézzel. Ha a bevonat sérült, a kábelezés minősége a nikkel oxidációja miatt rövid idő alatt drámaian csökken. Más szavakkal, nem használhatja a csiszolópapírt, és puha ecset állhat az autó festésére.
Ha az indító forgatja a motort 230 fordulattal, akkor az összes huzal csatlakozásának megtisztítása felemeli a sebességet 250-re. Ez a sebesség még mindig nem elegendő, de érdekes körülmény van. Az indítószerkezet elégtelen áramerőssége esetén problémák merülnek fel a tekercseléssel, ami a kefék "égetéséhez" vezet. A vezetékek érintkezőinek tisztítása megnöveli az áramerősséget, az indító megfordul, és megkezdődik az ecset tisztítása. És minél tisztábbak lesznek, annál jobb az indító. 2-3 hét elteltével eltűnik a zaj kezdete, és eltűnik az akkumulátor vagy az indítás szükségessége. Ezt kísérletileg a ZF Services szakemberei is megerősítik. Ha a kapcsolatok tisztítása nem oldotta meg a problémát ebben az időben, akkor más okokat is meg kell keresnie.
Miért nem voltak ilyen problémák a régi lendkerékkel? Talán a rész kopása miatt a tömörítés kevesebb erőfeszítést igényelt, vagy a régi DMM tömege elakadt, és egészében működtek. De egy ilyen lendkerék már nem nevezhető kettős tömegnek.
Idling kompenzáció
Korrekciók vagy kártérítési üresjárati - egy kísérlet, hogy egyensúlyt a vezérlőegység a motor, ha a gyújtáskapcsoló a tüzelőanyag-keverék, amely a főtengely telt ugyanaz az erő.
A Volkswagen 4 hengeres dízelmotoraiban az üresjárat beállítása a harmadik hengeren történik, amely a rendszer közelébe esik. Az ábra azt mutatja, hogy az első hengeren a motor normál működéséhez az üresjáratban lévő üzemanyag átlagos mennyisége csökkenti a rendszert, a második és a negyedik pedig növeli.
A Volkswagen szabályozás szerint a megengedhető kompenzációs összeg elérheti az 1,8 mg-ot. Ez az érték adja meg a maximális különbséget az egyik hengerbe befecskendezett tüzelőanyag mennyiségének csökkenése és a másikban történő növelése között. Az illusztráció azt mutatja, hogy az első hengerben a rendszer csökkenti az üzemanyag mennyiségét 1,04 mg-mal, a negyedik pedig 0,75 mg-mal. Összességében ezek az értékek 1,79 mg-ot adnak, ami valójában az alapjárati kompenzáció kritikus értékének küszöbértéke, és jelzi a befecskendezők tisztításának szükségességét.
A különféle szoftver interfészen lévő diagnosztikai berendezésen az alapjárati fordulatszám-korrekció másképpen jeleníthető meg. Például a Bosch KTS a "vörös zóna" kompenzációs értékeinek értéke meghaladja az 1 ml-t. Így nincs szükség a palackban lévő kompenzációs érték közötti különbség kiszámítására. A program azonnal megmutatja, hol fekszik a probléma, egyszerűsítve a mechanika munkáját.
Teszteljük a mozgás elején az ötödik sebességfokozatban
Az alapjárati fordulatszám-beállítás mindaddig működik, amíg a motor 1500 fordulat / percet nem éri el. Ennek a jelnek a felemelésével a motorvezérlő egységnek nincs ideje feldolgozni az adatokat a hengerekről, és leállítja a korrekciós folyamatot. A hengerek nem kiegyensúlyozott módon dolgoznak, hanem "ahogy tudnak". És ebben a pillanatban kezdődik a kemény sztrájk. Úgy tűnhet, hogy robban az üzemanyag, de valójában a lendkerék fúj.
A grafikon egyértelműen mutatja, hogy az egységes sima motor működését és a DMM szünetek erős rezgés tartományban 1500 és 1800 rpm. / Min amikor szabálytalan munkahengerek már kompenzálja jármű tehetetlenség. Ez az a pillanat, amikor az alapjárati beállítási rendszer ki van kapcsolva. A rendszer rögzíti a maximális szög a csavar a lendkerék - felett 590 a legnagyobb megengedhető DMM 560. Ebben a példában működik „viselni”, és a sodrási szög meghaladja az összes lehetséges tűréseket.
Miért fontos? A legtöbb autó szerelmesei az 1500-1800-as fordulatszámon belül viszonylag alacsony sebességgel járnak. Ez a sebesség a mindennapi városi közlekedéssel. Az üzemanyag-rendszer ilyen problémái miatt az új lendkerék nagyon gyorsan meghibásodik.
Az üzemanyag-befecskendezõknek a problémás kocsira történõ megtisztítása után elvégzett újra tesztelési ütemterv a motor ideális üzemét tünteti fel és készenléti állapotban. Ennek eredményeképpen a DMM simán, zökkenőmentesen működik, és maximális csavarási szöge 540-nél van rögzítve. Ez a mutató tökéletesen illeszkedik az előírt értékekhez.
Külsõ zaj, amikor a motor fut
A kétmagos lendkerék oldalán az autóban lévő külső zaj megjelenésének fő oka az üzemanyagrendszer helytelen működése. Ennek ellenőrzése érdekében ellenőrizni kell a motor állapotát és a szivattyú befecskendezőinek működését. A legtöbb SRT rendelkezésére áll a szükséges diagnosztikai berendezés, és az üresjáratot végezheti. Ezzel az eljárással meghatározhatja a motor és a tüzelőanyag-rendszer állapotát.
Ideális motor esetén az alapjárati fordulatszám-kompenzáció nulla, és nem változik a motor üzem közben. Ha a hengerek valamelyike elkezd fékezni, akkor az elektronikus vezérlőegység jelet küld a megfelelő injektornak arról, hogy meg kell növelni az üzemanyag mennyiségét a dugattyú felgyorsításához.
A motor és az autó egészének működését befolyásoló alkatrészek tisztításához a ZF Services egy professzionális speciális eszköz használatát javasolja, például a VW gyártását.
Egy működőképes és stabil rendszert úgy kell tekinteni, hogy az üresjárati sebesség indexek az egységen belül (1 mg) és stabilak, azaz nem változnak a motor működés közben. Az 1 mg-os injektált tüzelőanyag-mennyiség meghaladja a hengerben lévő üresjármű üzemanyag-ellensúlyozását. Az alapjárati kompenzáció kompenzációjának értékei folyamatosan ingadoznak, ami az üzemanyagrendszer működésében meghibásodást jelez.
Van még egy mód arra, hogy ellenőrizzük, hogy az üresjárati kompenzáció okozza-e a zajt a DMM-ben. Az ötödik fokozatot fel kell venni az autóba és el kell indítani a vezetést. Az üresjárati kompenzációs rendszer kb. 1500 motorfordulatnál működik. Ha hibás, amikor ki van kapcsolva, a lendkerék hirtelen zsugorodik, és egy csapás következik be.
A DMM gyenge teljesítményének lehetséges okai:
• az akkumulátor nem elégséges;
• az indító kábelkötegének hibás működése (elégtelen teljesítmény);
• meghibásodás az indítógombbal (a lendkerék koronájának megakadályozása a motor indításakor a szükséges sebességhez);
• az üzemanyagrendszer problémái (az injektorok eltömődése);
• üresjárati problémák;
• a motor levegőcsillapítójának működésében fellépő problémák (a hengerek levegőellátásának elégtelen gyors blokkolása a motor kikapcsolt állapotában);
• túlmelegedés;
• Gyújtó- és befecskendező rendszerek egyenetlen működése vagy egyenetlen nyomásnyomás.
De lehet, hogy egy fordított helyzetben. Ha az injektorokat megtisztítják, és az üresjárat beállítása továbbra is kihagyja, győződjön meg róla, hogy ez nem a kettős tömegű lendkerék hibája. Ha a részegység összeszerelése során hiba lépett fel, vagy tényleg hibás, működésének következtében a vezérlõegység alapjárati kompenzációjának állandó korrekciója következhet be.
Az erősen szennyezett levegőgátlóval rendelkező autó működése kétmagos lendkerék meghibásodásához vezethet. Még akkor is, ha a csappantyúk szennyezettsége elhanyagolható, a plakett eltávolítása kedvező hatást gyakorolhat a működésének minőségére, és kiküszöbölheti a problémát a DMM-mel a motor kikapcsolt állapotában.
Zaj a motor kikapcsolt állapotában
A kétütemű lendkerék külső zajának előfordulása a motor leállásakor meglehetősen gyakori probléma a dízelüzemű autókban. A dízelmotor működésének megállításához meg kell akadályoznia a hengerek levegőbe jutását. Ezt a feladatot egy speciális csappantyú, vákuum vagy elektronika végzi. Ha nem működik megfelelően, és nem blokkolja (vagy nem blokkolja) a levegőt a hengerekben, akkor a motort a gyújtás kikapcsolása után egy ideig folytatja, a lendkerék egyenetlen forgatásával és ezáltal zajjal jár.
Az ilyen jellegű üzemzavarok jellemzőek a régebbi, nagy futásteljesítményű autókra. Normális esetben az EGR-rendszer légzsák-ellenőrzése és tisztítása meghatározza a probléma forrását és kiküszöböli a motor kikapcsolásakor bekövetkező zajt.
Meg kell érteni, hogy a kis sebesség nem károsíthatja a kétmagos lendkereket. A legnagyobb terhelés csak a nyomatékátvitel pillanatában esik meg nagyon alacsony fordulatszámon, amikor az üzemanyag-keverék roncsol. Ezért a légrács meghibásodása a DMM működésképtelenségét eredményezheti, ami nem okoz késedelmet a probléma megoldásában.
Készítette Maxim Efimov