Hogy a rover romjai és Amerika válsága a jaguarokat és a szárazföldi rovereket egy-egy olvasóterembe tette
Húsz évnyi több milliárd veszteséget, csalódást és saját utat találtak annak érdekében, hogy két brit márka egy nyereséges társasággá váljon. Az új Jaguar F-Pace crossover történetének vezetőjeként emlékezünk arra, hogy a Jaguar és a Land Rover összeállt.
Jaguar F-Type R AWD vagy Range Rover Sport SVR? A homlokát egy vegyes aszfalt-földútra toltuk
A történet kezdete az 1980-as évek végére esett, amikor a kaizen és az innováció húsz éve után Japán kezdte irányítani a világ autóipari termelésének egyharmadát, és folytatta bővítését a világ legnagyobb piacára, az Egyesült Államokra.
Furcsa módon a "Nagy-amerikai trojka" idején is régóta várt melegséget jelentett. Például a Ford Motor Company 1988-ban képes rekordot nyerni az autóipar történetében, 5,3 milliárd dollárral, de Detroit szellemében a többlet nyereséget drága irodai szőnyegekbe és átvételekbe fektették be.
A Ford Harold Pauling vezetője és a késő 80-as évek egyik legkedveltebb változata a Ford Taurus nagyméretű modellje volt. Ugyanakkor a legtöbb japán motor már tizenhat szelep volt, és az egész nagy hármasnak csak egy motorja volt
Chrysler megszerezte a gyártó üzleti repülőgépek Gulfstream, valamint a márka American Motors, a Lamborghini és a Maserati. A General Motors érdekelt az űrhajózási és elektronikai cégek, valamint a svéd Saab. A Ford felvásárolt hiteleket és hiteleket, és további 2,3 milliárd dollárt költött a brit Jaguar márkára. Mindezen beruházások kellett tennie a „három nagy” nagy vállalat a diverzifikált üzleti, míg a „tapasztalatlan” Japán továbbra is a technológiai beruházások, üzemek építése az USA-ban és maguk az autók - Honda Accord ekkor már a legkelendőbb személyautó Amerikában.
Amíg a Rising Sun tartományai megváltoztatták a tömegkategóriák szabványait, az Acura, a Lexus és az Infiniti tovább bővítette a prémium szegmenset, és a Honda NSX jobb volt, technikailag és kényelmesebb volt, mint az olasz szuperkerekek
Ráadásul a japánok uralták a legígéretesebbeket - az ázsiai - régiót, és felkészültek a régi világba való kiterjesztésre. A verseny és a világpiac nem ugyanaz volt, mint korábban, és leginkább Európában a britek érezték magukat.
Innováció és minőségellenőrzés, befektetés és bővítés? Csak a nyugdíjas Rover Maestrot és a 40 éves Defenderet nem. Még mindig évtizedek óta gondolkodnak, és a Lexus LS 400 és a Honda NSX néhány hónapon belül megváltoztatták a játék szabályait.
A kilencvenes évek találkozásánál Nagy-Britannia gyakorlatilag elvesztette az irányítást a saját autóipar felett. A Jaguar a Ford részévé vált, a Vauxhall a General Motors tulajdonában volt, és Opel modelleket gyártott, és a Toyota, a Nissan és a Honda már felkészültek a növények építésére.
A félig halott Rover részvényeinek nyolcvan százaléka a British Aerospace-hez tartozott, de a dolgok csak egy kisebbségi részvényes - a japán Honda márka - támogatásának köszönhető.
A kilencvenes évek elején a tipikus Rover a felújított Honda Civic, egy telivéres belsővel.
A Metropol vendégei
Brit cég kiadta a Range Rover prim, ami már húszéves, és a kultusz, de aggastyán Mini negyven évvel ezelőtt, és az új modellek perelitsovannye Rover „Honda” - méltó sírfelirata a brit autóipar. Tehát, amikor a British Aerospace képes volt eladni részesedését a konszern BMW, a németek már megvan nemcsak a növények és megosztás a brit piacon, de a minősége alacsony, veszteséges termelési és távol él a világ helyzete irányítását.
A Bernd Pischetsrieder (jobbra) vezetője az évek tipikus roverének - a brit "Honda" újraértelmezettnek. Úgy tűnik, hol csökken alacsonyabb? De a brit és az új német tulajdonosok ellenségesek voltak
A standokról már hangos vállalati mantrákról beszéltek, hogy a két márka egyesítésének célja az együttműködés, nem pedig a konfrontáció, de ahogy gyakran történt, a helyzet közvetlenül ellentétes volt. A németek nem tetszettek a németeknek, és ugyanabban az érmeben fizették őket.
Az eredete az ősi ellenségeskedés lehet keresni a szer a Battle of Britain, vagy a keresztes tábor, ahol a németek nem tetszik, és az úgynevezett kachanogolovymi, de a személyzet Rover nem biztosítanak munkatársai a kontinens cégautók az üzleti utakat, az Egyesült Királyság és nem fogja megtanulni a nyelvet, a tapasztalás minden német ismert elhanyagolása.
Úgy tűnik, hogy az összefonódásból származó nyereség csak a Birmingham Metropol szállodáján keresztül érkezett meg, amelyet a BMW menedzsment szakított meg, amely a munkahét jelentős részét Angliában töltötte.
A németek hiába építették be az ütemtervet, felépítették a költségeket és megpróbálták a brit üzemekben zajló folyamatokat elhárítani annak érdekében, hogy újra megértsék, hogy egyetlen új projekt sem illeszkedik az időkeretbe vagy a költségvetési keretbe. Az új alkalmazottak felvételét a munkatermelékenység még nagyobb visszaesése kísérte, az újjászületett Mini bemutatkozását négyszer elhalasztották, és az egész szerencsejátékos évente 500 millió markot fizetett a németeknek.
A müncheni központ szivárványos álmaiban a Rover az új munkamódszerek tesztelésének alapjává vált, és a BMW németországi intellektuális központja. A valóságban túlságosan hatástalan és terhes volt ahhoz, hogy továbbra is fájdalmassá tegyen. A Birodalom Rover maradványai nem haboztak eladni Kínába.
Csak a Mini márkát hagyta fel a földön, amit a németek, a projekt promóciójának üteme miatt csalódottak voltak, végül egy ponton átvették a vezetést, és a reménytelen Land Rover - tengerentúli vásárlók lehetnek.
Detroit királya
Miután túlélte a többlet nyereség a második felében a nyolcvanas évek, és épített egy új típusú vállalat, ahol az autók gyakran másodlagos szerepet játszott, „Big Three” az elején az Öböl-háború, sikerült merülni a következő összeomlás, majd ismét élettel. A kilencvenes évek közepén, az Egyesült Államok fedezi a fellendülés iránti kereslet pickup teherautók és terepjárók, amelyre a japán nem voltak készen. Az eső ismét Detroitra esett.
A Jaguar körülbelül tíz éve a Fordhoz tartozott, de még mindig csak elrontotta az éves beszámolókat: a vásárlás óta a britek nem profitáltak, az új S-Type és az X-Type pedig rosszul fogadták el a piacon. Ennek ellenére mindez csak táplálta az étvágyat Detroitban.
A Ford Motor Company igazgatója a kilencvenes évek második felében egy ausztrál libanoni származású Jacques Nasser által elfoglalt helyet foglalta el, agresszív és ambiciózus vezetési stílusa pedig szoros szerepet játszott egy harcosnak a termelékenység és a költségek csökkentése érdekében.
Jacques Nasser vezetése alatt a Ford egy nyereséges társaságtól elvesztette a veszteségeket. Minden megvásárolt eszköz elfogyott
Nesser kezek nyúltak még a színe a logó Ford - tette neki egy árnyék kékebb, majd fordított mintegy 23 milliárd dollárt „vállalati shopping” - a felszívódás „Ford” számos vállalat, amelyek között volt egy Land Rover. A Ford prémium márkák már olyan sok volt, de ez a lista tartalmazza Lincoln, Mercury, a Jaguar, Land Rover, Volvo és az Aston Martin, hogy beleegyezett, hogy egyesíteni egyetlen egységet - Premier Automotive Group (PAG) két központja, London és Kaliforniában. És ha például maga a Volvo is nyereséges egység volt, akkor az egész PAG csoport már nem létezik.
A Premier Automotive Group épület Kaliforniában, amely végül Taco Bell gyorséttermi irodájává vált