Vizsgálja meg a hyundai grandeur (hendai grander) tesztelését és értékelését
Az elmúlt években a "Hyundai" nem foglalkozott a "nem generikus" törzsével, és rohant a világ autóiparának elitébe. És minden nem lenne semmi, csak a társaság árpolitikája miatt. Elantra, például ma áll majd majdnem olyan, mint egy Mazda3, Verna, és még el is ragadta a versenytársakat. A Getz, Tucson és ...
Bár itt és ott a paritás még mindig megfigyelhető, így számos szegmensben a "koreaiak" tartják a vezetőtől, bár kicsi, de tiszteletteljes távolságban. És a szedánok NF és a Grandeur - csak a számukból. Igaz, ha az első esetben a Taganrog-szonáta logikus folytatásáról beszélünk, akkor a második esetben egy sajátos "tollas ünnepségről" beszélünk a reprezentatív osztályban. Mindazonáltal, ez a szemléletes, látszólagos különbség volt az, ami a szovjet utáni ember hagyományos dilemmájához vezetett minket: "három vagy nagy, de öt" -et választani?
A római Kartsev felejthetetlen hősnője azonban könnyebb volt: a rákhalakkal ellentétben ezek az autók kezdetben teljesen más vásárlók számára készültek. És itt a lényeg nem a banális méretezési és pénzügyi osztályozás, hanem egy adott egyén vezetői preferenciáiban. Az NF-t például egyértelműen a régi világ vevőjéhez tervezték.
Mozgás közben elég gyors, de a legfontosabb dolog összegyűlt. Egyrészt, ez jelentősen befolyásolja a zavartalan haladást, de a másik - a stabilitás, a kormányozhatóságot és a fékezési teljesítmény azonnal húzott egy szilárd „négy”, amely az előző Sonata nem vették észre. A nagyúr útközben impozáns, sőt lusta is. A kormányzás kevésbé informatív, több tekercs van, és a fékpedál túlságosan "zsúfoltak". De a dinamikus kényelem túl van a dicséreten. A felfüggesztés "lenyeli" szó szerint minden szabálytalanságot, beleértve a túltemérések hírhedt termikus varrásait.
Általában a koreai "elsőszülött" prémium útközben - egy tipikus "amerikai". Ez valójában már a külseje is észrevehető. Hatalmas "bázis", klasszikus háromkamrás test, "arc" a la felnőtt Lexus és túlzsúfolt különböző optikával "takarmány" ... Fancy? Túl szánalmas? Talán, de az ilyen gépeket, mint tudjuk, a tengerentúlon értékelik - kiterjedt, kényelmes és nem triviális. By the way, a kényelemről. Ha még mindig kétségei vannak ennek az autónak a tájékozódásával kapcsolatban, mindenképpen tanulmányozza a belsejét. Nagyon felnőtt: sok fa, sok bőr és természetesen sok olyan hely, ahol könnyen elfér az öt, és néhány száz kilométert vezet a helyzet megváltoztatása nélkül.
A hasznos térben az NF elveszíti a "relatív" rendszert. A hátsó ülésen három oly szabadon, nem esik szét - térdre előtt a hely kicsi, szűk a vállát, és a feje fölött a hely nem annyira. Általánosságban elmondható, hogy négyet kell utazni, majd bizonyos fenntartásokkal. Ugyanakkor, amint már említettük, a Grandeur NF-től eltérően Európát "bebörtönözi". A belső tér nem olyan monumentális, amely szubjektív módon növeli az autót, a dinamikát és a praktikumot. Legalább ezen vagy az eszközzel nem kell hajlítani bárhová - minden szükséges kapcsoló (és még egy "kesztyűtartó" is) karban van. Ezen túlmenően, a koreaiak ebben az esetben sokkal több figyelmet fordítottak a minőségi befejező anyagok: így Grandeur az árban, az NF képest, úgy néz ki, nem rosszabb, legalábbis belülről.
Ez a legfontosabb előnye. A mai napig az NF képviseli a hivatalos kereskedők szalonjaiban hat rögzített kivégzést, amelyekért 618 900-ról 864 900 rublira kérnek. Az alapváltozat, az úton, ez az autó drágább, mint az új Ford Mondeo, bár ellentétben az „amerikai” a kezdetektől fogva nem rendelkezik egy „alacsony kalóriatartalmú” 1,6 literes motorral, de elég tisztességes teljesítmény 161 fős 2 literes " négy ". Ugyanakkor a vezető itt lesz, hogy beletörődik a hiányzó frissítő belső vizuális hatások (betét „a fém” bőrkárpit kormánykerék és gombok kézikönyv, alufelni), vízszintes állítókerék, valamint különböző hasznos lehetőség, mint a sötétedő szalon tükrök, fedélzeti számítógép még fűtött üléseket is. Biztonsági párnák, egyébként is csak kettő. Így a költségek többé-kevésbé elfogadható konfiguráció növekszik legalább a 680 000 a változat a „mechanika”, és akár 713 000 - az a változat a „automatikus”. A top design azonos, 2,4 literes motorral és 4 sebességes automata váltó, amely telepíti az összes berendezést a gyártó által biztosított, beleértve a teljes körű légzsák, ESP, klímaberendezés és bőr belső, kerül már 865 000 rubel.
A nagyszerűségben, mindent bele az "alap" közé. 1 072 900 rubel indításához a vevő csak akkor kapja meg a "villanyzott", "xenon", parktronic és a hátsó ablakfedőt. De a motorháztető alatt nem egysoros motor, hanem egy teljes testű 192-es V6, kombinálva egy meglehetősen modern 5-sávos "automatikus" manuális sebességváltó funkciójával. És további 67.000 "fa" lesz a legteljesebb változata a szedán, ami majdnem mindent. Tehát a következő lépés csak a legerősebb lesz a 3.3 literes V6 teljes vonalán, 235 lóerővel. és 304 Nm-es vontatással, ami lehetővé teszi, hogy ezt a szedánt "száz" sebességre felgyorsítsa eléggé elfogadhatóan 7,8 másodpercig, és tárcsázza a vágy legfeljebb 237 km / h sebességét.
És mindez a 92-es benzinnel. Azonban az a személy, aki 50 ezer dollárt adott az autónak, ilyen kis dolgokat, mint általában, már nem érdekli.