Castor és mások
Mikhail megjegyzése feltárta a kormányzott kerekek szögének beállítására vonatkozó kérdéseket.
Közös erőfeszítésekkel próbáljuk megérteni.
Camber - a keréknek a függőlegeshez viszonyított tájolását tükrözi, és a kerék függőleges és forgástengelyének szöge.
A tűzgömbökben ф1 az összeomlás negatív
Konvergencia (TOE) - jellemzi a kerekek tájolását az autó hossztengelyéhez képest.
Úgy véljük, hogy a hatás a negatív kerékdőlés kiegyenlítéséhez szükséges negatív konvergencia és fordítva miatt deformációja a gumiabroncs érintkezési „összeesett” is képviselteti magát a tengelytáv a kúp.
A képen pozitív összeomlás és pozitív konvergencia.
A negatív konvergencia egyik pozitív oldala a kormányzás reakciósebességének növekedése.
A "szemmel" látható összeomlás és konvergencia mellett számos egyéb paraméter is befolyásolja az autó szabályozhatóságát.
A gördülő kar az egyik olyan paraméter, amely befolyásolja a kormányzás érzékenységét. Köszönet illeti, a kerék "jelzi" a kormányzott kerekek hosszirányú reakcióinak egyenlőségét (egyenetlen bevonatok, a jobb és bal kerekek közötti fékerő egyenetlen eloszlása).
Pozitív (a) és negatív (6) vállakozás:
A, B - az első felfüggesztés gömbcsuklóinak központjai;
B - a hagyományos tengely, a "шкворня" metszéspontja az úttest felszínével;
D a gumiabroncs érintkezési pontjának középpontja az úton.
A gördülő kar nem befolyásolja a kormányzás egyszerűségét. Egy gördülő kar jelenlétében a meghajtott kerekeken fellépő hosszirányú erők olyan pillanatokat hoznak létre, amelyek hajlamosak arra, hogy a forgástengely körül kioldják őket. De mindkét keréken egyenlő erők esetében a pillanatok "tükör" -nek, vagyis "tükörnek" jelennek meg. egyenlő és ellenkező irányba. Kölcsönösen kompenzálják egymást, nem befolyásolják a kormánykereket. Azonban a pillanatok a kormányzási trapéz részleteit feszítik vagy tömörítik (a gördülő kar helyzetétől függően) erőkkel.
(A negatív dübelem növeli a gördülés vállának pozícióértékét)
Az első kerekek tömegstabilizálása.
Elforgatásával a kerék felveti az első az autó, így súlya alatt a kerék hajlamos hogy az egyenes irányú helyzetébe. Tömeg, vagy statikus, stabilizálása az első kerekek (t. E. biztosítása visszatérésüket az egyenesen futó irányban) van ellátva pozitív szögű váll generálása és keresztirányú billentési tengely rotációs rack.
A forgóasztal keresztirányú lejtése.
A SAI a kormányzott kerék forgástengelyének keresztirányú lejtésének szöge (a keresztirányú szög csökkenésével, a súly stabilizálási hatékonysága csökken, a túlzott lejtés túl nagy erőt fejt ki a kormányon)
IA - a beillesztett szög (a tervezési paraméter változatlanul változik, meghatározza a forgásirány tengelyének és a kerék kanyarjának kölcsönös tájolását)
γ - kúpszög
r - vállat gördülő (ebben az esetben pozitív)
rc a forgástengely oldalirányú elmozdulása
A 2 karos szuszpenzióban a befogadott szöget csak a karmantyú geometriája határozza meg.
A súly stabilizálás működésének mechanizmusa.
Amikor elfordítja a kardántengely kereke egy körív köré mozog, amelynek síkja merőleges a forgástengelyre. Ha a tengely függőleges, a forgás vízszintesen mozog. Ha a tengely be van döntve, akkor a cső pályája eltér a vízszinttől.
Az ív, amely leírja a csonkot, megjelenik a felső és a csökkenő szakaszok. Az ív felső pontjának helyzetét a kerék forgási tengelyének dőlésszöge határozza meg. Keresztirányú lejtés esetén az ív teteje megfelel a kerék semleges helyzetének. Ezért, ha a kerék eltér a semlegestől a kardszárny (vagy a kerékhez) mindkét oldalához, az általában a kezdeti szint alá csökken. A kerék emelőként működik - felemeli az autó feletti részét. Az "aljzatot" egy olyan erő ellenzi, amely közvetlenül számos paramétertől függ: a felemelt autó súlya, a tengely szöge, oldalirányú elmozdulása és a kerék forgási szöge. Megpróbálja mindent visszaadni az eredeti, stabil helyzetbe, azaz. fordítsa el a kormánykereket semleges állásba
Az első kerekek dinamikus stabilizálása.
A mozgás stabilitásának biztosítása, vagyis az autó vágya, hogy egyenesen előre mozduljon el, ez nem elegendő csak a forgótányér tengelyének keresztirányú billentésére, különösen nagy sebesség esetén. Ez a további gördülési ellenállás és gyroscopikus hatás megjelenésének is köszönhető, ami a kerék hatását a zavaró erő hatása alatt okozhatja. A nagyobb stabilitás érdekében a kerék forgótányér tengelyének hosszirányú dőlésszögét be kell vezetni, ami miatt a forgástengely metszéspontja az úttesthez képest előre tolódik a gumiabroncsnak az úttal való érintkezéséhez képest. Most a kerék a kerék tengelyének metszéspontja mögött helyezkedik el, és annál nagyobb a gördülési ellenállás, annál nagyobb a pillanat, amikor a kerék visszatér a közvetlen helyzetbe. Ezzel az elmozdulással a kerék forgatásakor fellépő erők hajlamosak a kerék kiegyenesítésére is.
A görgő fő funkciója az autó vezérelt kerekeinek nagysebességű (vagy dinamikus) stabilizálása. Stabilizációs ebben az esetben arra a képességre utal, hogy ellenálljon elhajlását a kormányzott kerekek a semleges (egyenes helyzetben megfelelő) helyzetbe, és automatikusan visszatérnek hozzá megszűnése után a külső erők által okozott eltérése.
A kormányzott kerekek eltérését a mozgás irányának megváltoztatásával járó szándékos akciók okozhatják. Ebben az esetben a stabilizáló hatás hozzájárul a kanyarból való kilépéshez, és automatikusan visszaviszi a kerekeket semleges helyzetbe. De a forduló bejáratánál és a csúcsánál a "vezető" ellenkezőleg, felül kell küszöbölnie a kerekek "ellenállását", és egy bizonyos erőt alkalmaz a kormánykerékre. A kormánykeréken megjelenő reaktív erő létrehozza azt, amit a kormányzás informatív erejének neveznek.
A forgásirány-tengely (amelyet stabilizáló vállnak nevezik) a kívánt ferdeje a leggyakrabban a hosszirányú dőlésszög miatt a szög, amelyet görgőnek neveznek. A görgő kis értékénél a stabilizáló kar kicsi a kerék méreteihez képest, és a hosszanti erők válla (gördülési ellenállás vagy vontatás) egyáltalán nyomorúságos. Ezért nem tudnak stabil masszírozni. "Gumi jön a mentő." A destabilizáló oldalsó erők idején az autó kerékének az úton való érintkezésénél elég erős oldalirányú (oldalsó) reakciók keletkeznek, és a zavaró tényezőket elpusztítják. Ezek a gumiabroncs összetett deformációs folyamatai miatt keletkeznek, oldalirányú sodródással.
Az oldalirányú sodródásról, az oldalsó reakcióképesség és a stabilizáló pillanat mechanizmusáról további információkat adunk meg.
Ennek eredményeként, a kerék csúszás hatása alatt egy oldalirányú erő (visszahúzó erő) a kapott, elemi mellékreakciók mindig előfeszítve hátra a menetirányban a érintkezőfelületet központ. Ez azt jelenti, hogy a stabilizáló pillanatban hat a kerék még abban az esetben, ha a pálya forgástengely egybeesik a központja a érintkezési felületen. Felmerül a kérdés: miért van szüksége egy görgőre? Az a tény, hogy a stabilizáló pillanatban (MST) különböző tényezőktől függ (gumiabroncs-szerkezet, és az abban uralkodó nyomás, a kerékterhelés, tapadást, az értékek a hosszirányú erők, stb), és nem mindig elegendő az optimális stabilizálása a kormányzott kerekek. Ebben az esetben a stabilizáló vállát növeli a forgástengely hosszirányú dőlése, azaz E. pozitív görgő. Destabilizáló erők a kerék egy mozgó autót, által okozott különböző okok miatt, de a szabály, az ugyanaz, a tehetetlenségi karaktert. Ennek megfelelően mindkét oldalirányú reakció és a stabilizáló momentumok növekvő sebességgel nőnek. Ezért stabilizálása a kormányzott kerekek, ami jelentős mértékben hozzájárul a görgő, az úgynevezett sebesség. A növekvő sebességgel "irányítja" a kormányzott kerekek viselkedését. Alacsony sebességnél az E mechanizmus hatása lesz jelentősége, hogy alkalmaz tömeg stabilizáció, amely felelős a hajlandóság a forgástengely a kerék keresztirányban.
A kormánykerék kormánytengelyének beállítása pozitív görgővel nemcsak stabilizálásukra alkalmas. A pozitív görgő kiküszöböli azt a veszélyt, hogy hirtelen megváltozik a pályán.
A forgástengely hosszirányú dőlésszögének további kedvező következménye a forgatható kerekek kardántengelyében bekövetkezett jelentős változás.
A függőség mechanizmusa könnyebben érthető, ha elképzeljünk egy hipotetikus helyzetet, amikor a kerék forgási tengelye vízszintes (a görgő 90 °). Ebben az esetben a szabályozott kerék "elfordulása" teljesen átalakul a hajlásszöghez képest, pl. I összeomlik. A tendencia az, hogy a külső kerék összeomlása a fordulóban negatívabbá válik, a belső pedig pozitívabb. Minél nagyobb a görgő, annál nagyobb a változás a sarokszögeknél a fordulóban.
Az alábbiakban felsoroljuk az F1 autó, a Lotus E20 beállításait
