Az autó kerekeinek összekapcsolása az úton
Egy álló személygépkocsi mozgatásához egy húzóerő nem elegendő. Még mindig súrlódás van a kerekek és az út között. Más szavakkal, az autó csak akkor mozoghat, ha a hajtókerekek az útfelülethez tapadnak. Ezzel szemben a markolat erőssége a Gv tengelykapcsoló súlyától, vagyis a hajtókerék függőleges terhelésétől függ. Minél nagyobb a függőleges terhelés, annál nagyobb a tapadáserő: Pcc = FGk,
ahol a Pcc a kerekek vonóereje az úton, kgf; Ф az adhéziós együttható; GK - tengelykapcsoló súly, kgf. A kerék nélküli mozgás állapota Pk csúszással <Рсц,
azaz ha a vonóerő kisebb, mint a tengelykapcsoló, akkor a hajtókerék csúszás nélkül gördül. Ha azonban a vonóerőt a meghajtókerekekre kell felhúzni, nagyobbnak kell lennie a vonóerőnél, akkor a jármű csak akkor mozoghat a hajtó kerekek csúszásával.
A tapadás tényezője a bevonat típusától és állapotától függ. A kemény felületű utakon az adhéziós tényező értéke elsősorban a gumiabroncs és az út közötti csúszó súrlódásnak, valamint a futófelület-részecskék kölcsönhatásának és a bevonat finomságának köszönhető. A kemény bevonat nedvesítése esetén a tapadási együttható jelentősen csökken, ami egy talajréteg és víz részecskék filmének képződésével magyarázható. A film elkülöníti a dörzsölő felületeket, meggyengíti a gumiabroncs és a bevonat kölcsönhatását, és csökkenti a tapadási tényezőt. Ha a gumiabroncs az érintkezési zónában az út mentén csúszik, lehetséges olyan elemi hidrodinamikai ékek kialakítása, amelyek a gumiabroncs elemeinek felemelkedését eredményezik a bevonat mikroprocesszora felett. A gumiabroncs és az út közvetlen érintkezését ezeken a helyeken folyadék súrlódás váltja fel, amelynél a tapadás tényezője minimális.
A deformálódó utakon az adhéziós tényező a talajnak a vágáshoz és a talajban a belső súrlódás nagyságához viszonyított ellenállásától függ. A hajtó kerék védőfelülete a talajba merül, deformálódik és kompaktál, ami növeli a nyírási ellenállást. Azonban egy bizonyos határérték után kezdődik a talajromlás, és csökken a tapadás tényezője.
A tapadási tényező értékét a gumiabroncs futófelületének is befolyásolja. Az autók gumiabroncsai kis méretű védőeszközzel rendelkeznek, amely jó tapadást biztosít a kemény felületeken. A teherautók abroncsai nagy futófelület-mintázattal rendelkeznek széles és magas hornyokkal. A mozgás alatt a csapok megtalálták a talajt, javítva az autó áteresztőképességét. A vetületek dörzsölése üzem közben rontja a gumiabroncs tapadását az útra.
Amikor a gumiabroncs teljesen elmozdul az úton (a hajtó kerekek vagy a fékkerekek csúszása), az ф értéke 10-25% -kal kevesebb lehet, mint a maximális. A keresztirányú tapadás együtthatója ugyanazoktól a tényezőktől függ, és általában 0,7F-nek számít. Az adhéziós tényező átlagos értéke 0,1 (jeges bevonat) és 0,8 (száraz aszfalt és cement beton bevonat) tartományban van.
A gumiabroncsok közúton történő összekapcsolása kiemelkedő jelentőségű a közlekedésbiztonság szempontjából, mivel korlátozza az autó intenzív fékezését és az autó stabil mozgását keresztcsúszás nélkül.
Az adhéziós tényező elégtelen értéke átlagosan 16%, az év kedvezőtlen időszakaiban - a közlekedési balesetek legfeljebb 70% -a az összesített szám. Az útfelületek csúszás elleni küzdelemért felelős nemzetközi bizottság megállapította, hogy a közlekedésbiztonsági körülmények között a tapadás tényezőjének értéke nem lehet kisebb, mint 0,4.
Megbízható és hatékony fékek hogy a vezető magabiztosan autót vezetni nagy sebességgel, és ezzel egyidejűleg biztosítja a szükséges biztonságot.
A fékezés folyamán az autó kinetikus energiája súrlódásgá válik a cipő és a fékdobok súrlódó bélése között, valamint a gumiabroncsok és az út között.
A fékező mechanizmus által kifejlesztett féknyomaték nagysága függ a kialakításától és a hajtás nyomásától. A leggyakoribb típusú hidraulikus és pneumatikus fékhengerek esetében a cipő préselésének ereje közvetlenül arányos a fékezés során a meghajtóban kifejtett nyomásnak.
A modern autók fékjei olyan nyomatékot eredményezhetnek, amely jóval magasabb, mint a gumiabroncs tapadásának nyomatéka az úton. Ezért igen gyakran a gyakorlatban van egy yuz, amikor intenzív fékezéssel az autó kerekei blokkolódnak és az út mentén elfordulnak. A keréknek a fékbetétek és a dobok közötti lezárása előtt a csúszó súrlódási erő és a gumiabroncs közúti érintkezési felületén a pihenés súrlódási ereje jár. A reteszelést követően éppen ellenkezőleg, a súrlódási súrlódási erő a fék dörzsölőfelületei és a gumiabroncs és az út közötti érintkezési felület között hat a csúszó súrlódási erővel. Amikor a kerék le van zárva, a fékezés és a gördülés leállásának súrlódási energiája, valamint az abszorbens mozgási energiával egyenértékű összes hő felszabadul a gumiabroncs érintkezési pontján az úttól. A gumiabroncs hőmérsékletének növelése a gumi lágyulását és a tapadási tényező csökkenését eredményezi. Ezért a maximális fékhatás elérése a kerék gördülése esetén a blokkolás határán történik.
Egyidejű fékezéssel a motor és a fékek között A meghajtókerekeken a tengelykapcsoló erőméretének elérése kisebb pedálnyomással történik, mint fékezéskor csak a fékek. A fékdobok hevítésének köszönhetően hosszú fékezés (például hosszabb lejtőn történő vezetés közben) erőteljesen csökkenti a súrlódó bélések súrlódási tényezőjét, következésképpen a féknyomatékot. Így a nem kapcsolt motor fékezése, amelyet a sebesség csökkentésének további módjaként használnak, lehetővé teszi a fékek élettartamának növelését. Ezenkívül, ha a fékezés egy nem motoros motorral megnöveli az autó oldalirányú stabilitását.