Vasút Ternopil, víz a vasút
Víz a vasúton
Földgőzös
A gőzmozdonyokat jóval a vasút megjelenése előtt kezdték használni. 1763-ban Ivan Ivanovics Polzunov javasolta egy általa tervezett gőzgép használatát, hogy aktiválja a palackokat, amelyek a Kolyvan-Voskresensk Barnaulban lévő olvasztókemencékben fújtak be. A gőzgép Polzunova kéthengeres volt. Polzunov ötlete az életben és keményen megtestesült. Már 1766-os halála után az autó megszerzett. A gőzgépen lévő munkatest gőz. És gőz - elpárologtatta a vizet.
Stockton-Darlington vasút
A gőzmotorok először az iparban, majd a közlekedésben találhatók. 1804-ben Richard Trevithick gőzgépet használt a gyárban a Merthyr-Tidwil öntöttvas útján Dél-Walesben. Igaz, hogy a mozdony első prototípusa hatalmas súlya miatt nem volt életképes. 1807-ben Robert Fulton vízi közlekedésre gőzmotort használt, a gőzhajók hamarosan folyókat, tengereket és óceánokat vetettek fel. 1825-ben az angol feltaláló George Stephenson már teljesen életképes mozdonyokat épített a Stockton-Darlington vasút számára. Ezt követően az Egyesült Államokban (1830), Franciaországban (1832), Belgiumban és a Bararia Királyságban (1835) megjelennek a vasutak. 1833-ban Oroszországban megjelent a gőzmozdony. Efim Alekseevich és Myron E. Cherepanov (apa és fia) épített gőzmozdony működését a Vyisky gyári Nyizsnyij Tagil. 1835-ben, „Mining Journal”, leírja láthatatlan előtt az orosz jármű jellemezte őt, mint „a föld hajó, ők házigazdája, most már megy mindkét oldalán szándékosan főtt hosszon 400 öl (853,5 m) vas kolosoprovodam”. Néhány évvel gőzmozdonyok és elnevezte így később 1840 körül jelent meg Oroszországban, és beragadt a neve „mozdony” (1847-ben, a szó már szerepel szótárak).
Víz a mozdonyhoz
Természetesen a mozdonynak vízre van szüksége. És szüksége van több vízre, mint az üzemanyag. Ezzel a mozdony vízellátást és üzemanyagot szállít egy pályázatban. A pályázat egy speciális kocsi, amely üzemanyagkészlet szállítására szolgál (lehet szén, fa, olaj vagy olajmaradvány) és víz. Egyes mozdonyok, úgynevezett tartálymozdonyok pályázat nélkül, víz és szén tartalékát helyezték el a kazánmozdony hengeres részén. A tank-mozdonyok azonban csak manővereken, vagy nagyon rövid, kis terhelésű vonalakon működtek - valójában a mozdony tartalékainak helyszíne rendkívül korlátozott. Minden vízellátásnál 50-60 köbméter vizet öntöttek a mozdony tenderébe. A nehéz profilú vasúti tehervonatok vasúti mozdonyai 80-100 km-es körzetben meg kellett állniuk a vízi toborzáshoz. Az utasszállító mozdonyoknak 120-150 km-en belül meg kellett állniuk a tüzeléshez.
A pályázat feltöltése vízzel
Vízzel történő felszereléshez hidrokapszokat használtunk. Az állomás több sávján azonnal felépítették a vízszerkezeteket - annak érdekében, hogy ne vonják le a vonatról a mozdonyokat. Mindazonáltal nem minden egyszerű. A mozdonyvezetőnek le kellett állítania a vonatot, hogy a hidrokolon pontosan a pályázat felszeletelt szájával szemben legyen. Ha a mozdony nem érte el a vonatot a felszerelés helyéhez, szükséges volt a vonat felemelése. És ha a vonat az úton, nem rendelkezik gidrokolonkoy, a mozdony lekapcsoljuk a vonatról, és elment vízért, a másik irányba (és ez manőverek, kézi kapcsolókat, idő ...). Voltak több esetben is, ha a mozdonyok, a kiadások szinte az összes vizet, dobott a vonat az állomáson a víz és elment egy másik állomásra, ahol a vízforrás, majd miután visszatért berendezés. Mindez idő a vonat megállt, és abban az esetben manőverek vagy lepárlásával gőzmozdony gőzmozdony másik állomásra zavarja a mozgás a többi vonat.
Kiderült, hogy a mozdonyok berendezései jelentős időt igényeltek. A különböző országok mérnökei elkezdték gondolkodni, hogyan csökkentse ezt az időt. A legegyszerűbb módja a vízkészlet növelése. A víztartályok volumene 10-12 köbméteren nőtt az első soros mozdonyokon 40-ig, és akár 50 kockára is emelkedett az utoljára kiadott sorozatnál. Ez azonban még mindig nem volt bonyolult megoldás a problémára. A hidrokolonnákat a csővezeték nagy vízszintes keresztmetszetével, nagy teljesítményű szivattyúkkal kezdték építeni. A tényleges üzemanyagtöltési idő csökkent. Azonban még mindig szellemes döntések voltak ...
Az USA vasútján a XX. Században egy sor vizet tettek a mozgásban lévő mozdony pályájába. Ehhez az út egy meglehetősen jelentős része átalakult. A sínek között vízzel töltött vályog került elrendezésre. Amikor a gőzmozdony e szakasz mentén haladt, a cső lefelé ereszkedett, előrefelé a vonaton. Ebben az esetben még egy szivattyú sem volt szükség - a tehetetlenségi erő miatt a víz maga is felemelkedett a cső mentén, és a pályatartályba áramlott (persze, ha a vonat elég gyors volt).
Alkalmazást találtunk a vasúton és a tendereken a használt, ún. "Összegyűrő" gőz kondenzációjával. Az ilyen gőzmozdonyokon a gőzgépből származó gőz nem jött fel a légkörbe, és egy speciális csővezetéken keresztül belépett a pályázaton található hűtőszekrénybe. A gőz még mindig magas hőmérsékleten van, és néhány felesleges nyomást speciális rajongók hűtöttek a radiátor szakaszokban, és a pályázat vizét is felmelegítették. A hűtött gőz elveszítette a nyomását, lecsapolt és a tartályokba olvadt. Igaz, ez a módszer teljesen más pályázatot igényelt, kondenzátorokkal és rajongókkal ellátva, valamint a mozdonyon a füstelszívókon.
Dízelmozdony egy keskeny nyomtávú úton Boszniában
Az utóbbi években a Szovjetunió vasútján tizenöt húsz nyersvíz megszűnt, mindenütt dízel mozdonyokat kondenzátummal szállítottak, azaz mindenhol gyakorlatilag sótalanított vizet.
Szolgáltatásaink ...
És ki szolgálja az egész vízgazdaságot a vasútra? Vízellátás és vízelvezetés. Ezen szolgáltatási szivattyúállomások, vízkezelő és kezelő állomások, víztározók, csővezetékek és csatornahálózatok vezetésében. El tudod képzelni a szolgáltatás sajátosságait? Ahogyan a dalban: "Szolgáltatásunk veszélyes és nehéz", csak egy nagy állomáson: kilométernyi csővezeték, tucatnyi szelep, szivattyú és villanymotor. De az állomások a kiszolgált tartományban több tucat. Biztosan a távolság vezetője a kedvenc oszlopokat az elektromos motorokat értékesítő újságokban. Szelepek és szelepek, csövek és minden vízhez.
Vissza a gőzmozdonyok idejében. Egy csomópont. Az állomáson, állomás, házak vasút, autó istállót, és a mozdony raktárba, az utak a tehervonatok, itt jön a személyszállító vonat, a mozdony most pattan alatt gidrokolonku kell tölteni a vizet. A személyszállító kocsik szekerei szintén szükségessé teszik a vízellátás feltöltését. De honnan származik a vízoszlopban lévő víz? Egy víztoronyból vagy egy másik vízépületből. De ez nem olyan egyszerű. Mi legyen a térfogata a tartály a torony, mert ugyanabban az időben ezen az állomáson lehet egy töltet két vagy akár három motor, akkor is, ha mindenki megteszi 20-30 tonna ... Kiderül, hogy szükség van egy vízellátást 80 tonna, így az állomány nyomás alatt. Az állomás más. Ha ez egy kis állomás, ahol csak a pályaudvar és a ház - egy elég kis vodoomnogo épület tonna tartály 5 - 10. És ha az állomás a fentiekhez hasonló, szükséges, hogy több vodoomnyh épületek bő vízzel.
Vodoomnye épület állomások útépítésben a XIX században és XX század elején téglából, minden út épült ezeket a struktúrákat a normál kivitel, de ennek ellenére a torony nagyon figyelemre méltó megjelenésű, jól felismerhető. Később, ahelyett, hogy a tornyok elpusztult a második világháború alatt és az új állomás épült vodoomnye épület szürke jellegtelen beton - egyéniség veszett.
A víz az ellenség. A víz barát
Vasút és víz. Úgy tűnik, olyan összeegyeztethetetlen dolgok ...
1896-tól 1901-ig Angliában, Brighton városában, a déli parton egy szokatlan villamossal működtetett Daddy Long Legs. A villamos vasútja közvetlenül a tengerfenéken feküdt. Mi szükségessé tette egy ilyen szokatlan design megteremtését? Szükséges volt Rottingdin és Brighton városa villamossal összekötni. A partszakasz nehéz megkönnyebbüléséhez sok ásatás és viadukt segítségével kellett megtervezni a villamos pályákat. Ennek elkerülése érdekében a mérnök Magnus Wolf javasolta, hogy egy speciálisan tervezett utat építsen fel közvetlenül a sekély vízbe, azon a part mentén, amely a dagályok között van.
Villamos a víz felett
Két vasúti pálya, mindegyik 82,4 cm széles, egymástól 547 cm távolságban feküdt. Az alátétek helyett 150 cm-es, 90 cm-es betonblokkokat alkalmaztak egymástól 76 cm-es távolságban. A 4500 méteres hosszú vonal 50-90 méteres távolságra fekszik a tengerparttól. Az út megállóhelyei egy móló Brighton városában és egy móló Rottingdin városában.
A 13,7 mm-es, 6,7 méteres méretű ovális padló legfeljebb 150 utast szállít. A villamos tömege elérte a 45 tonnát. A villamos neve hivatalosan Pioneer ("Pioneer") volt, de gyakrabban nevezték Daddy Long Legs-nak (mert hasonló volt egy ilyen pókkal).