Üzemanyagfogyasztás megduplázódott étvágyával, a Chevrolet niva oldaláról (1st generation chevrolet niva)
A gyakorlat egyértelműen megpróbálja eloszlatni az elméletet: az autóipari tankönyvek azt állítják, hogy az összkerékhajtású autó gazdaságosabb. Ez elsősorban a modellek, akiknek átviteli szerint konstruált a klasszikus rendszer: állandó összkerékhajtás, koaxiális tengelyek kiterjesztése az első és a hátsó tengelyek, interaxle és kereszt-tengely differenciálművek, és ezek kúpos, szimmetrikus és a rendelkezésre állás. Így a nyomaték egyenletesen oszlik négy kerékbe. Azonban másfajta differenciálissal rendelkező rendszerek is lehetségesek. Az elmélet működéséhez szükséges feltétel, hogy ne legyen további súrlódás.
Például a "Chevrolet-Niva" ideális megoldás. Igaz, nincs mono-meghajtó verziója. Ne aggódj, mi magunk csináljuk: csak húzzuk le az első hajtótengelyt és rögzítsük a középső differenciálódást. Ebben az esetben minden egyes hátsó keréknél a határérték kétszer annyiba kerül. Ennélfogva a gördülési ellenállás erő nagyobb, de nem kétszer, de arányosan a bemeneti nyomaték négyzetével. Miért? A hátsó gumiabroncsok deformálódása és a megnövekedett érintkezési pontok további vesztesége miatt. Ezért elmondható, hogy a mono hajtású autók étvágya növekedhet.
Az algoritmus az egy tengelyes meghajtással rendelkező gépjármű üzemanyag-fogyasztásának kiszámításához:
De tényleg - mennyivel több az? A "Niva" első három fogaskerékét kiszámítjuk: a kerékre ható kis nyomaték miatt nincs nagyobb értelme a vezetéshez. Az üzemanyag-fogyasztás számlálását minden ponton görbéket építünk. Azt mutatják, hogy ha más dolgok egyenlőek, egy állandó négykerékhajtású autónak nem szabad sok (kb. Legfeljebb 0,3 l / 100 km), de még gazdaságosabb, mint egy hajtás. Ellenőrizze a gyakorlatban? A tesztoldalra!
Elméleti üzemanyagfogyasztási grafikonok a Chevrolet-Niva összkerékhajtású kék (kék) és a mono hajtás gördülési ellenállásának leküzdésére:
A "Niva" napi teszt a szokásos összkerékhajtáson megy át, a másik pedig - az eltávolított első kardánnal és csak a hátsó tengelyen. A mérési hiba minimalizálása érdekében napi 250 km-es futást állítunk be. A sofőrök óránként megváltoztak.
Őszintén szólva, egyikünk sem hitte el teljesen az elmélet győzelmét a gyakorlatban. Ezért a fejlõdést adtuk a tudománynak - megkérdeztük az ilyen mozgásmódokat, amelyekben a legvalószínûbb, hogy szenzációs eredményt érjenek el. Ideális esetben folyamatosan kell közlekednie a pillanatnyi zónában (pl. Simán felgyorsul vagy felgyújtja a mászást) és kisebb sebességfokozatokon. De ez még a vizsgálati helyszín körülményeiben is irreális, nem is beszélve a közutakról. Elfogadható kompromisszum: váltakozóan erőteljes, de anélkül, hogy a gyorsulást 70 km / h-ra csökkentené (az első, második, harmadik fokozat felszedésével), majdnem teljesen leáll. Emlékezteti a városban való közlekedést, de a közlekedési lámpák megállása nélkül. Az átfolyási sebességet a feltöltési módszerrel határoztuk meg: teljes tankral kezdték, és a nap végén feltöltötték a tartalékot.
Az első nap eredményeként az összkerékhajtású jármű átlagos üzemanyag-fogyasztása 14,8 l / 100 km volt. Másnap, egy cardan elvesztése után a "Niva" átlagosan 14,2 literes volt.
A hátsókerék-hajtásnak nagyobb a gördülési ellenállása, ezért elméletileg az üzemanyag-fogyasztás is magasabb. A valóságban a helyzet fordított:
Ne rohanjunk el, hogy köveket dobassunk azoknak a tudósoknak, akik állítólag bármilyen módon szeretnének felhívni a figyelmet. Az elmélet működik, de különböző körülmények között. A mi esetünkben a motor nyomatéka és az autó tömege nem elég nagy ahhoz, hogy a gumiabroncsok veszteségei meghaladják az átvitel veszteségeit. Miután a gumiabroncsot betöltötték, és minden egyes gumiabroncsból jó hangulatot tapasztaltunk, megközelíthetjük az elméleti eredményt gyakorlati szempontból, de az eredmény változatlan marad.
Ezért az átlagos meghajtó esetében az axióma, hogy a mono meghajtó gazdaságosabb, mint a teljes, még mindig helytálló. A fordított elmélet megerõsítéséhez egy másik, specifikusabb technika van.
HOGY AZ ELMÉLET MŰKÖDIK?
Itt egy klasszikus példa az elmélet teljes koincidenciájára a gyakorlatban. A háromtengelyű "Ural-375" 1965-ig az aszimmetrikus blokkoló központ differenciája volt, az első tengely csatlakoztatásának lehetőségével. Ezután a tervezést egy állandó összkerékhajtás alkalmazásával egyszerűsítették. Az autó azonnal gazdaságosabbá vált. Már az aszfalton is észrevehető volt, és a földi vezetésnél még nagyobb a fogyasztásbeli különbség. Igen, a meghajtó tengelyek számának csökkenésével csökken a sebességváltó vesztesége, ugyanakkor a kerekek veszteségei nőnek, és csökken a vontatási teljesítmény.
Hasonló a helyzet az elektromos járművekkel, amelyekben a hajtások szerepet játszik a motorkerékpárok. A TEEMP LETS-500 tesztjei azt mutatták, hogy az összkerékhajtás energiafogyasztásának költsége 87 W · h / tonna · km, 93 W · h / tonna · km az egyhajtásnál. A kisméretű mechanikai veszteségek és a motoros kerekek nagy hatékonysága miatt a teljes kisteherautó esetén a gumiabroncsok kisebb károsodása miatt egyszerűen megtakaríthatóak.
Alapuló:
autós magazin "Driving"