Lev Gumilev "A mozdony története"
Lev Gumilevsky "A mozdony története". Joseph Cunho és Oliver Evans
A történelmi népszerűség és a nevek népszerűsége nem mindig felel meg a tudósok és a tudomány ezen és a tudományterületének tevékenységük tényleges értékének. A kapitalista társadalom gyakorlati kudarcainak árnyéka elhomályosítja a zseniális fenséges vonások kortársait műveikben. A legalacsonyabb motívumok közül is sokan, akik valaki más módon nagy sikerrel járnak, nem tartják szükségesnek tisztelegni elődei munkáját.
Annak ellenére, hogy sok év telt el távol otthon, Cunho maradt francia, és mint minden francia, imádott Párizsban. 1768-ban sikerült elérnie álmát, és Párizsba költözött. A tehetséges katonai mérnök hírnevével könnyedén találkozhatott a tüzérségi főfelügyelővel, Griboval marsallral. Abban az időben a vezérőrnagy teljesen elfoglalta a tüzérségi ügyben bevezetett átalakításokat és fejlesztéseket, amelyek a tüzérség fejlesztésének korszakává váltak.
- Mit kínálhat nekünk? - kérdezte Cunho.
- Olyan gőzkocsi, amely ágyúkat hordoz és kagylókat szállít ... - röviden felszólalt a fiatal mérnök. - Itt van a projektem.
Az illusztris marsall tapasztalt mérnök volt, és Cunho nem kellett sokáig meggyőznie. Ezenkívül a Watt gőzgépre vonatkozó információk már a technikai közösség tulajdonába kerültek. A főfelügyelő beleegyezett abba, hogy Cunho-t olyan eszközökkel látja el, amellyel egy gőzgárdát építenének.
- Tudja, hogy Planta hadnagy egy hasonló projektet csinál Svájcban? Kérdezte Griboval.
- Nem hallottam semmit a Plant-ról - felelte Cunho.
- Azt tanácsolom, hogy siessetek az ötlete végrehajtásával - jegyezte meg a marsall. "A kosara, ha sikeres lehet, forradalmat hozhat az üzletünkben." Elfogadja a növényt.
Cunyo azonnal elkezdett dolgozni. Nem arról volt szó, hogy Watt gőzgépét egy kocsira helyezzük, és a kerekeket elforgatjuk. A wattos gép nagyon nehéz volt és nagy volt kondenzátor jelenlétének köszönhetően. Ezenkívül a kondenzátor sok vizet igényelt a hűtéshez. Az ilyen autónak egy kocsira való felszerelése tehát azzal a veszéllyel járna, hogy nem csak az üzemanyagot, a kazánt és a kazánvizet, hanem a gőz kondenzálására szolgáló óriási vízmennyiséget is szállítani kell. Alig van ilyen körülmények között, hogy a kocsi képes lenne még egy ágyút szállítani, vagy magára terhelni.
De a gőz kondenzációja abszolút szükségszerűség volt csak egy légköri gépben. Egy olyan gőzgépben, ahol a dugattyú mozgása a gőzkibocsátás nyomásának köszönhető, a gőz kondenzációja nem feltétlenül szükséges: a kimerült gőzt egyszerűen a levegőbe dobhatják. Ezt a gondolatot Watt fejezte ki. Gőzgépében tartotta a kondenzátort, mert egyébként nagyon alacsony teljesítmény lenne. Kazánjaiban a gőznyomás csak másfél és két atmoszférát ért el, és amikor egy ilyen gõz felszabadul a légkörbe, a bõvítési kapacitása nem annyira nagy, hogy gyakorlatilag elõnyös volna az erõ felhasználása a dugattyú mozgatására.
A kipufogógáz nélkül működő gőzgép teljesítményének növelése csak a kazán nyomásának növelésével lehetséges, ami azonban a kazán robbanásának veszélyét okozta. Azokban a napokban a bográcsok rézből, szegecselt lapokból készültek, és erejük nagyon megbízhatatlan volt.
Mégis, Cunho-nak meg kellett követnie a nagynyomású gőzgőz-motor létrehozását. 1
Ennek az első nagynyomású gépnek, amely kondenzátor nélkül működött a kipufogócsőben, a Cunho érdeme.
A katonai minisztérium, miután elfogadta a Cunhó tervezetét, mindazonáltal szükségesnek találta, hogy elküldje azt Plant nevéhez. Planta rendkívül lelkiismeretes, nagyon jól tájékozott és agyag, teljesen pártatlan ember. Nem csak briliáns felülvizsgálatot adott francia munkatársának, de bejelentette, hogy Cunho végre megoldotta az ügyet, és visszautasította saját munkáját, hogy megoldja ezt a problémát.
Egy évvel később - 1769-ben - Planta-t meghívták a Cunho által épített "Coupé" tesztelésére.
A tesztek a párizsi arzenál udvarán zajlottak. Korán reggel, Griboval tábornok vezetésével a katonai szolgálat tisztviselői jöttek ide. Volt néhány kíváncsi ember, akiknek megengedték magukat a kísérletek során. A francia és a svájci barátságosan megrázta a kezét, és Planta megvizsgálta a "kocsit". A háromkerekű, szilárd, kerekes keretet egy kicsi, de tartós kazán előtt szerelték fel, nem ellentétben a hagyományos konyhai kazánnal. Buborékzott és morogta. A kazánból származó gőzt két dugattyúrúdhoz irányították, amelyeknek a rudak az első harmadik kerékhez kapcsolódtak egy karosszériarendszerrel és egy forgattyúval, ami a vezető volt, vagyis működött. A Planta-nak nem volt szüksége megmagyarázni a gép berendezéseit. Teljes megelégedésére fejezte ki a tervet, és kijelentette, hogy nem kétséges a Cunho találmányának sikere.
Marshall azt javasolta, hogy a feltaláló megpróbálja megpróbálni. Cunho felkapaszkodott a kocsira, és meghívta, hogy üljön mögötte Plant és még két utas. Az ilyen módon betöltött "mozdulatok" gyorsan mozogtak mindenki meglepetésére és örömére, és gyorsan az udvaron gyorsan futottak. Egy óránként egy liga volt, vagyis öt kilométeres sebességgel sétált.
A Cunyo nézői üdvözölték a taps villámcsapását, amikor az első körbe tette az udvaron, és megállt a második. Azonban tíz perccel később, a harmadik körben a kocsi lelassult és elkezdődött, és a kazán által felhalmozott összes gőzfogyasztást elfogyasztotta. Egy negyed óra után azonban, miután a szükséges gőzellátás felhalmozódott, Cuneau új távon hagyta az "edzőt", de tíz perccel később meg kellett állnia.
- Az üst kicsi - jegyezte meg Planta -, de ez semmi. A legfontosabb dolog megtörtént, és kérlek, fogadd el a gratulációmat ...
A marsall nem fejezte ki a fájdalmat. Azt javasolta, hogy Cunho javítsa az autót, és bejelentette, hogy a minisztérium hatvenes élethosszig tartó nyugdíjat nevez ki a feltalálónak.
Úgy tűnt, hogy a további munkák feltételei biztosítottak neki. A legnagyobb energiával Cunho visszatért az üzletbe.
Azonban ez az első autó hamarosan meghalt. Miután új vizsgálatokat végeztek az arzenál ugyanazon udvarán, anélkül, hogy kiszámítaná az autó által kifejlesztett sebességet fékek nélkül, Cunho a téglafalra repült, és nemcsak ő, hanem a kocsit is betörték. Egy évvel később ugyanazt a kocsit építették, de valamilyen oknál fogva még csak nem is tesztelték. Griboval tábornok, aki szégyenkezik, elhagyta a posztját. Cuneau fokozatosan feledésbe merült, és a burzsoá francia forradalom kezdetével teljesen eltűnt a katonai szolgálatból. A kocsit a Párizsi Művészeti és Kézműipari Múzeumba vitték, ahol még ma is látható. Egy ideig azonban az arzenálban volt tárolva, és itt Napoleon megvizsgálta, még egy különleges bizottság kinevezésére is, hogy tesztelje ezt az "edzőt". Miután elindult Egyiptomba, nem véget ért, és a kocsit elküldték a múzeumba.
Ha Cunho találmányait nem kapta meg a megérdemelt fontosság, akkor természetesen még kevésbé figyelték a feltalálót. Az egymást követő puccsok során Cunho nem kapott nyugdíjat és könyörgött. Még az éhező halál is fenyegette, ha csak Brüsszelből származó hölgy nem tudott volna gondoskodni róla, és egyszer eszébe jutott egy ragyogó tiszt, aki szerelmes belé.
Nem volt több boldog a nagynyomású gőzmozdony és az önjáró személyzet másik tervezője, aki a világ másik oldalán élt.
Egy Pennsylvania-i amerikai szerelő, Oliver Evans harminc évvel fiatalabb volt, mint Cunho.
1755-ben született egy romos gazdálkodó családjában. A legfiatalabb évektől kezdve kénytelen volt dolgozni a tulajdonosoknál kis műhelyekben. Nem kapott semmiféle oktatást és öntudóan azokat a mérnöki ismereteket, amelyek ezt követően a modern tudományos hőtechnika alkotóinak első soraiba helyezték.
Evans néha "amerikai wattnak" nevezik. De sokkal helyesebb lenne az úgynevezett "American Trevithic". A két feltaláló sorsának sok köze van. Evans egész életét feltaláló tevékenységre fordították. Egy huszonhárom éves fiatalember, aki egy aprócska asztalos műhelyben dolgozott, egy automata gépet találtak fel a fonógép kardingmechanizmusának fogainak vágására.
A tehetséges öntanuló munkás első találmánya csak szerencsétlenséget okozott neki. Ugyanaz - ahogy ő maga is írt róla - minden találmánya sorsáról szólt. A vállalkozó a felfedezését tulajdonolta, és Evans nem tudta megvédeni a jogait a bíróság előtt, és miután elvesztette munkáját, teljesen elmerült a hajók és a személyzet mozgására szánt új gőzmozdonyok tanulmányozásában és tervezésében.
Éles energiájú ember volt, aki a körülötte lévők birtokában volt. Munkájának rendkívüli jelentőségét senki sem tudta megítélni. Minden projektje fantasztikusnak tűnt. Csak most nyilvánvalóvá válik, hogy a Evans és Watt együttes melyik kiemelkedő hely a gőzmotor történetében. A körülmények nem voltak kedvezőek, és olyan óriási fontosságú ötletei, mint a gőzmozdonyok vízhez való mozgása és még sok más, továbbra sem teljesültek a pénzhiány és a kortársak teljes figyelmen kívül hagyása miatt.
Ez a hanyagság elhanyagolt bizonyítékkal járt. 1786-ban, Oliver Evans, a felesége testvéreivel kötött társaságában, aki valamilyen eszközzel rendelkezett, szabadalmi jogot szerez számos gázturbina javítására. A szabadalmat megkapta, de a közvélemény feloldotta a feltaláló zaklatását. Evans "beteg gőzbetegségnek" nyilvánították. Amikor megpróbált egy közönséges utakhoz egy gőzmozdonyhoz szabadalmat szerezni, egyszerűen nem volt hajlandó kiadni őt, mint egy őrült.
Evansnek más államokhoz kellett fordulnia. Már csak Marylandben sikerült szabadalmaztatni autóját, ahol a rögeszmés "gőzbetegség" pletykái még nem hatottak be.
Az ötlet eredetiségének megfelelően Evans rendkívüli tervező tehetségét meg lehet ítélni. A hajó, állvány kerekeken, a gőzmozdony került nagyon magas akkoriban - legfeljebb tíz atmoszféra - gőznyomás. A gép egy kotrási kereket mozgatott. A vízen a hajó ugyanabban a gépben mozog. A kötelek segítségével földkerekeket csatlakoztattak ehhez a géphez, így a kotrógép mind vízzel, mind szárazföldön egymástól függetlenül mozgott.
Ezt tekintve az "Amphibia" feltalálója volt.
Ezt követően a legendát Evans kotróként gőzkocsiba fordította. Valójában a gőzmozdony az Evans igazi értelmében nem épülhetett fel, bár őt tervezte. Azonban az amphibian is egy önjáró személyzet volt, a modern "terepjárók" előfutára.
A gőzcsoda folyamata legalább húszezer néző előtt állt a Philadelphiából a folyó felé vezető út egyik oldalán. Sokan üdvözölték a feltalálót, aki az autó mellett ült; sok ostobán és komoran nézett a természetellenes jelenségre. Talán Evans egyedül tudta, hogy mi történik.
Figyelemre méltó, hogy amikor beszélünk használatát a jármű mozgását a hajók és a legénység, Evans prófétai megjósolja a jövőben ez a személyzet: „A mai nemzedék - írta - akar lenni tartalom csatornák, a következő előnyben részesítik a vasutak és lovaikat, és felvilágosult leszármazottai használni a mozdony , mint a legtökéletesebb közlekedési mód. "
A modern közúti közlekedés teljesen igazolta ezt a próféciát.
„A kétéltűek” Evans sikert hozott néhány szerszám, amit teljes mértékben fektetett az építőiparban a saját üzlet Philadelphiában.
Tíz évig az Evans üzem mintegy 50 gőzgépet gyártott. 1819-ben a műhelyek leégtek. Evans nélkül maradt megélhetés nélkül. A szerencsétlenség megtörte erejét, és siettette a halálát.
A sorsa a találmányok az Evans közzé őket - szokás szerint az idő - egy nyílt levelet az amerikai nép. Az egyik levelében azt mondja, hogy ez tette ki 80 különböző találmányok, de elpusztították tervek és leírások, valamint a találmány nem hozta el neki semmit, csak nyomorúságot és üldözés a kezében a kapitalisták, pimaszul használt nyitó azt a saját gazdagodás.
Egyetlen franciaországi Cunho és az amerikai Evans nem dolgozott egy új kommunikációs közeg létrehozására. Ugyanebben Amerika Engineer Nathan Reed 1790-ben vette meg a szabadalmat a gőz kocsi, és egy skót, William Symington még építettek egy kocsi. Nem találta magának hasznot, mert nem tudott mozogni a szörnyű utakon.
Az 1784 Watt tehetséges alkalmazottak, Murdoch is készített modell egy gőz kocsi, amitől több utazások. De Watt és a Bolton nagyon helytelenítette az alkalmazottja vállalkozás, feltételezve, hogy elválasztja a közvetlen ügyek a gyárban, s az építési modell, Murdoch nem megy.
Sokkal nagyobb sikert aratott Richard Trevithick gőzmozdonya, de akkor is csak akkor, ha a sínekre tette.
1 Meg kell jegyeznünk, hogy a modern terminológia jelentősen eltér az akkori terminológiától. A Newmen és a Watt gépekhez képest, 2 atmoszféra gőznyomással működő gépeknél az 5-10 atmoszféra gőznyomással működő gépek már nagynyomású gépeknek tekinthetők. Most csak a 20-25 atmoszféra fölötti gőzzel működő gépeket nagynyomású gépeknek tekintik. A 20 atmoszféra alatti nyomás alacsony.