Abban, amit a szél nem repülőgépet
Sok csoda: mit szélsebesség nem repül gépre? Valóban, vannak bizonyos korlátozások a sebességre. Összehasonlítva a repülőgép sebessége, amely eléri a 250 m / c, még az erős szél sebessége 20 m / c nem akadályozza a repülőgép repülés közben. Azonban, oldalszél zavarhatják utasszállító, amikor mozog egy kisebb sebességgel, nevezetesen abban az időben a felszállás vagy leszállás. Ezért, ha ilyen körülmények között nem repülnek a repülőgép. Légáramlatok befolyásolják a légijármű sebesség, a mozgás iránya, valamint a hossza a futás és a futás. A hangulat, a gazdasági folyamatok vannak jelen minden magasságban. Ilyen légmozgás képest a repülő utasszállító egy hordozható mozgás. Ha egy erős szél fúj, a mozgás irányát egy repülőgép a talajhoz viszonyítva nem esik egybe a hosszanti tengelye a repülőgép. Erős légáramlat vehet le a gépet ki természetesen.
Mindig utasszállító leszállás és felszállás ellen a szél irányát. Abban az esetben, felszállás vagy leszállás kifutópálya egy hátszelet és úthossza jelentősen megnövekedett. Felszállás és leszállás közben repülőgép behatol az alsó réteg a légkör olyan gyorsan, hogy a pilóta nem volt ideje reagálni a változó szél. Ha nem tud a hirtelen megnövekedett, vagy éppen ellenkezőleg, gyengíti a levegőáramlás az alsó légkörben, akkor tele van a repülőgép lezuhan.
Felszállás, ha a repülőgép hegymászó, aki beleesik egy erős szembeszél területen. A mászás növeli a felvonó a repülőgép. Továbbá a növekedés gyorsabb, mint az ellenőrzés a pilóta. repülési útvonal ugyanakkor magasabb lehet becsülni. Ha van egy megugrott szél, ez okozhatja a repülőgépen, amely eléri a szuperkritikus állásszög. Ez ahhoz vezethet, hogy zavar a levegő áramlását és az ütközés a talajjal.
Ki határozza meg a korlátokat és mik ezek?
Általános szabály, hogy a megengedett legnagyobb szélerősség határozza egyedileg repülőgép jellemzőitől függően sajátos jellemzőit és a technikai lehetőségek. Beállítja a maximális szélsebesség, amellyel meg lehet folytatni vagy leszállási, egy repülőgép gyártó. Pontosabban, a gyártó telepíti két maximális sebesség: passz és oldalsó. A tompított aránya a legkorszerűbb utasszállító ugyanaz. Felszállás és leszállás közben egyidejű sebesség nem haladhatja meg az 5 m / sec. Amint oldalirányban sebességet, ez eltérő az egyes légijármű:
- A TU-154-17 m / s;
- AN-24-12 m / s;
- TR-134 - 20 m / s.
Lásd még: VTOL
Az átlag utasszállító beállítja a maximális oldalirányú sebessége 17 m / s. Nagyobb sebességnél a legtöbb repülőgép nem veszik le. Ha a buszmegállóban van egy megugrott a szél, amelynek sebessége meghaladja a megengedett paramétereket, repülőgépek nem ül a repülőtéren, és hogy egy kényszerleszállás a másik futópályán, ahol a körülmények lehetővé teszik utasszállító biztonságosan landolt.
Oldalszél veszélyes, mert megköveteli, hogy bizonyos intézkedéseket a pilóta, ami nagyon nehéz készíteni. A légi közlekedésben, van olyan dolog, mint a „sodródás” szög. Ez a kifejezés a szög, amelyre a repülőgép eltér az előre meghatározott irányt a szél. Minél erősebb a szél, annál nagyobb a szög. Ennek megfelelően a több erőfeszítésre van szükség, hogy csatolja a pilóta bővíteni utasszállító ezen szög az ellenkező irányba. Bár a légi jármű repülési, még egy ilyen erős szél nem okoz semmilyen problémát. De amint a sík felületével érintkező a kifutópálya, repülőgép szerez kuplung és elindul a párhuzamos irányban a tengelye körül. Ezen a ponton, a pilóta drasztikusan változtatni az irányt a repülőgép, ami nagyon nehéz.
Ami a probléma az erős hátszél, akkor könnyen megoldható változtatásával működő küszöbérték kifutópálya. Azonban ez a lehetőség nem minden terminálon. Például Szocsi és Gelenjik kizárt ezzel. Ha egy erős szél fúj a tenger felé, leszállás hajtható végre, de az emelkedés ilyen körülmények között nem biztonságos. Azaz, a leszállás a repülőgép nagy szélben is lehetséges, de nem minden esetben.
Lásd még: Műszaki jellemzők a repülőgép An-24
állam a kifutópálya
Még ha a szél sebessége lehetővé teszi, hogy vegye le, vagy leszállás, vegye figyelembe egy sor tényező befolyásolhatja a végső döntést. Különösen, amellett, hogy az időjárási körülmények, a láthatóságot kell figyelembe venni az állam a kifutópálya. Ha jég borítja, leszállás és felszállás nem lehet megvalósítani. A repülőgép egy olyan kifejezés, mint „súrlódási tényező”. Ha ez kisebb, mint 0,3, ez kifutópálya nem alkalmas leszállás és felszállás és meg kell tisztítani. Ha a csökkentés a súrlódási tényező volt köszönhető, hogy a nagy hóban, amelyben a tisztítás nem lehetséges, kiterjed az egész repülőtéren, amíg az időjárás nem javul. Egy ilyen kis szünetet a munka tarthat több órán át.
Hogyan döntsem el, hogy vegye le?
Egy ilyen döntés kell tenni repülőgép parancsnoka. Ehhez először is meg kell ismernie a meteorológiai adatok TMA repülés, leszállás és kitérő repülőtéren. Erre a célra, előrejelzések METAR és TAF. Az első áll rendelkezésre előrejelzés összes repülőtér félóránként. Másodszor, feltéve, minden 3-6 órában. A prognózisban tükrözik az összes lényeges információt, amely befolyásolhatja a döntést, hogy a felszállás vagy törlés. Különösen az ilyen jóslatok vannak adatok a szélsebesség és annak változásait.
Ahhoz, hogy egy döntést, valamennyi járat osztva 2 órás és hosszabb. Ha migráció kevesebb, mint két óra, a felszállásra elég az aktuális időjárási elfogadható volt (magasabb, mint a beállított minimum). Ha a repülés hosszabb, mindenképpen figyelembe kell venni a további TAF előrejelzést. Ha a rendeltetési időjárási körülmények nem teszik lehetővé a partra, bizonyos esetekben, a döntés az emelkedés pozitív lehet. Például, ha az időjárási körülmények a célállomásra éri el a minimális, de a közvetlen közelben van két repülőtér optimális időjárási körülmények között. De a pozitív döntés ezekben az esetekben szinte soha nem veszi figyelembe véve a veszélye egy ilyen járat.
Érdekes a téma: