Alapelvei megalakult a városi közlekedési rendszer
Az integrált városfejlesztési biztosított alapján újra a mester terv által kifejlesztett a kilátás 25-30 év. Azokban a városokban, ahol a lakosság több mint 250 ezer. Lakosság, hogy integrált közlekedési rendszerek, amelyek iránymutatást és előnyben intézkedések végrehajtása a városi közlekedési rendszerek.
A városi közlekedési rendszer a következőket tartalmazza: 1) a hálózat az utcák, utak, amelynek célja, hogy összekapcsolja az egyes részeket a város; 2) th-városi közlekedés, hogy az utasokat és a GRU-call a város; 3) a közlekedési vállalatok, szervezi a munka-nek a városi közlekedésben. Minél nagyobb a város, annál nehezebb a városi közlekedési rendszer. Amikor létrehoz egy közlekedési ICU témát kell megoldani komplex műszaki és gazdasági problémákat, amelyek a következők: 1) a kialakulását racionális személy az úthálózat; 2) mennyiségének meghatározásakor személy- és áruszállítás; 3) a fejlesztés a routing rendszerek; 4) választás a közlekedési módok között; 5) összetételének meghatározására, és mennyisége a gördülőállomány; 6) A szervezet a forgalom és a többiek.
A városi környezet, vannak általános elvek forrni-CIÓ racionális közlekedési rendszer, amelynek fontosabb, Chimie térbeli időbeli n. Egy jól szerve-hívást a közlekedési rendszer, a szükséges időt az árucsere és az utasok között az egyes pontok a város minimális legyen. Ezért minden esetben a tervezés transz-szabók rendszerek elvét tiszteletben kell tartaniuk a legrövidebb kommunikáció fontos területen személy- és Teheremelő-áramlatok. Az ilyen területek hajlamosak társítani lakóterületek ipari vállalatok, közlekedési csomópontok, obschest kormányzati központok, rekreációs területek, kulturális és sportlétesítmények. A kölcsönös helyét ezen objektumok nagymértékben meghatározza a konfiguráció a város úthálózat. Az utolsó állvány fő utcán alkotó OS-
nova tervezési struktúra a város. A természet és a szerkezet Goro da befolyásolja egyenességét utazási és ezért meghatározni a szükséges időt a mozgás, a kötet a pénzügyi fogyasztói-O, anyagi és munkaerő a szállításhoz. Ezért a tervezés során a közlekedési rendszer törekszik, hogy minimalizálja ezeket .zatrat.
A következő tényezőket kell figyelembe venni a kialakulását optimális közlekedési objektumok közötti kapcsolatokat a város:
1) a mérete, összetétele és közlekedés mobilitása a lakosság;
2) a készítmény és a funkcionalitás a város-képző bázis;
3) a meglévő épület és úthálózat; 4) zoniro-
vanie városi területen, valamint a relatív pozíciója tárgyak
tömeges lakosság gravitáció; 5), a domborzat és a földrajzi cél
Ön a városban; 6) a relatív pozíciója tárgyak MAC
ügyi vonzereje a lakosság és más tényezőktől.
A leggyakoribb jellemzője a város lakosságának. A kis- és közepes méretű városok alkotják mintegy 85% -a az ob közölt számuk. Azonban ezek a közlekedési problémák nem olyan éles, mint a nagyvárosokban. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a városi növekedés növekedése kíséri a megszállt területen, kiterjesztése a kommunikáció és a népsűrűség. Ugyanakkor növeli a közlekedés mobilitása a lakosság, és van egy telítettségét utcai hálózat közlekedési eszköz, amely csökkenti a közlekedés biztonsága és átmenő utcákon. Ennek eredményeként a csökkenő etsya átlagsebesség, több időt peredvizhe-CIÓ a lakosság.
Minden városnak megvannak a maga városi képző bázis - aggregált-ség a vállalkozások, szervezetek és intézmények, hogy végre az általános kormányzati szükséges funkciókat. Különösen a város szolgálhat a politikai-közigazgatási, ipari, közlekedési kormányzati, kereskedelmi, szabadidős és kulturális központ. A túlsúlya bizonyos funkciók a szerkezet város képző bázis, hogy meghatározzuk a minta a városfejlesztés, a pontos utasforgalmi igényelnek-Bani, alkalmazható a városi közlekedés. Például az ipari központok domináló munkaerő-mailben a település között lakott területek és ipari övezetek. A közlekedési csomópontok uralja a kapcsolatát lakóterületek, pályaudvarok (közlekedés külső tételek), valamint a kereskedelmi és raktározási területek. A politikai és a közigazgatási központja a legtöbb eleven
ÁLLAMI között olyan kötődés, lakott területek és az egész városra kiterjedő ad-ministrativnym központ. Az idegenforgalmi központokban és kikapcsolódás - kommunikáció az állomások között, szállodák és nyilvános szórakozóhelyek. Ezért én jelenlétében egy multifunkcionális városi képző bázis-telno jelentős megnehezíti a közlekedési rendszer a városban.
A modern város-képző koncepció biztosítja a funkcionális övezeti a város területén a kibocsátást az OS 6-novnyh zónák: lakó-, ipari, közlekedés külső, általános város nagyvárosi és regionális központok, kulturális és közösségi szolgáltatások és a kikapcsolódásra. Az elképzelés megvalósításán igényel hatalmas beruházások kapcsán az új területek, időben vitiem közművek és útépítés. Drámaian nő és szerepe a közlekedés az utasok és a rakomány.
A kölcsönös elrendezése funkcionális zónák határozza Pla nirovochnuyu városszerkezetre és jelölje meg a város közlekedési hálózata. A természet a tervezési struktúra, amely a város hatással van az utasok száma, az átlagos tartományban pryamoli-linearitás, időutazás és a munka mennyisége az utasok transz- port. Például, ha a forgalomba egy szigetelt ház és pro-gondolkodás területén a közlekedési hálózat lesz, amelynek célja a kapcs-nenie. Az átlagos távolság az utazás és a munka mennyiségét pass-zhirskogo közlekedés jóval nagyobb lesz, mint a kiküldött-SRI ipar közel lakott területeken.
A formáció a közlekedési hálózat jelentős befolyással kiderül, hogy-Vaeth és jelenléte a régi épületek. A régi város a főváros-építési erősíti a történelmileg kialakult utcahálózat, koto-paradicsom, mint általában, nem felel meg a követelményeknek a modern közlekedési Niyama. Ebben az esetben a javítása a közlekedési hálózat ÁFA igényel nagy beruházások.
Földrajzi jellemzők, mint a folyók, hegyek, tavak és szurdokok, mint a természetes határvonalat idő Vitia város, és ezáltal a közlekedési hálózat. Általános szabály, hogy a fő a város fejlődése halad az akadályokat. Lehetséges határokon ezeket az akadályokat közlekedési hálózat jár jelentős költségekkel a hidak, viaduktok, alagutak és más-Engi-állomány struktúrák.
Ways és külső közlekedési létesítmények van a transz-szabók hálózat kettős hatást: egyrészt azok a természetes kormányzati fejlődés előtti akadályok, mint a kereszteződés tre-
Buet többletköltségeket speciális építési Engi-állomány-struktúrák, másrészt a külső közlekedési tárgyak passazhiroobrazuyuschimi elnyelő vagy pontokat, ezért azokat fel lehet használni, hogy mozog a elhaladási zhirskih folyik mind a városban és annak határait.
Így a tervezés a városi közlekedési rendszer figyelembe kell venni a teljes komplex render-nek a hatása a kialakulását hatékony közlekedési hálózat, a kötet a személy- és áruszállítás, a választott közlekedési módok szervezése, utak és a városi közlekedés.
1.3. Rendszereket közlekedési hálózatok
Az utcák és utak alkotják a város hálózat neve kaki-tei üzenetét. Mivel a körvonal tudható be, hogy egyes feltételezések egyike a következő fogalmak jelentését Ulich, de az úthálózat: 1) szabad nem tartalmazó tiszta ügynökség geometrikus minta; 2) téglalap alakú; 3) téglalap-diagonális távú; 4) sugárzás; 5) egy radiális-gyűrű alakú.
utcahálózat alkalmazkodás követelményeinek a modern városi közlekedési th becsült nepryamoli-linearitás koefficiens - az arány a tényleges úthossz (ld) a két pont között, hogy a hossza a vezeték (Lv) között:
Minél közelebb ez a tényező, hogy az egység, annál jobb a design a közlekedési hálózat. Tekintsük az alaprendszer ulnchno úthálózat.
1. A rendelkezésre álló rendszerek nem tartalmaznak egyértelmű geometriai mintázat a régebbi városok. Ezek a városok mind közlekedési hálózat szűk, kanyargós utcák változó útpálya szélessége, gyakran megszünteti a mozgást a modern járművek. Rekonstrukciója ilyen hálózat igényel jelentős-ing eszközök és mozgásával összefüggő vagy megsemmisülése susche-stvuyuschey épületben. Modern városok ilyen rendszer nem alkalmazható, és maradhat csak a történelmi, emlékeztető ble része a város.
rodskoi úthálózatot az aránya ellen-térerősség a fő utcán (LC), hogy a terület a kerületi vagy városi (Fc):
2. Szögletes rendszer széles körben elterjedt és ha--
acteristic a fiatalok vagy a régi város, de épül egy egységes
Nome tervet. Az előnye, hogy ez a rendszer egységes ras--
EFINITIONS forgalom a városban. Nedos--
maradványai ez a rendszer, először is, a nagy számú csomópontok
Nij hogy növeli a szállítási veszteségek, és másodszor, nagy
futásteljesítmény járművek ha kell mozgatni, nem
egybeesik az irányt az utca. együttható nonstraightness
NOSTA ez az áramkör a legnagyobb értéke 1,4-1,5.
3. A téglalap-diagonális áramkör alakul ki a korábbi
rendszer tartalmazza átlós és gerinchúrosakról utcák proklady--
Vai a legforgalmasabb vonalakat. non-faktor
egyenesség az ilyen áramkörök 1,2-1,3. Ezek a rendszerek nem--
hogyan lehetne javítani a közlekedési jellemzők csetepatéba, hanem alkotunk
új kihívások formájában komplex csomópontok három, négy, öt és
Hatodik utca. Alacsony forgalom sűrűsége (akár 1500 auth. / H)
függetlenítés ilyen csomópontok gyűrű alakú rendszert használják
magas - csomópontok több szinten, hogy trebu--
felár ellenében.
4. fénysugár, valamint a szabad, jellemző néhány
óvárossal keletkezett metszéspontjában több út. ilyen
Kaya rendszer biztosítja a jó kapcsolat a peremterületek
központ, de hátráltatja azok egymáshoz való viszonyát. tényező
eltolódása egy ilyen rendszer 1,3-1,4.
5. Szög gyűrű alakú rajz utcai hálózat jellemző
nagy, modern városok. Ez ad elég
kényelmes kapcsolatot a peremterületek mint a közepén, és a között
a. Nem szükséges, hogy egy teljesen zárt kol--
piezoquartz autópályán. Fontos annak biztosítása, hogy a mozgás az egyik radi--
ügyi autópálya másik a legrövidebb úton. szerint ta--
Kim irányban lehet telepíteni egyedi akkord. Nedos--
maradványai ennek a rendszernek az, hogy nincs torlódás kol-
tsevyh autópályák képest radiális. sugárzó
gyűrű alakú diagram utcahálózat a legkisebb arányban a nem
egyenessége 1,05-1,1.
A fő személy- és teherszállítás a városi területeken, hogy végre lyayutsya-through fő utcán. Éppen ezek utcák határozzák meg a konfiguráció és a sűrűsége a város közlekedési hálózata. sűrűség go-
Száma és hossza a fő utcán függ a ranglétrán, és ólom-szintű motorizáció város. A belföldi Goro-nek ezen a szinten 180-220 autó jut 1000 lakosra. Erre a motorizáció úthálózat sűrűsége legyen 2,2-2,4 km / km 2 Ez az index változik városrészek, hogy a központi része lehet növelni 3,5-4,5 lakó- csökkent 2,0-2,5, 1,5-2,0 előtt az ipari, rekreációs területek 0,5-1 km / km 2.
A sűrűsége a helyi utcai hálózat mezhmagistralnyh ter-szónoka lehet 1,5-2 km / km 2. A design a közlekedési hálózat figyelembe kell venni az időt a gyalogosok mozgását, és várja járművek megáll. Ha a közlekedési hálózat kisül, akkor ez növeli az időt a gyalogos megközelítés, de a várakozási idő a járművek megállói kevesebb lesz. Ez csökkenti a teljes időt a mozgás. Amikor sűrű ezek időigényes, mint általában, így tovább.
Így a város tervezési struktúra, az alapítvány együttes Tóra alkotják a fő utcán, az hatással van az egyenes vonalú-ség utak mozgás közben az utasok, ezért fogyasztása más forrást fordít a közlekedés.
Kérdések 1. fejezet
1. Ha szükség van a közlekedés?
2. Milyen a közlekedés besorolása városokban?
3. Mik az alapelvek városi transport--
sósav rendszer.
4. Mit tartalmaz a városi közlekedési rendszer?
5. Melyek a funkcionális területek elszigetelt a városban?
6. Mi a hatása a közlekedési hálózat fennállásának régi épületek, geo--
grafikai objektumok, utak és tárgyak közlekedés külső?
7. Melyek a rendszerek a közlekedési hálózatok?
8. Milyen mutatók jellemzik a rendszerek az utca hálózat a város?