A közlekedési rendszer a városok, ifreestore
Városi közlekedési rendszer
Az alapja az úthálózat, a város ?? főúthálózat alkotják a fő utcák, terek, utak citywide és kerületi értékek, amelyeken a mozgás a nyilvánosság és minden egyéb közlekedési, ami összeköti a lakó- és ipari területek a város egymással és a városnéző és a környék központja a városszerte lehetőség a közigazgatási és állami, kulturális, kereskedelmi, sport célú, valamint a rekreációs területek, parkok és tárgyak közlekedés külső (vonat / vasút állomás, közbenső w / d állomások, tengeri és folyami kikötő , Buszmegállók, stb.)
Úthálózat fokozatosan alakul ki, mint a növekedés a városban. Tervezése főúthálózat egyidejűleg végezzük a design az általános terv a város. A design a főúthálózat és fejlesztési tervet kell vezérelnie egy követelményrendszert, mely alapján a minimalizálása személy- és áruszállítás. Ezt úgy érjük el a megfelelő funkcionális övezeti városi területek, amely a kényelem és a legkevesebb időt töltött minden típusú közlekedési kapcsolatok, és különösen a mozgás lakóövezetek munkahelyén alkalmazások vállalkozások és kulturális szolgáltatások, a központi magja a város és a központok tervezési zónák kivéve az átmenő forgalom a külső közlekedési keresztül a város és távolsági átmenő forgalom a város központjában. Szükséges, hogy:
- helyét a fő cargo-pontok alapján a minimális terhelést utcahálózat áruszállítás létrehozásával kereskedelmi úton kívül a központi és a lakóterületek, a város és az épület egy közúti hálózat, amely biztosítja a szükséges sávszélesség autópályák és közlekedési csomópontok és a párhuzamosság a nagy sebességű mozgás és a közlekedési eszközök;
- felkutatására főútjáról közötti legrövidebb távolság teherszállítást és passazhiroobrazuyuschimi pontokat. Azt is kényelmes hozzáférést a tárgyakat a közlekedés külső és kirándulások vidéki utak teljes hálózatát állami utak és az ingázók, különösen a városi rekreációs területek;
úthálózat tervezési megoldás is be kell nyújtaniuk a magas szintű biztonságot a forgalom és a gyalogosok, tereprendezés utcák és a legnagyobb csökkenés a negatív hatása a közlekedés környezetre, megfelelő építeni a városi busz rendszeren (kétoldalas rakodás, gyalogos megközelíthetőség a megálló), a lehetőséget újraelosztás közlekedés áramlások során átmeneti nehézségek merülnek fel bizonyos irányokban vagy területeket, és a pad mérnöki odzemnyh és feletti hálózatok és létesítmények.
Vázlatosan az úthálózat bármilyen alakú lehet, de fontos, hogy létrejöjjön ez egyértelmű és egyszerű, nem teszik lehetővé átfedés forgalom miatt a fúziós különböző autópályák egyes területeken, hogy sposobstvlvala rassredodocheniyu forgalom és megfelelnek komplex követelményeknek, kiszabott rá.
Vannak féle tervezési rendszer úthálózat (MAC): sugárirányú (1a), egy gyűrű alakú, sugárirányban (1b) téglalap (Fig.1c), a négyszögletes-diagonális (ris.1g), háromszög alakú (ris.1d ), egyesítjük, és szabad (1. ábra).
A radiális rendszer leggyakrabban talált régebbi városok, amelyek alakultak a csomópontok a külső utak és a fejlett területeken kapcsolatokat más városokban országutakon. Ebben az esetben, egy jó kapcsolat biztosított a város központjában, de az elkerülhetetlen túl a központi része a város és a nehéz kapcsolat a területek között. Egy ilyen rendszer nem felel meg a követelményeknek a modern közlekedési rendszer a városok.
Szög gyűrű alakú sugárirányú áramkör van kiegészítve hálózati gyűrű, amelyek száma függ a méret a város, és helyét meghatározzuk megfelelések közlekedés és a helyi körülmények között. Ring Road távolít el jelentős forgalmi terhelést a város központjában, és hozzon létre egy kényelmes kapcsolatot a területek, megkerülve a központi városi mag. Például UDS Moszkva.
Négyszögletes rendszer egy olyan rendszer, egymással párhuzamos és merőleges az utca ez (Odessza). Előnyök: az egyszerűség, a nagy kapacitású, a képesség, hogy eloszlassa járművek párhuzamos utcák, hiányzik az egységes szállítási egységet. Hátrányai: jelentős kiterjesztése összekötő útvonalakra átlósan szemben negyedek és a kerületek a város.
Négyszögletes átlós rendszer egy négyszögletes áramkört azzal a kiegészítéssel, átlós merevítők. Ez ment egy négyszögletes áramkör tompítsa a maga előnyei és hátrányai. Mivel a diagonális átjárók egyszerűsítése közötti kapcsolatok peremterületek egymással és a központtal. Hátrány: a jelenléte csomópontok sok bejövő utcákon, többek között egy szög, ami nagyon nehéz megszervezni a forgalmat, és elhelyezése az épületek.
A háromszög diagram ritka, mert a formáció nagy csomópontok száma sok vonalak keresztezési hegyesszögben. Ez akkor fordul elő a régebbi területeken Londonban és Párizsban.
Kombinált rendszer jelentése különböző kombinációit geometrized rendszereket a fent leírt. Elég gyakori a nagyvárosokban, ahol a régi kerületek a város egy sugaras-gyűrűs rendszer, az új téglalap.
Szabad MAC áramkör tartalmaz áramköri elemek nem a fent leírt. Ez akkor fordul elő spontán fejlődő ősi ázsiai és a középkori európai városokban. A rendszer alkalmazható nehéz terepen az üdülővárosban, illetve rekreációs területek.
Műszaki és gazdasági értékelése a következő paramétereket használjuk MAC: a sűrűség, a mértéke az eltolódás üzenetek, hálózati sávszélesség, átlagos távolsága területen a város egymástól, lakott területek a fő alkalmazási területe a munkaerő helyen a város központjában vagy más kritikus súlypontja minden típusú járművek és a gyalogosok, terhelési szintet tranzit forgalom központjától, a konfiguráció a kereszteződésekben a fő utcán.
MAC sűrűség aránya a teljes hossza utcák kilométerre a megfelelő terület a város vagy terület km2.
Általában a sűrűség MAC (km / km2), a következő lesz:
ahol L ?? hosszának összegét az utcák és utak km2. Figyelembe veszi a hossza csak a fő utcán a városi és kerületi szinten.
F ?? város területén, melyet a hosszának összegét az utcák és utak km2.
Az átlagos sűrűsége a gerinc MAC normalizált nyissz 2,2-2,4 km / km2.
A központtól területeken sűrűsége elérheti 3,5-4km / km2, és egy perifériás p-X ?? 1,5-2 km / km2, de nem kevesebb, mint az érték, amelynél számos gyalogos közelít a legközelebbi tömegközlekedési megálló kevesebb, mint 500 m.
A mértéke ferde határozza meg összegéhez viszonyított aránya a MAC közötti távolság főbb pontok a város utcai hálózat a távolságok összege ugyanazon pontok között a levegő-egyenes vonalak. Jellemzésére ez a szám szolgál eltolódás faktor
ahol lf ?? az összeg tényleges távolságok között a fő pontok a város, mért hálózatának fő utcán;
lv - a távolságok összege ugyanazon pontok között mért levegő-egyenes vonalak.
Javasoljuk, hogy megtervezzük a MAC a mértéke ferde a nagyon alacsony és magas. Nagyon nagy és rendkívül nagy értéket csökkenteni kell ferde tömítés MAC kijavítása bizonyos fontos területek, stb
Az átlagos távolság a lakóterületek alkalmazásából származó munkaerő helyen a város központjában, vagy bármely más, kölcsönösen megfelelő pontokat, van meghatározva a súlyozott átlag figyelembevételével a lakosság egyes területeken a város.
Annak megállapításához, az átlagos távolság két pont között a város a város tervet alkalmazzák koncentrikus kört 1 km-re egymástól, úgynevezett kilometricheskie zóna középpontja az a pont, amelynek határozza meg az átlagos távolság, és beállítja az embereknek a száma az egyes területeken kilometricheskoy.
Átlagos távolság Lud, km, ezután egyenlő:
Ahol HC1 ...... - kilometricheskoy populáció minden egyes zónában;
LK1 .... - az átlagos távolság az egyes kilometricheskoy zóna a bekezdés;
N ?? a város lakossága.
Az átlagos ideje egy üzenetet pontosabban jellemzi UDS város, mint az átlagos távolság, különösen a nagyvárosokban.
Az átlagos ideje egy üzenetet a különböző pontok a város elhatározta, ugyanúgy, mint a súlyozott átlag figyelembe véve az érintett a település, és ez a kifejezés
ahol T jelentése az átlagos idő ?? üzenetek egyes zónában, min.
Általában a MAC úgy kell megtervezni, hogy a teljes időt töltött a mozgás az egyik végét a lakóhely az alkalmazás helyén a munkaerő 80-90% -át a lakosság nem haladja meg a 40 percet a városokban és a nagyobb városokban. Más esetekben, ?? nem több, mint 30 perc.
Design tervezési struktúra a város és a közlekedési rendszerek és MAC lehet két részre oszlik. Az első szakaszban a fő kihívás ?? funkcionális övezetekre a városi terület, forgalomba a legfontosabb területek, a fő irányok és a gazdasági kapcsolatok iránya és sűrűsége a gerincét; A második - az elhelyezése tárgyak másodlagos fontosságúak, és egy kiterjedt.
A fő cél a design a MAC az, hogy egy ilyen lehetőség, ahol a fény minden összeg változó követelményeknek magas szintű közlekedési szolgáltatások a lakosság számára nyújtandó minimális teljes beruházás a közlekedési építési.