Története a magyar utakon, polilayn
Útépítések hazánkban kifejlesztett néhány eltér a nyugati hiánya miatt könnyen hozzáférhető módon a fejlesztési kő anyagok. Fő forrásai a kő sziklák gyülekeztek a mezőket és kavics fejlődés tömény betétek. Az év második felében a XVIII. Csak postai hálózati útvonalak Moszkva elérte a 17 ezret. Km. Annak ellenére, hogy ilyen hosszú utak és nagy szükség van a közlekedési viszonyok javítása, útépítő gépek Magyarországon korlátozni, míg elvezetését sávok és megerősítése faipari termékek.
A rendelet az építési út Petersburg - Budapest
Kereskedelem fejlődését és az ipar Magyarország követelte karbantartása utak jó állapotban. A nagy állami autópályák fő útfelület fajtájától lett törmelék.
Kezdeti technológia nem nyújt semmilyen speciális tömítő járdán. Az ötlet nem zúzott kő tömítő mozgást és megy görgős tömörítés nem azonnal szerzett elismerést, és csak a 40-es a XIX században jöttek kell tekinteni, mint kötelező.
Kapitány tervezés Baranova
Magyarországon 1786-ban az F út úttest megerősítést nyert, kötelező kétrétegű építési járdán kapitány Baranova: alsó réteg - a kavics méretű „kis tojás”, és a felső 2-4 centi vastag - tartós kő anyag, amely az építőiparban szükséges volt, hogy „fasz a nők kezét szorosan, és igazítsa görgők, vas és a kő.” Amikor gördülő ajánlott használat „első kis hengerek súlya, de nagyobb, mint a gördülő súlyt ad.” A „használata a jégpálya csak, amíg a tömeg az ő fokozatosan elérte a 300 fontot terhelést egy kő doboz”. Az utolsó építési tevékenységet javasolta jóval korábban bevezetett 1830-ban építési gyakorlat kavicstisztító Franciaországban Polonso.
1860 után, a kötet útépítés Magyarországon csökkenni kezdett: 1861-ben a beépített mintegy 230 km burkolt utak évente, és akár 25-30 km-t csökkent a következő 20 évben, az építési volumen az év folyamán. Csak 1890 után nőtt 300-350 km kapcsolatban telepítését építési stratégiai utak a nyugati tartományokban, az építési volumen. Vasúti ebben az időszakban üzembe évente 730-1320 km évente.
Ebben az időszakban a második világháború előtt is elterjedt építési betonburkolatok - valamennyi ország volt a jellemző keresztmetszetét a betonburkolat lemezek össze vannak kötve fémcsapoknál állandó vastagsága 18-24 cm, anyagmozgató a homok vagy kavics bázis vagy vastagabb „fagy réteg” Safe duzzanat. Azt feltételezték, hogy a vastag beton födém, elosztja a nyomást a kerekek a járművek nagy alapterületen, kompenzálhatja a inhomogenitás a talaj altalaj. Azonban, a mező a tapasztalat azt mutatja, hogy a különbség a alakváltozása a középső része és a széleit a lemezek Gépjárművezetéskor felhalmozódásához vezet a talaj maradó alakváltozással keresztirányú varratok és a forma egy üreg van, kitöltése esős időszakok vízzel hígítva a talajban altalaj. A falazóelemek nem tapasztal teljes támogatását altalaj, fejlődni kezd a fáradási jelenségeket, melyek a repedések.
A szovjet korszak
Ha figyelemmel kísérjük a történelem, a Szovjetunió és az utak a nyugati országokban, akkor könnyen belátható, hogy a lemaradás a technológia 10-20 év. Például, mivel a folyamatban lévő náci Németország felkészülni a támadás, Magyarországon megkezdődött az építkezés az autópálya Budapest - Minsk, élesen különbözik a műszaki paramétereit a korábban épített utakon. Backbone számítottuk sebessége 120 km / h. A útszakaszon mindig nem volt sávval szélessége 14 m, feltéve, hogy a járművek mozgását két sorban mindkét oldalon. Technikai specifikációk megfelelnek az amerikai autópályák 30s és kész az idő az építőiparban a közúti németországi Köln - Bonn.
Megszerzésével kapcsolatos nehézségek a kő anyagok, zord klíma és a jelentős különböző időjárási körülmények között határozta meg a kreatív fejlődését Magyarországon konstrukciók zúzott kő burkolatok. Szignifikáns különbség a közúti struktúrák Magyarországon volt elutasítása a kötelező előírások J. McAdam létrehozásáról szóló alabástromból egységes összetétele, mérete és ereje törmelék.
Az átlagos csík európai Magyarországon, ahol az építkezés végezték zúzott kő, kő anyagok rossz, mivel alapkőzet borítja vastag jégecet betétek. A fő forrása a kő anyag a gyűjtemény sziklák a területeken. És hamarosan az ötlet szóló alsó réteg ruhát törmelék, gyenge, de olcsó helyi fajták. Ily módon épített számos autópálya, a nyugati tartományokban. Kezdetben, valamint McAdam, kavics ruhát kölcsönzött vastagsága 25 cm (10 hüvelyk), de akkor, ügyelve arra, hogy a jó tömítés zúzottkő réteg utazási, az csak a mélysége körülbelül 10 cm-es, és a mélyebb kavics marad enyhén összenyomott állapotban, áthelyezve fokozatosan annak érdekében, hogy a költségek csökkentése vastagsága 15 cm tömörített állapotban. Ez lehetséges volt, mivel kevesebb stressz a lovaskocsik Magyarországon, mint az alkalmazandó Angliában. Kedvezőtlen talajviszonyok, amelyeknél várható, mélységek, zúzott kő ruhák sűrűsödik 9-12 centi, de mivel ez egy nagyon értékes épület, az alsó része a kő kezdte felváltani a homokréteg. Budapest - Az így Petersburg autópálya épült.
Áttörés makadám
Magyarországon az ötlet összeköttetés javítását makadám indult csak bevezetése után mesterséges tömörítő hengerek összetörni placers. Ahhoz, hogy betöltse a pórusokat a legfelső réteg a tömítő kezdték használni finomabb anyagot - Klínec és a korpa, préselt a súlya a görgő az üres terek között, a kavics és hozzon létre ékelés. Magyarországon úgy ítélték meg, hogy az ehhez szükséges használni kavics kőzetek ugyanaz, mint a fő betétek, mivel a használata könnyen osztódó puha kőzetek, megkönnyítve seaming, adott kis ellenállású, bevonat-lebontó.
A jellemzője zúzott kő volt, hogy szükséges a napi karbantartási és javítási, mint a felvert kavics kezdődött a gyors növekedés a további pusztulástól.
Haladás az építőiparban zúzott kő képest által javasolt módszerrel McAdam, a legjobb foglalta össze a 1870 E. Golovachev, aki azt írta, hogy”. mivel a negyvenes, amikor láttam a teljes, hogy tanulmányozni kell nem csak a törmelék vár, hanem a tulajdonságait a por, hogy a legnagyobb kapcsolatot a kavics, hogy adjunk a ballaszt finom anyag a hiányosságok pótlására ukatyvat autópálya mesterségesen befejezni az első pecsét, hogy megmentse az összeg kőanyag, ami, a régi rendszer szerint gördülő országút áthalad, alkalmazni kell a por és törmelék, hogy kitöltse a terek között, a kavics, amely nélkül nem tudtak megfelelő mozdulatlanság és stabilitás A saját és szilárdságot biztosít kavics halom amikor gördülő megkönnyítése öntöző vizet vezettünk kavics jobb tömítés réteg acél, a többi együtt törmelékes fűrésztelep alkotó kavics alapítvány halom alkalmazni egy másik szennyező törmelék puha meszes kőzetek.
Használata geotechnikai útépítéshez jellemző Magyarországon a legvégén a 20. században, és akkor is csak nagyon korlátozott mennyiségű.