CVT vagy folyamatosan változó áttételű, hogy miért
Lapozgatva az autóipar katalógusok, sok találkozott a következő mondatot: „Az autó beállítása fokozatmentes variátor.” Vagy látta ezt a kifejezést a leírásban táblázatban.
Mi a kézi sebességváltó, mindent tudnak (kivéve talán az amerikaiak), hogy az „automatikus” túl régóta megszokott összes (különösen az amerikaiak). De variátor - egy kevéssé ismert állat. De távolról sem újdonság.
Az első CVT találták 1490-ben nem ismerik Leonardo Da Vinci, és csak 1886-ban szabadalmaztatott. Az első tömeges autó CVT volt a DAF 600, amely később tulajdonában lévő Volvo neki volt a Ford Fiesta és a Fiat Uno.
Mint mondta: „Wikipedia” variátor - átviteli eszközt a motor és a légcsavar (kerekek, légcsavar, stb ...), amely képes simán változik az áttétel (a forgási sebesség a hajtó és a hajtott tengely) az egész működési sebesség és a tapadás tartományban.
Mi a fő ötlet?
Külsőleg, a variátor lenni a gép kabinban maga nem bocsát ki, az azonos sebességváltó, és hogy a gép (P, N, R, D) az azonos két pedál, de egészen más. Egy hagyományos gép, mint a kézi sebességváltó rögzített sor átvitel: 1.2. 5,6 stb CVT is fosztották meg, azt mondhatjuk, hogy az átvitelek számát variátor közeledik a végtelenbe.
Hogyan működik ez hatással van a jármű: nem a szokásos sokkok indításakor és a „switch”, pontosabban, és a kapcsoló maga nem olyan variátor áttétel zökkenőmentesen megfelelően változik a jármű sebességét.
Hajtások több típusa: V-szíj változó átmérőjű tárcsák, lánc, fánk ...
Két csigák, amelyek mindegyike készült formájában egy pár kúp, átalakítja éles végei egymáshoz. Egy beszorul a ékszíjtárcsa.
Most, ha minden pár kúp lehet mozgatni egymás felé és vissza, megkapjuk tárcsák változó működési átmérővel. Elvégre, ha kiterjesztett kúpok öv kapcsolatba velük által élek, mert csökkenni fog a tárcsa közepén és obegat ez egy kis sugara. De amikor közeledik kúp - egy nagy sugarú.
Továbbra is csak, hogy a két csiga rendszer (általában egy hidraulikus, de lehet egy másik működtető szerkezet), amely szigorúan szinkronban elmozdulás az első szíjtárcsa fele és második fele mozogni egymástól. És ha valaki egy csiga a hajtótengely (ami megy a motor), és a második - a slave (ami a kerekek), lehetséges, hogy gondoskodjon a változás áttétel egy nagyon széles.
És ne feledkezzünk meg a felelős egység irányába a hajtott tengely (például hagyományos bolygómű) a hátrameneti fokozat, és egy egész doboz kész CVT.
Külön kérdés, amely az övet használnak változtatható sebességű hajtóművek, azt hiszem, mindenki tudja, hogy a rendes gumi vagy szövet öv forgó generátorok és mások, mint azok, ez nem alkalmas.
Öv variátor bonyolult gépezet.
Ez lehet egy acélszalag bevont fajta vagy egy sor acélkábelek (sáv) komplex szakasz, amely felfűzve egy hatalmas számú vékony acéllemezek keresztirányú trapéz alakú, és amelynek az élei érintkeztetjük a csigák. By the way, ily módon sikerült létrehozni egy push öv továbbítja erejét nem csak a felét, azaz a slave hajtócsigájá, de az ellenkezője. Normál öv, amikor megpróbálja átvinni a nyomóerő volna egyszerűen alakult és berakott acél - szerez merevségét.
És mégis, mint a V-szíj lehet széles lemez acél lánc érintkezik a kúpok a széleiken. Ez az „öv” fut a variátor gépkocsik Audi.
Érdekes, hogy a speciális folyékony használt lánckenést, amely megváltoztatja annak fázisállapottal erős nyomás alatt keletkező, a kapcsolatot a csiga. Ennek köszönhetően áramkör képes továbbítani jelentős erőfeszítéseket, szinte csúszik ellenére nagyon kis érintkezési felület.
Hogy pontosan meg fogja változtatni a variátor áttétele gyorsítás közben, attól függően, hogy a kiválasztott programot. Ha a gyorsítás során egy normális autót mi minden fokozatban hajtja a motor, akkor megy a következő sebességbe, és így tovább, egy beállított sebesség az autó egy CVT motor marad ugyanolyan sebességgel (mondjuk, a megfelelő sebességet a maximális nyomaték), de simán változó áttétel.
Ez létrehoz egy furcsa érzés. Hit a gáz a padlóra, a motor megy a nagy lendület, és ez így marad számukra a gyorsulás során, üvöltve, mint egy porszívó. De a gyorsulás - a legmagasabb, és a váltás a szükséges lépések, nincs idő.
És mégis, néhány gép, akkor válassza ki a módot több „virtuális” fogaskerekek (6 vagy 8) által irányított elektronika. Adások között, amelyek CVT ugrik élesen, mint egy klasszikus box „gép”. Még ebben az esetben, akkor kapcsoljuk be a „transfer” maguktól. Ami a „gép” manuális szekvenciális (soros) módban.
De van egy variátor és egy nagy hátránya. kis adóteljesítmény. Ezért a mai napig, minden előnyével a variátor, klasszikus gépek és mechanika sokkal gyakoribbak. Ma a legerősebb autó variators vannak 200x erős Audi A4 és 234 erős Nissan Murano.
És nem tudom, hogy lehet-e annak tulajdonítható, hogy a hiányosságokat a magas fenntartási költségek: minden 100-150 ezer CVT cserére szorulhatnak az öv, és az olaj is drágább, mint a gép, de ritkán változik: minden 40-50 ezer.
@Chevava Igen korlátozásokat öv, nem tudom megmondani az igazat csúszás (például az építőiparban néhány variátor időt biztosít csúszós), vagy csak a megbízhatóság, de még a jelenlegi eredmények születtek csak hála az új design a szalag lemezek tárcsázott.
VKPP érdekes jellemzője - a munkaképesség vészüzemmódban, elektronika nélkül. Ha az „agya” hirtelen nem, csak ki kell húzni azokból az elektromos aljzatból. Csigák így helyet foglalnak el, ami megfelel a „overdrive”, és elhúzódik és gyorsulás végzik csak egy csúszó tengelykapcsolóval, záró erőt lemezek függ az alkalmazott nyomás olajszivattyú, és ennek következtében - a motor fordulatszáma.
@Kakao Sajnos, nem találtam DAF 600, de 340 volt esélye, hogy lovagolni - ez volt az egyik legnagyobb kibaszott gép az idő - hátsókerék-hajtású, 50/50 súlyelosztás (igen, ritkán látni a költségvetés hátsókerék-hajtású autó egy doboz prisobachennoy a fő pár - általában bármilyen sportautók), elképesztő box -, akkor nem tudtam megérteni, hogy ez a dolog működik (az internet nem volt) - volt három állású - előre, hátra és semleges, majd - csak nyomja a pedált. És fordítva nagyon vicces volt - ha ez jó, hogy gyakoroljon nyomást a gáz, az autó gyorsul őrült sebességgel (legalábbis a gépen, bár talán felbomlott korlátozó) - a tó raskochegarilsya kilométernyi így akár 80, akkor a keze a kormánykeréken megrázta és 200 méter jég már csavart Berthelot, úgyhogy majd oblevalis. Volt még egy utánzata a visszaváltás. Röviden, ez félelmetes gép.
@RainbowDemon is, elméletileg, ennek hiányában a korlátozó, az autó a variátor hátra lehet gyorsítani, hogy az azonos sebességgel, mint a normál vezetés során, az igazság még mindig meg kell találni valakit, aki kockáztatni.
@Kakao Nos, szeretjük igazi magyar, és próbáltam csinálni, de az első kísérlet végül nem teljesen sikeres, és a második daredevils nem találtam.
Jó neked, írok többet!
Azt hallgattam itt a alapelveit minden lehetséges „automatikus”. Nagyon jó és tiszta írás! Bravó!
Nagyon érdekes volt olvasni!
Több mint stateek - nem kell megvenni a „Popular Mechanics” - minden Kadabra hamarosan :)
elment a variátor a Lancer, igen, egy kicsit simább, mint egy egyszerű gép, de a hirtelen kiindulási kereszteződésnél ő buta, mint egy faszfej.
Nem akarom bántani a rendszer maga, de a variátor még gyerekcipőben jár (az első gép túl hülye).
Ami rándulások és rázkódás váltáskor, akkor a normális mechanika ez is nincs jelen, ha megfelelően adagolt gáz-tengelykapcsoló pedált.
Nos, és az a tény, hogy a variátor megbízható gép gon.
Ha régi gép (anélkül, hogy a + és -) már régóta tanulmányozták és tökéletesítették, és a variátor nincsenek
és ez azt jelenti, négy vagy öt sebességes CVT)), hogy a fűszerek annyira korlátozott, hogy egy szünet-villáskulcs, amikor a változó és változó sebességgel mozogni! nem a leghatékonyabb erő a sebesség?