Hol van az An-2 vagy a "kukorica" öröksége, hogyan és miért menteni a kis repülőgépeket Oroszországban?
AN-2. Fotó: Alexander Markin
A stratégia magában foglalja a rekonstrukció a Krasznojarszk terület északi repülőtér számára Vanavara, Dixon, Stony Tunguz, Svetlogorsk, Toure, Turuhanszk és Khatanga megújítása, regionális repülőgép, a helyreállítási a távoli északi falvak kirakodóhelyekbe, amely alkalmas a fény befogadására hajók. A szakértők szerint azonban a meglévő légiközlekedési hálózat és infrastruktúra csak a korábbi nagyságának gyenge árnyéka.
"Az (orosz) kis repülőgépeinket most nem lehet összehasonlítani az USA-val vagy Európával. A skála szerint valószínűleg visszaesett egy forradalmi államba. Ez most lehetetlen elképzelni, hogy egy lakos Kansk (város 200 km Krasznojarszk) megérkezett a regionális központ a játék a színházban Puskin és hazatért ugyanazon a napon, „- mondta Gregory Speshilov TASS, a korábbi vezetője a Krasznojarszk növény №67 polgári repülésről egyetlen az Urál utáni vállalkozások, ahol az An-2 repülőgépeket javították.
Elmondása szerint, 1985-hez képest a belföldi repülés csúcspontja, a leszállóhelyek száma 20-szor csökkent. "Korábban a leszállóhelyek kis falvakban is elérhetők voltak. De hazánk számára a közlekedés fejlesztése nagyon fontos. Különösen fontos szerepet játszik a repülés az északi-sarkvidéki területeken, ahol gyakorlatilag lehetetlen eljutni a repülőgépek nélkül "- hangsúlyozta a szakértő.
Speshilov úgy véli, hogy a hazai kis repülőgépek újjáélesztése nem lehetséges a szövetségi költségvetés bevonása nélkül. Ez a feladat óriási beruházásokat igényel, ezért valószínűleg az ágazatnak kell megoldania a problémát szakaszokban, mondja a szakértők. Ezek a szakaszok lehetnek regionális programok. Különösen egy olyan dokumentumot szándékozik elfogadni Yakutia-ban, ahol a terület 90% -ában nincs egész évben elérhető közlekedés.
Nemrégiben bejelentette, hogy a dél-koreai repülőterek a regionális joghatóságra való felkészülésüket a Krásnoyarsk Terület kormányzója, Tolokonsky Viktor számára bejelentették. A hatóságok keresnek befektetőket a Khatanga és a Dixon repülőterére, ahol a beruházások becslések szerint 1,5 milliárd és 300 millió rubelre becsülhetők. A kormány a Arhangelszk régióban fellebbezést nyújtott be a szövetségi légi közlekedési ügynökség a kérelem a részvények átruházását légitársaságok JSC „Arkhangelsk Airport” JSC és a „2. Arhangelszk United Air” a szövetségi tulajdonban van, a tulajdonosi a régióban.
Különös érdeklődésre tartanak számot a Kaluga régió tapasztalatai, amelyek végrehajtása során az országban egyedüli projekt valósul meg a kis-légi járművek repülőterének építéséhez a köz- és magánszféra közötti partnerség keretében. A befektető újjáépítésbe fog befektetni, majd ezt követően felhasználhatja rendeltetési célját, miközben a létesítmény továbbra is a régió tulajdonát képezi.
A Norilsk ipari régió fő szállítója a Norilsk Nickel lánya, a Nordstar cég. Tavaly a vállalat elkülönített egy helikopter ágat, mint független szervezetet, amely a Norilsk-Avia légitársaság lett. Flottájában 12 Mi-8T helikopter és négy Mi-8MTV helikopter található. Norilsk és Dudinka kapcsolódik a szárazfölddel, a Taimyr összes településével és Norilskgazprom és Taimyrgaz gázmezõivel.
Az éghez való hozzáférés nehézségei
A szakértők szerint a kis légi járművek problémáit a könnyű és ultrakönnyű repülőgépek tulajdonosai által tapasztalt adminisztratív problémák okozzák. Spetshilov azt mondja, hogy sok engedélyt kell szerezni a magán kis repülőgépek járataira. "A barátom birtokol egy légikikötőt Budapesten. Beléptek a repülőgépbe, felszálltak, elrepültek az ország felett és problémamentesen átlépve Magyarország és Szlovákia határát "- mondta Speshilov.
Ezenkívül magán kisgépek nem vehetnek részt kereskedelmi forgalomban. Most szövetségi szinten kidolgoznak egy törvényt, amely lehetővé teszi az ultrakönnyű repülőgépek légi taxiként való használatát, de ez a jövőben.
"A Komi régióban számíthatsz a repülőgépen, és azon pilóták számát, akiknek a megfelelő tűrésük van az ujjaikon. Vannak rajongók DOSAAF, hanem azért, mert tilos, szövetségi szinten nincs szabályozva, akkor nem kap fejlődés, bár világszerte kisrepülőgép széles körben használják „- mondta Szergej Ivanov első vezérigazgató-helyettese a JSC” Komiaviatrans”.
Egy TASS tudósítóval folytatott beszélgetésben Vozikh Gaptrakhmanov magánpilóta rámutatott a földi és légvédelmi kódexek ellentmondásaira, amelyek megnehezítik az ilyen repülőgépek leszállóhelyeinek nyilvántartását.
"Általános szabály, hogy a Légi Kód lerakódó padlója a Föld és a víztér bármely részében regisztrálható, és nincs információ a földhivatal nyilvántartásában, hogy a leszállási helyek nyilvántartása engedélyezett, összeférhetetlenség merül fel. És ennek megfelelően azok, akik nem nyereségesek arra, hogy számos olyan vállalkozást találjanak, amelyek kis repülőgépekkel foglalkoznak, az ügyészség segítségével megoldják a problémákat "- mondta.
Gaptrakhmanov szerint először is ki kell dolgozni a jogalkotási bázist, és felül kell vizsgálni a kirakodási területek nyilvántartásának lehetőségét és helyét.
A szovjet korszakban az ország hatalmas kiterjedésű kis repülőgépek fő "munkahorsa" az An-2 - "Kukuruznik" volt. képes ülni a pályán vagy a nem burkolt utakon. Több mint hatvan éve az iparág mintegy 18 ezer gépet gyártott. Az An-2 klón még mindig Kínában készül. A Szovjetunióban három karbantartó és javító üzem működött, az ország ázsiai részén - Krasnoyarsk 67. üzemében.
Az elmúlt évtizedekben a repülőgépet aktívan felváltotta az importált repülőgép. A folyamatot érintette a Krasznojarsz 67. üzemében a légi jármű javításának megszüntetése, amely az egyetlen olyan vállalkozás volt, amely az An-2 országának keleti részén volt. Speshilov szerint ezt a tevékenységet le kellett állítani a megrendelések számának hiánya miatt. "Két éven át 24 javítást végeztünk, sokkal korábban a gyárban egy hónapra elkészült" - hangsúlyozta a szakértő.
A szakértők megjegyzik, hogy Oroszországnak szüksége van egy új kis repülőgépre, amely egyedülálló operatív képességeivel hasonlítható össze az An-2-vel, de a modern technológia alapján. A korábban Novoszibirszk Sibnia igazgatója, Vladimir Barsuk korábban említettük, jelenleg Oroszországban mintegy 1,5 ezer An-2 van, körülbelül egyharmaduk alkalmas a repüléshez.
A szibériai régiók helyébe a cseh L-410, a kanadai DHC-6 és az amerikai "Cessna" került sor. A hazai repülőgépekből az L-42-M "Sterkh" hidroplánokat használták. Napjainkban négy "Sterkh" a Yamal-i "Világító és ultrakönnyű légi közlekedés" Szövetségének "Regionális Arctic" szárnya.
Ennek megfelelően a korábban az általános repülésre tulajdonított repülőgép-flottájukat kereskedelmi parknak tekintették - jelentette Rosaviatsia.
A "Corn" reinkarnációja válhat a SibNIA által gyártott TVS-2MS-re. Valójában ez az An-2 mélyreható modernizációja. A lényege a módosítás a meglévő, a parkban Egy motor dugattyú 2 AL-62 repülőgép egy turbólégcsavaros TRE331-12 Honeywell cég (USA) minimális változása mellett törzsre és fenntartásában maximális felszálló tömege 5500 kg. A megrendelő kérésére a fedélzeti berendezések egy része is cserélhető, ideértve a modern repülési navigációs berendezések felszerelését is.
A módosítás fő hatása a repülőgép-kerozin tüzelőanyagként való felhasználásának lehetősége, ami Oroszországban körülbelül háromszor olcsóbb, mint a légi benziné, ugyanakkor egyszerűsíti az észak-szibériai és szibériai régiók kereskedelmi légitársaságainak üzemanyag-ellátási logisztikáját.