Négykerék-meghajtású quattro, 4matic, xdrive és ázsiai filozófiája
Nem is olyan régen, szakértőnk, Boris Ignashin meglehetősen részletesen leírta, miért van szükségünk négykerék-meghajtásra. Itt fogunk összpontosítani a híres 4x4-es rendszerek technikai és filozófiai különbségeire, de röviden megértsük, mi a csúfosság jelentése.
Az összkerékhajtás legnyilvánvalóbb "utas" előnye a legjobb gyorsulási dinamika: világos, hogy az autó gyorsabban gyorsul, ha a nyomatékot nem minden pára továbbítja az összes kerékre. Ez különösen észrevehető csúszós felületen, és fölös energia: néhány sportkocsik pedig olyan módosítást egy másik típusú hajtómű, útlevél, még gyorsulás 100 km / h-ról kevesebb változat „4x4”. De mindegyik keréknek van egy bizonyos tapadási határa, és ha az egyenes vonalú mozgásban csak a megvalósult pillanat nagyságát korlátozza, akkor viszont minden valamivel bonyolultabb.
Ezután a terhelést a hajtókerék alkotja a hosszirányú erő, vagyis a tolóerővektoros és keresztirányú, amely hajlamos a kocsit ki a az ív közepén, - az összeg ezen erők túllépi a meghatározott határértéket, a csúszás kezdődik. Azaz, a kerék betöltött nyomaték ható oldalirányú terhelés rosszabb - ezért általában hátsókerék-meghajtású autók Túlkormányzottság (hajlamos csúszni a hátsó tengely), és az első kerék - elégséges (lebontása az első kerekek). A gyakorlatban vannak kivételek a szabálytól, a tengely mentén különböző tömegeloszlásnak és más tényezőknek köszönhetően, de ez a probléma, éppúgy, mint a teljes megoldás.
Azonban itt is minden nem annyira egyértelmű, és szó szerinti értelemben. Ha monoprivodnom gép egy kicsit a képzett és tapasztalt sofőr nem rejtély, ez lesz a gyors fordulat egy teljes meghajtót, akkor készen kell állnia mind a bontási és a sodródás, nem is beszélve a csúszó mind a négy keréken, egy fázis azonnal változtatni a másik.
Az ilyen rosszakarat nyilvánul egyik első tömeggyártású összkerékhajtású járművek Jensen FF, amely adták vissza a 60-as a múlt században. Autós újságírók csodálta fenomenális ellenállás a brit sportautó (mellesleg, a hatalom a motor meghaladta a 300 LE-s) a nedves, de megjegyezte, hogy elérve a határt elromlik gyorsan és kiszámíthatatlanul, és a „fogás” ez nagyon nehéz. Azóta fél évszázada tervezők küzdenek létrehozása összkerékhajtás félelem nélkül szemrehányást, nem off-road, és bizonyos sikereket, persze, van.
Az első igazán sikeres „utas” összkerék hajtás tekinthető híres quattro az Audi (írtunk róla történet nagy részletességgel), tesztelték a rally (és éppen azért, mert ez az „letekert”) és a felhasznált 1981 óta, és a „áru „autók. Eközben először bizonyos értelemben ez a továbbítás még inkább primitív volt, mint a "Jensen" tizenöt évvel ezelőtt.
A britek már az eredeti kialakítású, önzáró tengelyek közötti különbséget használták, és aszimmetrikusak. Az Audi esetében a tengelyek közötti távolság 50:50 volt, és a "központ" szerepét a szokásos bolygókerék-különbség játszotta, a járművezető erőszakkal blokkolta, nagyjából a "Niva" -hoz hasonlóan.
A németek érdeme különbözött: rendkívül kompetens módon összeállították a sebességváltóikat, ideális esetben a hagyományos "audyushnoy" rendszerhez igazítva - kezdetben az elülső hajtás és a hajtómű hosszirányú elrendezése. Ami a fejlett megoldások, a hosszú várakozás nem volt szükség néhány éven belül volt felelős elosztásának vontatási fenti mechanikus „samoblok” a Torsen, azonnali és folyamatos változásaira válaszul közlekedési feltételek.
Azonban szokások polnoprivodnikov Audi mindig hajlott a front-meghajtó: legyőzni alulkormányzás, az autó kellett, hogy legyen ralliynyih „szünet” a bejáratnál, hogy forgassa a kereket, vagy a határozott intézkedéseket a gázpedált. Természetesen extrém vezetésről beszélünk, a szokásos módon az autók tökéletesen megtartották az utat, és szívesen illeszkedtek a körökbe, de mégis.
Ennek eredményeként a quattro rendszer biztosan nyerni, de például az A4 modellt, mentes belőle „az adatbázisban” lett „nedoprivodnoy”: éles kezdődik eredeti elsőkerék-változat azért problematikus, mert a hiányzó elülső betöltés. Az igazságosság meg kell jegyezni, hogy a „fiatalabb” Audi A3 elkerülje a hasonló sorsra, mert ez alapján a Volkswagen Golf platform egy keresztben beépített motorral és a quattro filozófia itt egészen más, alapul állandó hajtás az első és a hátsó automatikusan csatlakozik a súrlódó tengelykapcsoló Haldex.
Az ilyen tengelykapcsoló elektronikus vezérlésű csak elsőkerék-hajtású BMW most használ a sebességváltó xDrive. Azonban a bajorok jöttek erre nem egyszerre: 1985 végéig a 90-es évek általuk használt zár tengely és a hátsó kereszt-hátsó differenciálzárral a viszkókuplunggal, akkor váltották elektrohidraulikus tengelykapcsoló, és a századforduló végeztük viszonylag rövid életű kísérletek szabad különbségeket és elektronikus rögzítés emuláció (fék mechanizmusok "megragadják" csúszókerekek, a vonat elosztása a többiekhez).
Ma a keréktárcsa szintjén tartják, és a tengelyes tengelykapcsoló szoros együttműködésben működik az elektronikus biztonsági rendszerekkel, amelyek sok különböző paramétert követnek és jelzik a súrlódó tárcsák összenyomásának mértékét. Ez az xDrive alapvetően különbözik a quattro-tól, ahol a zár mechanikus, de az Audi-tól eltérően az összkerékhajtású BMW tisztán hátsó kerékhajtássá alakul, ami néha nagyon jó.
Közben elkezdett „Firmatik” 1986-ban egy nagyon trükkös, amikor a rendszer: összkerékhajtás szedán E-osztály három hidraulikus kuplung, automatikusan csatlakozik a hajtás az első kerekekre, majd blokkolja az inter-tengely és a hátsó kereszt-tengely arányokat.
A hasonló felépítésű volt az átviteli szuperautó Porsche 959, a gyártási változata, amely megjelent az azonos 1986 az egyetlen különbség az, hogy ez volt a motor mögött, és rögzítse a „központ” volt a felelős a rendkívül fejlett a számítógép időben. A jelenlegi négykerék-meghajtású Porsche "agy" természetesen erőteljesebb, de a lényeg ugyanaz: az elektronika szoros együttműködésben a biztonsági rendszerekkel vezérli az első kerék meghajtású többtárcsás tengelykapcsolót, hasonlóan a BMW-hez.
Japánban egy viszonylag kis cég, a Fuji Heavy Industries, amely a Subaru márkanéven gyártja a gépkocsikat, úttörőnek tekinthető a személygépkocsik összkerékhajtása széles körű alkalmazásában. Először is, a 70-es években nyilvánvalóan off-road lejtővel jelölték őket, de a híres szimmetrikus összkerékhajtás rendszere fokozatosan kristályosodott, nyilvánvalóan nem az Audi hatása nélkül.
A koncepció a quattro őt haza, és hosszirányú helyzetét a motor, és az alap elsőkerék-hajtású, és a számos variáció, hogy felmerült az evolúció során - de ellentétben a németek, a japánok még mindig távol az ötlet a „tisztességes” állandó 4WD: nemrég járműveken Az "automatikus" a hátsó tengely tengelykapcsolójának automatikus csatlakozását használja.
Azonban valami ehhez hasonló lehet tesztelni és vezetési sokkal költségvetés „japán”, a Juke, - persze, összkerékhajtás változata. Adására, persze, könnyebb, de megvan a saját különlegessége: vezetni a hátsó kerekek nem használják, az egyik tengelykapcsoló és két, eltérő az egyes kerék, és még mindig ugyanaz a mindenütt jelenlévő elektronika elméletileg viszi át a vonóerőt, például csak a jobb oldalon.
A gyakorlatban ez egy nagyon hatékony fegyver az alulkormányzás ellen, és még a lógó kerekek mellett is a Juke nagyon jól működik, bár az utolsó már elfogadható, és egy "meghajtóról" beszélünk. És itt a „Nissan”, van egy másik figyelemre méltó eredmény az arcát GT-R szuperautó, persze nem annyira a fajta összkerékhajtás (a tengelyek között - többtárcsás kuplung, hátsó - mechanikus „samoblok”), de az eredetiség az elrendezés.
Az elülső motor sebességváltó kivettük, hogy a hátsó kerekek a jobb súlyelosztás (ún váltómű áramkör), így ez egy propeller tengely, és a másik, lényegében azonos hosszúságú, vezetni az első kerekek, párhuzamosan fut ez a fordított irányban. Amit csak a trükkök nem tudsz a sebesség és az öröm kedvéért vezetni!
Természetesen a fenti példák nem kipusztítják a japán gyártók által használt különböző összkerékhajtású rendszerek listáját: a belföldi piacon számos, az első kerék meghajtású autómodellt szokatlan "4x4" módosításokból állítanak elő.
Míg Oroszországban például, nem is olyan régen lehetett vásárolni egy szedán Honda Legend intelligens meghajtó forgalmazza a készüléket, ismét külön-külön az egyes kerekek (később ezt a rendszert elvetették, mert a költségek). De gyakorlatilag minden átviteli áramkörök ismertetett variációk, és a különbségek főleg az építőiparban zár mechanizmus: lehet villamos vagy hidraulikus, és valaki mindig során a jó öreg viszkókuplungos. Az általános tendencia az elektronika egyre szélesebb körű alkalmazása, amelynek komplexitása és beállításai ma már majdnem többet mutatnak, mint a mechanikai alkatrészen.
A fejlődés logikus folytatása ebben a térségben hibrid összkerékhajtású rendszerek kialakulásának tekinthető, amelyek magukban foglalják az elektromos motorokat is. Végtére is nem kell húzni semmilyen kardánt, amellyel alagútra van szükségük, "eszik" a belső teret: a vezetékeket - és készen áll.
By the way, a világ első összkerékhajtású járműveit Ferdinand Porsche építette, majd egészen fiatalabb, több mint 100 évvel ezelőtt, és egy négymotoros elektromos autó volt, mindegyik kerékhez egy. Azóta mind az elektromos motorok, mind az akkumulátorok sokkal hatékonyabbá váltak, és ebben az esetben a franciaek többet sikerült, mint mások.
Különösen Peugeot már két termelési modellek, 508 és 3008-es verzió, ahol az első kerék forog a belső égésű motor és a hátsó - szinkronizálva vannak, hogy egy viszonylag kis elektromos, hanem hatalmas nyomaték áll rendelkezésre minden fordulatszám-tartományban. Bár ezek a hibridek célja inkább az üzemanyag-fogyasztásra és a környezetbarát, mint drayverskie értékeket, de mint mondják, le és ki a baj akkor kezdődött.
Tetszik a post? Támogatás Chips, kattintson: