Média a vasútról, sajtóközpont
A kocsik magánkezelõi meghúzzák övüket
A gazdaság lassulása és a berakodás volumenének csökkenése miatt a felhalmozott megoldatlan technológiai problémák a közelmúltban a nyereségesség szélén álltak a rendkívül jövedelmező szállítói üzletágra. Nyilvánvaló, hogy ma eljött az ideje annak, hogy a vasúti piac minden résztvevője komolyan optimalizálja költségeit. De a rendszerszintű válság összefüggésében az ilyen fegyverek arzenálja nagyon csekély volt.
Az üzemeltetők számára a legjobb idők nem jönnek, legtöbbjüket az új járművek bérelték a lízing feltételei között, amelyek kifizetését a piaci feltételektől függetlenül kell kifizetni. A napi lízingterhelés nagysága az árbevétel mértéke és a megvásárolt gépkocsi költségének függvényében különböző becslések szerint 1,3-1,9 ezer rubel. Nyilvánvaló, hogy az univerzális kocsik jelenlegi mértékében nem csak új járművekbe történő beruházás, hanem a korábban megvásárolt kocsik üzemeltetése is nyereségessé válik.
Önmagában az árcsökkenés csak a piaci szereplők személyes bánata maradt: az eladó piaca egyszerűen vevők piacává vált, ami nagyon hasznos lehet az ügyfelek számára - az ipari vállalkozások számára. Azonban az ezen a piacon kialakuló feltételek nem felelnek meg a rakomány tulajdonosoknak: a "zenei vásárló" új státusza ellenére aggodalmak növekednek, és a pénz szempontjából minden úgy tűnt, hogy nem olyan rózsás, mint amilyennek látszott.
„Látva a hűtési kereslet termékeink, kénytelenek vagyunk, hogy keressenek további módja a költségek csökkentése - mondja vezérigazgatója” Promnerudtrans „Andrew Thunder -. És az optimalizálás a szállítási költségek miatt a kínálat konszolidáció, a hatékonyság növelése a logisztikai rendszerek és más eszközök nem a legfontosabb szerepet. Azonban gyakran találkozni kell azzal a ténnyel, hogy az utóbbi pillanatban a kocsik szétosztásáról korábban megállapodott üzemeltető társaságok megtagadják a szerződéses kötelezettségek teljesítését miután kedvezőbb javaslatot kaptunk, és minden konstrukció összeomlott. " A szakértő kijelenti, hogy ez inkább a kis szereplőkkel való kapcsolattartásnál nyilvánvalóbb, de a piacvezetők néha késleltetik a végső döntés időzítését, ami végső soron negatívan befolyásolja a szállítás általános hatékonyságát.
Ezen túlmenően, a rakomány tulajdonosai rámutatnak, hogy az arc a növekvő árverseny, egyértelmű előnye működő társaságok a régi park (például autók általában nem terheli az igény, hogy bérleti vagy egyéb kifizetések). Ez végső soron nem a probléma, de gyakran csak súlyosbítja. Az ilyen autók működtetése gyakran növeli a kerítések számát, vagy egyszerűen elutasítja a kereskedelmi és technikai okok miatt nem megfelelő alkalmasságukat. És valójában az olcsó autók nem olyan olcsóak.
Nyilvánvaló, hogy ez a helyzet lesz a kölcsönös kompromisszumok, az új megoldások és elkerülhetetlen taktikai áldozatok megvető útja a stratégiai győzelem érdekében. Ellenkező esetben az ipar egyszerűen beléphet egy csomópontba, növelve a technológiai hatékonyságot, amit valószínűleg nem pótol a pénzügyi bevételek növekedése. Ugyanakkor a szolgáltatások költségeinek növekedését a fogyasztók képességei és az iparban és más közlekedési módokon belüli verseny nyomása korlátozza. Ezért a gazdaság optimalizálása és a költségek csökkentése lesz a legfontosabb stratégia az üzemeltetők túlélésének az új környezetben.
Természetesen a közlekedés szervezésének költségeinek valódi szerkezete az üzemeltetői tevékenység legvédettebb titka. Mindazonáltal az egyes piaci szereplők adatainak és véleményeinek általánossága alapján logikusan azonosítják a költségcsökkentés három területét. A lízingterhelés ezen összehangolása, a működési költségek csökkentése (elsősorban a gördülőállomány javítása) és az üresjárat csökkentése.
Ez a probléma eléggé akut, és idővel relevánsabbá válik. Ha az év elején a háttérben elvárásait nagy szolgáltatók, hogy lízingdíjak rovására belső erőforrások, és most jönnek véget, és a megvalósíthatósági további fenntartása ilyen rendszerek, ellentétben a gazdasági logika van kitéve komolyabb kérdés.
A lízingcégek hivataltalan szakemberei azonban elismerik, hogy nem látnak különösebb hatékonyságot a park megragadása miatt. „Az üzemeltető már be van építve a piacon, megvan a bázis, kiderült, kommunikáció, technológia, üzleti rendszerek, a személyzet végül, - mondja a munkavállaló egyik közepes méretű lízingcégek -. Ha mi beszélünk valamilyen bruttó értés, a visszatérés az autók még mindig indokolt, de még mindig az előzetes szakaszban tartott vetítések megkérdőjelezhető jelölteket, és a jelenlegi körülmények között az is kétséges, hogy a változás a vállalat, a kezelés, valahogy képes korrigálni a helyzetet. "
Nyilvánvaló, hogy a lízingtársaságok összes fájdalmának ellenére nincs más módja a helyzetnek, kivéve a lízingterhelést. Az autók átlagsebessége - még a legoptimistább előrejelzések szerint - a közeljövőben nem emelkedik olyan szintre, amely lehetővé teszi a lízingterhelés 1-1,1 ezer rubel összegének kiszolgálását. Ennek megfelelően az egyetlen módja annak, hogy csökken a lízing érdeke.
A javítás többlete
Nem kevésbé drámai a helyzet a kocsik szolgálatában. Az árufuvarozási piac fejlődése nem csak az autóépítő szektort melegítette fel. A piaci szereplők szerint átlagosan az elmúlt öt évben a javítási költség 300% -kal nőtt. "Az üzemeltetők csökkentik és csökkentik az egységköltségüket konszolidálásával, más vállalatok készítésével kész üzleti és raktár alapon" - nyilatkozta Alexey Barbarius, a Transgarant Firm pénzügyi igazgatója. "De a nyereségesség és a forgalom volumenének csökkenésével, a parkfeleslegben nincsenek indokok a javítási szolgáltatások és pótalkatrészek árának emelésére."
Tárgyilagosan szólva, még a legoptimistább becslések, a költségcsökkentő intézkedések és optimalizálása önmagában nem elegendő a nyereségességi szint szükséges az ipar fejlesztésében. Annak ellenére, hogy nyilvánvalóan szükség van ilyen intézkedésekre, támaszkodjon csak a szalag szigorítására naiv módon. „Hiszem, hogy a tévhit, hogy javítják a közlekedés hatékonyságát csak a költségek csökkentése, - mondja Valerij Shpakov -. Ebben az esetben nagy a kockázata, hogy egy rövid távú hatása, amely a jövőben vezethet a nagy pénzügyi veszteséget.”
Az üzemeltető számára nehezebb fedezni az autó karbantartásának költségeit, miközben megőrzi az ügyfél számára biztosított, korábban forgalmazott feltételeket. A feladók esetében ez komoly szövődéseket okoz a kocsik biztosításának szempontjából, elsősorban a futó útjának késése miatt. A forgalom növekedésének köszönhetően a gondola szállításának minimális ára a piacon átlagosan 10% -kal, a szükséges flotta pedig 7% -kal nőtt, a 3% -os rakodási visszaesés ellenére. Vagyis az autó forgalmának növekedése az "extra" autók vásárlási keresletének növekedéséhez vezet.
Szerint főigazgatója a Btk „Neftetransservis” Alexander Tertychnyi részben súlyosságának csökkentésére a probléma, mint a szűrés nem hatékony játékosok. „Egyértelmű, hogy a vállalatok nem tudták, hogy biztosítsák a hatékony kezelésének parkok valószínűleg elhagyja a piacon egy rövid ideig, - mondja -. Ha a növekvő piaci szereplők megbocsátott sok, most már lehetséges, hogy elmozdulás a felesleges költségeket a fogyasztó vállát szinte nincs In. sok mindent az igazság pillanatává válnak, ellenőrizzék a vállalatok vezetőségének professzionális szintjét, amely egyszerűen köteles magas szintű szolgáltatást nyújtani a költségek csökkentése mellett. "
Azonban a természetes szelekció nem képes növelni a hatékonyságot a működési tevékenység a részét, amely kapcsolatban van a teljes szervezet a szállítási folyamat technológiai és szabványos rögzítő mechanizmus interakció. Közös álláspont szerint csak az integrált megközelítés az ágazati problémák megoldására vezethet a közlekedési gazdaság alapvető paramétereinek megváltoztatásához. Más szóval, a helyi eredmények az egyes vállalatok az optimalizálás tevékenységét, és továbbra is szép példája követésre méltó, de nem tudja megváltoztatni az általános helyzet az üzemeltető vállalkozás.