A teljes meghajtó érdemei: hogyan működik
Az összkerékhajtás modern változatai különböző kialakítású és kivitelezési lehetőségekkel rendelkeznek. Ez a működési feltételeknek és az autóhoz rendelt feladatoknak köszönhető. Egyesek eredetileg aszfalt utakon való közlekedésre vagy a városon kívüli utazásra szánták őket, anélkül, hogy kemény felületű utakról eltávolítanák őket. Mások olyan haszonelvű technika, amely képes eljutni a sárba, és átadni a tulajdonosnak a térképen előre meghatározott pontokat.
Nyilvánvaló, hogy az üzemeltetési feltételek igénylik a tervezés bonyolultságát és megbízhatóságát, a gépkocsi különböző közlekedési módjait és viselkedését az úton, ennek megfelelően a származékát - a költségeket.
Elvileg a négykerék-meghajtású rendszer két főre osztható: egy állandó összkerékhajtás (FullTime) és egy dugaszolható összkerékhajtás (PartTime). Minden más terv nem más, mint a teljesítményi lehetőségek.
Kezdjük egyszerűen:
PartTime séma. Állandó hátsó meghajtású autó (néha elülső), képes az első meghajtás (hátul) csatlakoztatására. Nincs tengelykülönbség.
Konstruktív módon a legegyszerűbb változata az összkerékhajtásnak. Különösen nehéz körülmények között történő utazás esetén az átviteli tok lefelé vált. A teljes hajtás különféleképpen működtethető: egy, az átviteli dobozhoz és elektromos vagy pneumatikus hajtással közvetlenül összekapcsolt kart. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében, hosszú utakon, közúton, a hajtó tengelyeket a kerekekről - mechanikus szabadonfutókkal (MAX vagy "hub") le lehet választani. A hubok manuálisan vagy elektromos hajtással vezérelhetők. A rendszer második változatában a hubok elektromos hajtásait használják.
Az egyszerűség és a megbízhatóság a tervezés legfőbb előnyei. Negatív pillanatokat lehet nevezni annak lehetőségéről, hogy az összkerékhajtást csak terepen, csúszós felületeken, homokban és hóban használják. Ha nem tartják be a működési szabályokat (nagy sebességgel és aszfaltal együtt, az összkerékhajtással együtt), a sebességváltó és a gumikeverékek kopása megnövekszik.
Bizonyos kiviteli alakokban az elülső hajtás csatlakoztatásának megkönnyítése és a hubok használatának elkerülése érdekében a csatlakoztatandó híd tengelyének tengelyeihez egy megszakító rendszert használnak. Ez lehetővé teszi, hogy ne tolja át a kerekek forgását a propeller tengelyére.
e rendszer keretében összkerékhajtású helyeznek számos off-road járművek: Great Wall HAVAL, Jeep Cherokee (normál - osztómű Command Trac), Jeep Wrangler, SsangYong Kyron, SsangYong Rexton (teljes manuális), Suzuki Jimny, UAZ (összes módosítás).
FullTime 4WD - nagyon állandó és teljes meghajtó. Három különbség van (interaxiális, első kerékkerék és hátsó kerék).
Az interaxiális differenciálmű változatainak eltérő nyomatékeloszlása lehet. Az arány 50/50. A modern autókban gyakran használnak aszimmetrikus különbségeket a 30:70 vagy 40:60 pillanatnyi eloszlás arányával. A terepjáró tulajdonságok javítása érdekében különféle zárrendszereket lehet használni a központi differenciálműhöz. A leggyakoribbak a következők: hidromechanikus tengelykapcsolók elektronikus vezérléssel és viszkózus kapcsolással. Az önállóan önzáró differenciál típusú Torsen. Mivel tisztán mechanikus kialakítású, működtetése nem igényel további vezérlőrendszereket. Ha az autót eredetileg az off-road meghódítására tervezték, akkor biztosítja a központi differenciálmű kötelező lezárását és (gyakran opcióként) hátul.
Összkerékhajtás ezen a pályán kerül a járművek száma: Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada Niva, Jeep Grand Cherokee / WK (teljes átadás esetén NV245), Mercedes G-osztály (1989).
Pszeudo-állandó összkerékhajtás. Széles körben használják a kereszteződéseket, melyeket a gyártók az állandó összkerékhajtású autóknak hívnak, de nem konstruktívak. Inkább a szokásos PartTime rendszer, de a kapcsolat automatikus.
A piacon elsők között voltak olyan rendszerek, amelyekkel a második tengely egy viszkózus tengelykapcsolóval csatlakoztatható. Az autók közül az egyik első volt a Toyota. A példán, és elmagyarázza, hogyan működik a rendszer.
A rendszert V-Flex Fulltime 4WD-nek nevezték el. Amint már említettük, feltételesen teljes körű összkerékhajtásnak nevezhetjük. Kezdetben nem volt középső differenciálmű, és az áthelyezési eset egy egyszerű szögelfordulásból állt, amely a kardánhoz volt csatlakoztatva. A hátsó sebességváltó előtt egy viszkózus tengelykapcsoló (V-Flex II) van felszerelve. Amikor az elülső kerekek elakadtak, és a hátsó sebességhez képest változás következett be, a tengelykapcsoló becsukódott és a kardánt a reduktor bemeneti tengelyéhez csatlakoztatta. Ha az első és a hátsó kerekek sebessége megegyezik az autó kocsival, az elsőkerék-meghajtás maradt. Viszonylag alacsony építési költség mellett a rendszer számos hiányosságot mutatott. Például: a késői és késleltetett "működés" viszkózus kapcsolás, a teljes elzáródás lehetetlensége, az aktív vezetéssel való potenciális veszély, az alacsony tartósság és a viszkózus kapcsolás megbízhatósága.
A fenti problémákkal szemben a gyártók a hiányosságok kiküszöbölésére gondoltak, és a fényt olyan rendszerek észlelték, ahol az elektronika által vezérelt hidromechanikus tengelykapcsoló lett az összes kerék meghajtásáért. Az összkerékhajtás bekapcsolásának elve kissé megváltozott.
A nyomatékátvitel a súrlódó tárcsák segítségével hidraulikusan préselt. A tömörítés mértéke megváltoztatja a tengelykapcsolón keresztül átadott pillanatot, akár 100% -ot is. Volt egy olyan vezérlőegység, amely lehetővé teszi a hátsó meghajtás ideiglenes csatlakoztatását nemcsak csúszáskor, hanem a vezetési körülmények függvényében is. A tengelykapcsoló lehetővé teszi a nyomaték mért értékének megoszlását is, ami a második tengelynek különböző arányú erőt biztosít. A meghajtórendszer aktiválásának pillanatáig a gép nem kapcsolódik be. De teljesen megszabadulni a hiányosságoktól, itt nem volt lehetséges. Gyakori utak vagy terhelések esetén a kuplung túlmelegedhet és átmenetileg leállhat.