A legnagyobb tartályhajó az olajszállítás
A tartály felépítésének jellemzői
A hajógyártás jelenlegi szakaszában egy olajszállító tartályhajó egy rakott edény beépített tartályokkal (tartályokkal), amelyek több százezer tonna rakományt képesek szállítani. A világ első olajszállító tartályhajójának "Zoroaster" önjáró tartályhajója sokkal szerényebb jellemzőkkel rendelkezett, és legfeljebb 250 tonna nyersanyag szállítható.
A világ első Zoroaster olajszállító tartályhajója
A "Zoroaster" Svédországban épült, a norvég "Nobel Brothers Olajtermelés Szövetségének" rendje szerint. A hajó 1877-ben hajózott a tengerbe. A konstrukciót megelőzően a hagyományos vitorlás hajókat világszerte szállították, míg a rakományt fahordókba öntötték.
Most a tartályhajók fedélzetén, valamint a legtöbb más hajó esetében egy keret alapján épülnek fel, amelyhez a fém burkolat csatlakozik. Különlegesség, hogy a tartálytest belsejében több tartálykamra van osztva - tartályok, amelyek betöltésekor olajjal és olajtermékekkel vannak kitöltve. Egy ilyen tartály térfogata legalább 600 köbméter, nagyméretű űrtartalmú hajókban - több mint 10 ezer köbméter.
A hetvenes évek előtt kifejlesztett tartályhajók projektjei három tengelyes hajók építését jelentették egy átlagos felépítménnyel, egy kormányállással, egy meghosszabbított yut-nal és egy tartállyal. Most a tartályhajókat átlagos felépítmény nélkül gyártják. A lakóterek és az ellenőrző állások egy magasabb magasságú yut-on találhatók.
1 - perem; 2 - nazális diptánc (ballaszt); 3 - burok; 4 - rakománytartályok; 5 - diptank; 6 - motorház; 7 - utóbb; 8-y; 9 - fakitermelés; 10 - szivattyúszoba; 11 - száraz rakománytartás; 12 - tartály
A rakományterek a hajó hossza legfeljebb 70% -át foglalják el. A tartályok területén lévő további hosszanti válaszfalak száma két vagy három egységgel érhető el. A szállítmány túlterheltségének elkerülése érdekében válaszfalokat telepítenek. Jelenleg minden tartályhajók teherbírású több mint ezer tonna vannak szerelve melegítők olaj vagy nagy viszkozitású edzhető anyagból dolgozik egy pár, vagy villamos energia hővé gázoknak a hajó motorokat.
Cargo tartály belülről
A tartályhajó projektek modern hajógyártási megoldások bevezetését tervezik - tolóhajó és tolóerő, szabályozható propellerek, erőművi távfelügyeleti rendszerek és rakományműveletek.
A működés biztonsága
Egyrészt az ilyen követelményeknek való megfelelés lehetővé teszi a tengeri környezet szennyezésének csökkentését, másrészt a hajótestet nehezebbé teszi, ami végső soron 450 000 tonna feletti hordképességű hajók építésének elkerülhetetlenségéhez vezet. A magas biztonsági és megbízhatóságú tartályhajók építésének egyik legfrissebb koncepciója a kettős rendszerek - nem csak a hajótest -, hanem a két motor, a motorházak, a csavarok és a kormányzók számára is.
A tartályhajó egy részének szállítása
A tűzbiztonság biztosítása érdekében az olajmentes üzemanyagtartályt inert gázokkal kell tölteni. Ha a tűz még mindig bekövetkezik, a gőz és a hab a tartályokba kerül, hogy megszüntesse a tüzet. A hajók számos modelljében a tűzoltó berendezést az oxigénhiányos motorok kipufogógázainak tűzzónájához szállítják.
Annak a ténynek köszönhetően, hogy számos kőolajtermék - beleértve a gőzöket is - áthatoló erővel rendelkezik, a rakománytartókat a hajó egyéb moduljaitól külön vezérlőrekeszek - mérő függőleges kupacok választják el.
A bástyán belül. Egy nagy csövet úgy terveztek, hogy leereszkedjen
Ha van egy átlagos felépítmény a tartályon, azt is elválasztják a tartályoktól egy két méteres vízszintes nyílással. A biztonsági rekeszek folyamatosan nyitottak és szellőződnek. Tároló tömlőként vannak betöltve.
Az olajgázok rakományterületeken való felhalmozódásának megakadályozása érdekében nincs kettős fenék. Mindazonáltal egy ilyen konstruktív megoldás nem tükröződik a tartályhajók magas fokú kiküszöbölhetetlenségében, mivel testük nagy számú válaszfallal van felszerelve, és a tartályok hermetikusan lezártak. Az üzemanyag- és vízkészletek tárolása a hajótest végrészeiben található, beleértve a motorház kettős alján lévő zónát is.
A tankerek olajjal vannak töltve
A tartályok betöltése olaj-töltőkomplexekkel történik. A múlt század elején megkezdődött az olajrakodó kikötőhelyek építése, amely a tankhajó flottájának gyors fejlődése és az olajvezetékek lerakása volt. Az első olajtöltő mólót Oroszországban építették Batumiban 1906-ban. Kapacitásán keresztül kerozint rakodtak fel hajókra.
A tartály feltöltése az olajrakodóhelyre
A modern kikötőhelyek mélyvíznek minősülnek, a nyersanyagok kitöltésével és elszámolásával, a tankolással és egyéb műveletekkel automatizált üzemmódban. A kikötői komplexumok infrastruktúrája magában foglalja a tesztelőket, regisztrációs egységeket, a biztonsági szerelvényeket, a szabályozást és a reteszelést, a rakodási és tűzoltó rendszerek baleseteinek megelőzését szolgáló blokkokat.
Olaj befecskendezés a tartályhajóba DeKastri kikötőjében
A szivattyúegységek segítségével az olaj és a feldolgozás termékei csővezetékeken, beleértve a tengeralattjáró rendszereket is, szivattyúzásra kerülnek a helyhez kötött vagy úszó olajtöltőállomásokon, majd belépnek a tartályba. Ezzel szemben a hajó kirakodása hajókon keresztül történik a tartályokban vagy a fedélzeten elhelyezett csővezetékeken keresztül. A nyersanyagokat kiszivattyúzzák a tanker tartályokból, és belépnek a tengeri és folyami terminálok és bázisok kapacitására, amelyek magukban foglalják a kikötőhelyeket is.
Szállítási tartályszivattyúk
Az üres (rakomány nélküli) futásnál a hajók tartályaiba pumpálják a víz előtétjét. A rakomány átvétele előtt a kikötőben vagy a tartály gazdaságokban lévő kezelő létesítményekbe kerül. Vannak tartálykocsik (ilyen változtatásokat is építettek a Szovjetunióban), amelynek kialakítása kettős héjazatú ballaszttartályok jelenlétét biztosítja. Az ilyen megoldás nem szennyezi a ballasztvizet olajtermékekkel. Ugyanakkor a ballasztvíz nem igényel tisztítást a kiürítés előtt.
Olajhajók osztályozása
A tartályhajókat különböző kritériumok szerint osztályozzák, beleértve a holtúlyt (terhelhetőségi kapacitást), méreteit és vázlatát. A holtteherosztás az olajszállító tartályhajók speciális besorolása, amely csak erre a hajóosztályra vonatkozik.
A méret és vázlat szerinti osztályozást annak a kritériumnak megfelelően végzik el, hogy a tartályokat a szárak, csatornák, más víztestek és hidraulikus szerkezetek mentén engedik át. Ez a besorolás nem csak a tartályhajókra vonatkozik, hanem más típusú hajókra is.
A tartályhajók közül, amelyek lenyűgöző dimenzióikkal valóságos óriások, vannak rekordok. A supertankerek leghíresebb képviselője az ULCC Knock Nevis (más néven Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant és Mont) osztályú hajója volt, amely működés közben számos tulajdonosát megváltoztatta.
A Knock Nevis még mindig az emberiség történelmének legnagyobb hajója az 564 763 tonna holtteher tekintetében. A tartály hosszúsága 458,45 méter volt, a féktávolság túllépte a tíz kilométert. A tartályhajó teljes betöltése során nem engedte át a Pas-de-Calais-szoroson (La Manche) és a Suez-csatornán. Ezen felül, a méretei miatt a hajó nem tudott áthaladni a Panama-csatornán.
A hajót a japán Oppama építették, 1976-ban üzembe helyezték. Az átalakítás előtt a tartály hosszúsága 376,7 méter volt, holtteher - 418,610 ezer tonna. Három évvel később, miután a tulajdonos megváltoztatta a Hong Kong Orient Overseas Line-ot, átszervezésen ment át, melynek során a holtúlyt csaknem 150 ezer tonna emelte. A modernizáció után a tartályhajó lett a világ legnagyobb hajója.
A hajó a Good Hope-fok körül költözött, olaj szállítására a közel-keleti országokból az Egyesült Államokba. 1986 májusában, amikor Irán és Irak között háború volt, Knock Nevis-t megtámadták egy iráni harcos a Hormuz-szorosban. Tűz volt, három embert öltek meg. A tartály megtorpant. A norvég Norman International cég csak két évvel később helyreállította és helyreállította.
Azonban számos szakember megkérdőjelezi a Knock Nevis rekordbirtokos nevét, ami nemcsak a legnagyobb tartályhajó, hanem az ULCC Batillus osztályának ugyanabban az évben termelt legnagyobb hajója. Az a tény, hogy a Knock Nevis csak a perestroika után kapott kiemelkedő jellemzőit. A projekt eredetileg a Batillus hossza 414,22 méter volt, és holttehessége 553,662 ezer tonna volt. Így azonnal a csúszdák elhagyása után felülmúlta a Knock Nevis jellemzőit. A tankert a Shell (Nagy-Britannia-Hollandia) megbízásából álló francia Chantiers de l'Atlantique cég építette.
Batillus a Saint-Nazaire-i hajógyárban
A Batillus elindítása után 25 járatot hajtott végre, főleg a Perzsa-öböltől Észak-Európáig. A tartályhajó már hosszú ideje üresjáratban van a kikötőkben. A vállalat menedzsmentje nem volt elégedett a járatok alacsony gyakoriságával, és 1985-ben úgy döntött, hogy eladja a tartályt forgácsnak. Ugyanebben az évben a hajót Tajvanon dobták el.
Ezek a hajók hossza 441.585 tonna, a hajótest hossza 380 méter. Tulajdonos TI Óceánia és TI-Afrika (eredeti cím - Hellespontus Fairfax és Hellespontus Tapa -kal) lett egy kanadai hajózási társaság Shipholding nevében, és a TI-Ázsiában és Európában TI (Hellespontus Alhambra és Hellespontus Metropolis -kal) szerzett Euronav operátor (Belgium).
A modern tanker navigációs hídja
Tanker közlekedés - nem csak egy külön szegmenst az olaj logisztika, hanem egy erős, önálló gazdasági szektor, egy egész világ kényelmes acél óriások, nyilvánított hatalmas mennyiségű „fekete arany” különböző pontjain a világon. Hozzájárulás hajóépítők létre tartályos, nem csak a fejlesztés az olaj az üzleti és az árupiacon, hanem a haladás mérnöki javítása, a tengeri közlekedési rendszer, és növeli a környezeti biztonság foka nehéz túlbecsülni.