All Wheel Drive Systems
All Wheel Drive Systems
A legtöbb autós úgy véli, hogy az összkerékhajtás legfontosabb plusz a legjobb cross-country képesség. Többféle típusú összkerékhajtás létezik, és nem mindegyikük adja az autót az SUV tulajdonságainak. Ráadásul az a valószínűsége, hogy egy teljes meghajtású gépkocsiban gyorsan elakadnak, még nagyobb, mint a mono hajtásnál.
A teljes meghajtóval járó rendellenesség és a rengeteg márkájú rövidítések és címek száma nem tisztázza a doboz mechanizmusait. X-Drive, 4Matic, All mode 4x4, Super Select - csak ne számíts! A valóságban az összkerékhajtású autóknak csak három alapvető rendszere létezik, amelyek a tengelyek közötti nyomaték eloszlásának mechanizmusában különböznek egymástól. Ez egy állandó összkerékhajtás, és van lehetőség - dugaszolható és automatikus.
Állandó teljes hajtás (teljes munkaidőben)
Ez a konfiguráció joggal tekinthető valósnak, mivel csak ő, az egyetlen, folyamatosan továbbítja a motor vonóerejét mind a négy kerékre. A nyomaték eloszlatásáért a tengelyek közötti különbség felelős. Fő különbsége a hagyományos kerekek közötti különbségtől, hogy elválasztja a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, és nem a bal és a jobb kerekek között. A többi - a funkciók és a tervezés - nincsenek alapvető különbségek. Ez az egységes rassredotachivanie tapadást csökkenti a kerekek csúszási sík, egyenletes bevonat jó hatással mind az utakon, amikor a forgalom származik erőfeszítéseket, valamint a sima aszfalton, ahol lehetővé válik, hogy nem csak aktívan gyorsítani egy egyenes vonal, hanem előre, hogy a „gáz” , amikor az autó kijön a forgatásból.
És ha a gép még mindig zabuksuet? Itt van a veszély - csak egy keréken kell elveszíteni a fogást, hogy a fennmaradó három kerék vontatás nélkül maradjon! Biztos, hogy bárki, aki sárban vagy hóban maradt, szem előtt tartva: a motor könnyeket, és csak egy kerék csúszik. Ugyanaz az összkerékhajtás ugyanaz történik - a különbség semmilyen módon nem akadályozza meg a tengelyek különböző sebességű forgatását.
Elméleti szinten a helyzet még rosszabb, mint egy egysíkú meghajtású autó, mivel nem biztos, hogy mind a négy kerék elcsúszik. És bár a valóságban ez nem is olyan rossz - általában autó mozgó tehetetlenségi elég, ha a Bucs kerék tapadás újra megjelent „tiszta formában” állandó összkerékhajtás csak alkalmanként használják. Az első BMW X5 és a Mercedes-Benz ML-t felidézi: a csúszdákból csak az elektronikát biztosították, ami fékezett a csúszó kerékkel.
A hajtás mind a négy keréken könnyű - még nehezebb megtenni az autót, miközben nem veszíti el a fordulási képességet. Jól ismert, hogy a forgatás során minden kerék saját pályáját hajtja végre, és ennek megfelelően saját sebességgel forog. Ezért kell a keretet differenciálissal felszerelni - olyan mechanizmusokat, amelyek osztják a nyomatékot a két kimeneti tengellyel - ez lehetővé teszi mindegyik számára, hogy saját forgási sebességgel rendelkezzen. Így egy állandó összkerékhajtású gépkocsi 3 különbséget tartalmaz - 2 keréktárcsát és 1 összkerékhajtást. Az összkerékhajtás más sebességváltóinál a középső különbségeket nem használják, ezért nincs lehetőség arra, hogy folyamatosan továbbítsa a nyomatékot mind a négy kerékre.
A legtöbb esetben a csúszás elkerülése érdekében blokkolja a középső különbségeket. A kialakításuk nagyon eltérő lehet, de az elvet egyedül használják: a súrlódási erő létrehozása a differenciálmű kimeneti tengelyei között, a tengelyek egyidejű elcsúszásának ellensúlyozása érdekében. Komoly dzsipekben, mint például a Toyota Land Cruiser, a vezetőnek lehetősége van kemény tengelykapcsolódást létrehozni. A szokványos modellek, a legkevésbé a terepjárókhoz illeszkedve, csavaros zárral vagy viszkózussal vannak felszerelve. Engedje meg, hogy ne mindig merev kapcsolatot hozzon létre, de automatikusan működnek. Mindenesetre még nehezebb megragadni - legalábbis két kerékkel azonnal le kell állni: a hátsó kerék és az első kerék.
Dugaszolható összkerékhajtás (részidős)
Ezzel a hajtással könnyebb. Nincs helyettesítõ különbség, hanem - egy olyan mechanizmus, amely nagyon agresszíven összekapcsolja a második tengelyt. Ezért a gépkocsinak legtöbbször két meghajtó kereke van, és csak a terepjáró teljes hajtást használ. Mivel az összkerékhajtás bekötése hirtelen történik, az itt alkalmazott automatizálás elvileg nem használható - a kapcsolat akkor következik be, amikor a vezető megadja a parancsot. Mindezt tartalmazza a „4x4” mód, hogy működik minden alkalommal is, lehetetlen -, hogy agresszíven kötött, keréktengelyekhez elveszítik a lehetőséget, hogy spin-más sebességgel Irányváltoztatáskor, hogy nem csak csökkenti a kormányozhatóságot, de nagyon betölteni a dobozt a aszfalt felülete. Fordítás közben a belső hátsó kerék helyett egy forgatócsapot fognak forgatni!
Mindez korlátozza a csatlakoztatott meghajtó használatának hatókörét - általában olcsó jeep modellekben vagy pickupokban használják. És itt nagy számban van plusz. Alapvető - egyszerűség, alacsony költség és megbízhatóság, valamint komplex kapcsolók, hidraulikus hajtások és pneumatika hiánya. Egy rossz útra, ahol nincs aszfaltburkolat, nem esik meg, mert szinte teljesen megegyezik egy állandó, teljes erővel, agresszíven blokkolt különbséggel. A kellemetlenség csak éles fordulatok esetén jelenik meg: akkor, ha a meghajtó be van kapcsolva, az autó nem engedelmeskedik a kormánykeréknek és nem csúszik. De ehhez le kell zárnia a szemét, mert az egyetlen módja annak, hogy visszaállítsuk az autó kormányozhatóságát, kikapcsoljuk az összkerékhajtást, és ez a sárban nem mindig lehetséges.
Automatikus (nyomaték igény szerint)
Formálisan ez a konfiguráció a csatlakoztatandó meghajtó típusának tulajdonítható. Az egyetlen különbség az, hogy a második tengely nem kapcsolódik közvetlenül és agresszíven, és egyenletesen, ami segít elkerülni a nagyon gyors változások az irányítás és a rendszer automatizált, amely nem igényel folyamatos bevonása a vezető. Ezért nevezik szó szerint "nyomaték igény szerint".
Először ilyen viszkózus kapcsoló rendszereket alkalmaztak - teljesen autonóm mechanizmusok, de nem nagyon gyorsak. A modern jelölt súrlódó tengelykapcsolók, vagyis többtengelyes tengelykapcsolók, amelyeket hidraulikus hajtásokkal préselnek, és ezt a folyamatot elektronika vezérli. Az ilyen eszközök nagyobb sebességgel működnek, és képesek dózist szabályozni az eltömődés mértékét.
A három említett összkerékhajtású konfiguráció alapján a tervezők időről időre kifinomult, kombinált lehetőségeket hoznak létre. Sajátos példa erre - Mitsubishi Pajero egy doboz Super Select, amely lehetővé teszi a vezető közötti váltáshoz hátsókerék-hajtás és az állandó négykerék-, szintén képes blokkolni az inter-tengely és a hátsó differenciálmű mezhdukolesny. Más szóval, hivatalosan is meg lehet keresztelni a "beépített állandó összkerékhajtású" elnevezést.
Hogyan viselkedik egy ilyen meghajtó? Terepjáró - nem különösebben jó. Először is a 2. tengely már csatlakoztatva van, miután a hajtó kerekek elakadtak. Másodszor, a kemény tengelykapcsolat általában nincs megadva, és nem képes nagy nyomatékot továbbítani. Harmadszor, a kerekek csúszása során a tengelykapcsoló csúszik, ezért hamarosan túlmelegszik. Nem fogsz messzire menni ...
Az aszfaltelektronikán pedig arra lettek kiképezve, hogy megakadályozzák a tengelykapcsoló befogását, amikor az autó felgyorsítja a sebességet, ami egy állandó összkerékhajtás hatását eredményezi. De a fordulás közben ez a trükk nem működik, és a kuplung szükséges újra elengedni, úgy, hogy ne zavarja a forgástengely különböző sebességgel, így csökkentve a kapcsolás jellemzőit gumiabroncsok és megakadályozza, hogy forogni.
És ha a gép elkezdett csúsztatni? Amint bekövetkezik a csúszás, az elektronika reagál és újra elosztja a nyomatékot. Azonban a "kölcsönös megértés" az autóval nem segít.
Általánosságban elmondható, hogy a teljes meghajtásra vonatkozó követelmények nagyon csekélyek. Még 20 évvel ezelőtt, amikor a "crossover" kifejezés még mindig nem ismert az autósok nagy részében, az összkerékhajtású modellek tudatos választották a vezetőket a nehéz útviszonyok mellett. És milyen gyakran vannak az összkerékhajtású autók jelenlegi tulajdonosai az aszfaltból? Az előnyök összkerékhajtás ma már egyre inkább fontolóra parkolni a hóban, igen, évente többször, hogy előre a távolban a közlekedési lámpák erős, de monoprivodnom autót. És persze, hogy ez a teljes "automatikus" hajtás eléggé megegyezik.