Kipufogórendszer beállítása
A kipufogórendszer beállítása.
HOGYAN A KIEGÉSZÍTŐ RENDSZER BEÁLLÍTÁSA A MOTOR KÉRDEZZE A KIEGÉSZÍTŐ TÁVÉT?
Amint már megértettük, a töltési arány, a nyomaték és a teljesítmény függ a szívó- és kipufogócsövek közötti nyomáskülönbségtől a tisztítási fázisban. Kipufogórendszer lehet kialakítani úgy, hogy csövek húzódó lökéshullámok visszavert különböző elemeinek a rendszer visszatér, hogy a kimeneti szelep, mint a nyomásesés vagy vákuum. Hát itt van a depresszió, kérdezed. Végtére is, a csőben mindig csak szivattyúzunk és soha nem szopunk. A lényeg az, hogy a nyomásesés mögötti gázok tehetetlensége következtében a ritkítás elé mindig következik. Ez a ritka előmeneteli front, amely a legtöbbet érdekli. Csak meg kell győződnie arról, hogy a megfelelő időben van a megfelelő helyen. Már jól ismerjük a helyet. Ez a kipufogó szelep. És tisztázni kell az időt. Az a tény, hogy az elülső idő nagyon kicsi. És a kipufogószelep nyitási ideje, amikor a ritkítás előtét hasznos munkát eredményez számunkra, nagymértékben függ a motor fordulatszámától. És a kibocsátás fázisának teljes időszakát két összetevőre kell bontani. Az első az, amikor a szelep csak nyitott. Ezt a részt nagy nyomásesés és gázok aktív kiáramlása jellemzi a kipufogócsőben. A kipufogógázok és a munkaütem utáni segítség nélkül a henger marad. Ha ezen a ponton a ritkító hullám eléri a kimeneti szelepet, akkor nem valószínű, hogy ez befolyásolja a tisztítási folyamatot. De a kiadás vége sokkal érdekesebb. A nyomás a hengerben már majdnem légköri nyomásra esett. A dugattyú a TDC közelében található, ami azt jelenti, hogy a dugattyú feletti térfogat minimális. És a szívószelep már nyitva van. Emlékszel? Ezt az állapotot (átfedési fázist) jellemzi, hogy a szívócső az égőkamrán keresztül kommunikál a kimenettel. Most, ha a vákuum eléri az elvezető szelep, akkor jelentősen javítja a kitöltési tényező, még egy rövid ideig előtte intézkedések sikeresek öblítés kis égéstér térfogata és így vákuum keletkezik, amely segít eloszlassa az üzemanyag keverék a csatorna a szívócsőbe. És ha azt képzeled, hogy amint a kipufogógázok elhagyják a henger és a vákuum eléri a maximális értéket, a kipufogó szelep zár, akkor képes lesz arra, hogy a szívó fázisban a töltés nagyobb, mint ha csak törölte a hengerben a légköri nyomást. Ez a folyamat a töltőcsövek lökéshullámokkal történő töltésének lehetővé tétele lehetővé teszi a magas töltési arány elérését, és ennek következtében további energiát. Az intézkedés eredménye megközelítőleg megegyezik, mintha a szívócsatornába egy kompresszort használnánk. Elvégre, hogy milyen különbség van az, hogy hogyan alakul ki nyomáskülönbség a friss keveréknek az égetőkamrába való befecskendezésével a henger belsejéből vagy vákuumából?
Ez a folyamat az ICE kipufogórendszerében is előfordulhat. Még mindig van egy kis változás. Meg kell szerveznünk egy ilyen folyamatot.
A hengerek lökéshullámokkal történő feltöltéséhez szükséges első feltétel az elégséges átfedési fázis létezése. Szigorúan szólva, nem annyira érdekelnénk a fázis szélességét mint geometriai mennyiséget, hanem az időintervallumot, amikor mindkét szelep nyitva van. Különleges magyarázat nélkül nyilvánvaló, hogy egy állandó fázisban, az idő növekedésével az idő csökken. Ebből automatikusan következik, hogy amikor a kipufogórendszert bizonyos fordulatokra állítja be, az egyik változó paraméter az átfedési fázis szélessége. Minél magasabb a beállítási sebesség, annál szélesebb a fázis. A gyakorlatból azt mondhatjuk, hogy a 70 foknál kisebb átfedések nem teszik lehetővé észrevehető hatását, és a hagyományos 6000-es fordulatszámú rendszerekre beállított érték 80-90 fok.
A második feltételt már meghatározták. Erre van szükség a lökéshullám visszaküldésére a kipufogószelepre. És a többhengeres motorok nem feltétlenül visszakerülnek a hengerbe, ami létrehozta. Ezenkívül előnyös a visszaadás, vagy inkább a következő hengerben történő felhasználása. Az a tény, hogy a lökéshullámok terjedési sebessége a kimeneti csövekben a hangsebesség. Annak érdekében, hogy a lökéshullám az ugyanazon henger kipufogószelepe számára visszakerüljön, feltételezhető, hogy 6000 fordulat / fordulási sebesség mellett a fényvisszaverőt körülbelül 3,3 m távolságban kell elhelyezni. A fúrószár két fordulatánál ezen a frekvencián a lökéshullám áthaladási útja 6,6 méter. Ez az út a reflektorhoz és a hátulhoz. A reflektor például a cső területének éles többszörös növekedését szolgálhatja. A legjobb megoldás a cső légkörbe vágása. Vagy fordítva, a keresztmetszet csökkentése kúppal, Laval fúvókával vagy nagyon durván, alátét formájában. Mindazonáltal egyetértettünk abban, hogy a keresztmetszetet csökkentő különböző elemek nem érintenek számunkra. Így a 4 hengeres, 6000 fordulat / percre tervezett terv kipufogórendszere négy csőnek fog kinézni, amely minden henger kijárati ablakából nyúlik ki, lehetőleg egyenes, mindegyik hosszúsága 3,3 méter. Ennek a designnak számos jelentős hátránya van. Először is, nem valószínű, hogy a test alatt például egy 4 méter hosszú golf, vagy akár egy 4,8 méter hosszú Audi A6, lehetséges ilyen rendszert elhelyezni. Ismét szükséges a hangtompító. Ezután a négy cső végeit elegendően nagy térfogatú üvegbe kell helyezni, akusztikus jellemzőkkel a nyitott légkör közelében. Ebből a palackból ki kell venni a gázcsövet, amelyet hangtompítóval kell felszerelni.
Röviden, ez a fajta rendszer az autó számára nem megfelelő. Bár igazságosságként azt kell mondani, hogy kétütemű, négyhengeres motorkerékpár-motorokra vonatkozik a gyűrűs versenyeken. Egy kétütemű motor működési frekvencia nagyobb, mint a 12 000 fordulat / perc, cső hossza csökken, több mint négy alkalommal, és mintegy 0,7 méter, ami teljesen ésszerű, akár egy motorkerékpár. Térjünk vissza autós motorjainkhoz. Csökkentse a geometriai méretei a kipufogórendszer, hangolt ugyanazon 6000 ford / perc, ez nagyon is lehetséges, ha használjuk a lökéshullám alábbi sorrendben a munkahenger. Termék fázis abban, hogy jöjjön át egy háromhengeres motor 240 fokos főtengely forgási a négyhengeres - révén 180 ° -os for hathengeres - révén 120 és nyolchengeres - révén 90. Ennek megfelelően, az idő intervallumot, és ezáltal a hossza a kivezető cső a kimeneti kaputól arányosan csökken, és például a négyhengeres motor négyszeres lesz, ami 0,82 méter. A standard megoldás ebben az esetben a jól ismert és kívánt "pók". Építése egyszerű. Négy úgynevezett elsődleges csövet, a kilépő gázok a hengerekből enyhén íveit, és közelít egymáshoz kis szögben, egymással össze vannak kötve szekunder csövet, amelynek keresztmetszeti területe nagyjából két-háromszor nagyobb, mint az elsődleges egyet. A kipufogószelepektől a csatlakozási pontig terjedő hosszúság már ismert minket - 6000 fordulat / percnél kb. 820 mm. Foglalkoztatás, mint a „pók”, hogy a következő ritkítás sokk ugrás, elérve a kapcsolódási pontot a csövek, kezd terjedni az ellenkező irányban a másik három csövek. A következő hengerben a felszabadítási fázisban a vákuumos túláramlás elvégzi a szükséges munkát.
Itt meg kell mondani, hogy a másodlagos cső hossza szintén jelentős hatást gyakorol a kipufogórendszer működésére. Ha a másodlagos cső vége a légkörbe kerül, a légköri nyomásimpulzusok a szekunder csőben a motor által előidézett impulzusok felé terjednek. A másodlagos csővezeték hosszának beállítása lényege, hogy elkerülje a ritkulóimpulzus és a légcsatornák visszaeső impulzusának egyidejű megjelenését a csövek csomópontjánál. A gyakorlatban a másodlagos cső hossza kissé eltér az elsődleges csövek hosszától. Azon rendszereknél, amelyek a jövőben hangtompítót fognak végezni, a másodlagos csővezeték végén meg kell adni az üvegedény legnagyobb térfogatát és legnagyobb keresztmetszetét abszorbens bevonattal. Ennek a banknak a lehető legnagyobb mértékben reprodukálni kell a légtér végtelen méretének akusztikai jellemzőit. A kipufogórendszer e bankot követő elemei, azaz csövek és hangtompítók, nincs hatással a kipufogórendszer rezonáns tulajdonságaira. Tervezésüket, az áramlási ellenállásra, a zajszintre és a zajszintre gyakorolt hatást már tárgyaltuk. Minél alacsonyabb a túlnyomás, annál jobb.
Tehát, már úgy két lehetőség az épület szabott egyedi sebességét a kipufogó rendszer, amely annak köszönhető, hogy a pre-díj hengereket rezonancia sebesség növeli a nyomatékot. Ezek mindegyik hengerhez négy külön cső és az úgynevezett "pók" négyes egyben. Meg kell említeni a változat a „két 1-2 egy»vagy«két Y”, amely leggyakrabban a tuning autók könnyen kapcsolódik a szabványos test és nem túl különböző méretű és alakú a standard kimenetre. Ez elég egyszerű. Először csövek vannak kapcsolva páronként az első és a negyedik henger egy 1-1, és mind a második és a harmadik henger, egyenlő távolságban egymástól 180 fokos főtengely. Két formázott cső is csatlakozik az egyikhez a rezonancia frekvenciának megfelelő távolságra. A távolságot a szelep a cső középvonala mentén mérik. Az elsődleges csövek csatlakoztatásának párosítását a teljes hosszúság egyharmadától függően kell összekötni. Az egyik gyakran előforduló kérdés, amelyre válaszolni kell, melyik "pók" előnyben részesítendő. Egyszerre azt mondom, hogy feltétlenül lehetetlen választ adni erre a kérdésre. Bizonyos esetekben egy szabványos kipufogócső egy szabványos beszívócsővel működik pontosan ugyanúgy. Azonban mindenképpen összehasonlíthatja a fent említett három tervet.
Itt egy olyan fogalomhoz kell fordulnunk, mint a Q-faktor. Amennyiben a beállított teljesítmény egy oszcilláló rendszer, amelynek rezonancia tulajdonságait használjuk, nyilvánvaló, hogy kvantitatív jellemzője - a Q-faktor - nagyon különböző lehet. Tényleg más. A Q-tényező megmutatja, hogy hányszor az oszcillációk amplitúdója a hangolási frekvencián nagyobb, mint messze tőle. Minél magasabb, annál nagyobb a nyomásesés, amit használhatunk, annál jobban töltjük be a hengereket, és ennek megfelelően növeljük a nyomatékot. Mivel a Q-faktor egy energia jellemző, elválaszthatatlanul kapcsolódik a rezonancia zónához. A részletek nélkül elmondhatjuk, hogy ha egy nagy nyereményt kapunk a pillanatban, akkor csak egy keskeny sebességtartományban egy magas Q rendszerben. Ezzel szemben, ha a javulás előrehaladt forradalma nagy, akkor a nyereség nagysága elhanyagolható, ez egy alacsony minőségű rendszer.
Először. Mivel a nyomaték arányos a differenciálnyomással, a legmagasabb nyereséget a nagy Q-rendszerű szám adja meg. Mindazonáltal, egy kis fordulatszám tartományban. Egy ilyen rendszerrel rendelkező hangolt motor kifejezett "pick-up" -ot fog tapasztalni a rezonancia zónában. És semmilyen más fordulattal. Az úgynevezett egyutas vagy "repülőgép" motor. Az ilyen motor valószínűleg többlépcsős átvitelt igényel. A valóságban az ilyen rendszereket nem használják autókban. A második típus rendszere "simított" karakterrel rendelkezik, főleg gyűrűversenyekre. A működési sebesség tartománya sokkal szélesebb, a merülések kisebbek. De a pillanat növekedése kevesebb. Így a hangolt motor nem ajándék, nem szükséges rugalmasságot álmodni. Ha azonban a legfontosabb dolog nagysebességű vezetés közben, akkor ebben a módban a sebességváltó beállítása és a pilóta fogja vezérelni a vezérlés módját. A harmadik típusú rendszer még simább. A munkás forradalmak hatóköre meglehetősen széles. Az ilyen megelégedésért fizetett összeg még kisebb mértékben növeli azt a pillanatot, amely a megfelelő beállítással érhető el. Ezeket a rendszereket a rally, a tuning a közúti autók használják. Vagyis azoknál az autóknál, amelyek gyakori változásokkal közlekednek a közlekedési mintákban. Ehhez egy egyenletes nyomaték fontos a fordulatszámok széles tartományában.
A második. Mint mindig, nincsenek szabad mézeskalácsok. Fele akkora a rezonancia frekvencia sebességű fázist a visszavert hullám 180 fokkal elfordul, és helyette ugrani vákuumot az átfedés fázisban a kimeneti szelep egy nyomáshullám jön, ami megakadályozza kipirulás, hogy az, hogy a kívánt feladatot éppen ellenkezőleg. Ennek eredményeképpen a sebesség felénél a pillanat kudarca lesz, és annál nagyobb az additív, amelyet a csúcson kapunk, annál inkább veszítünk alul. És a motorvezérlő rendszer kiigazítása nem kompenzálhatja ezt a veszteséget. Csak ezt kell tennie, és a motornak a felismerhető tartományon belül kell működnie
Az emberiség azonban többféle módon jött létre a jelenség leküzdésére. Ezek közül az egyik az elektronikusan vezérelt szárnyak a fej kimeneti lyukai közelében. Működésük lényege, hogy alacsonyabb frekvenciánál a zsalu lekapcsolja a részleges kipufogócsatornát, megakadályozva a lökéshullám terjedését, és ezzel megsemmisíti a rosszindulatú rezonanciát. Pontosabban kifejezve, sokszor csökkentve a minőségi tényezőt. A zárt csappantyúk miatt a keresztmetszet csökkentése alacsony fordulatszámon nem annyira fontos, mivel kis mennyiségű kipufogógáz keletkezik. A második módszer az úgynevezett "A.R." gyűjtők használata. A munkájuk az, hogy kevés áramlási ellenállással rendelkeznek, ha a szívócsőben a nyomás kisebb, mint a szelepé, és növeli az ellenállást, amikor a helyzet megfordul. A harmadik út a fej és az elosztó furatai közötti eltérés. A kollektorban lévő lyuk nagyobb, mint a fejben, amely egybeesik a felső perem mentén a fej lyukával, és nem esik egybe az 1-2 mm-es aljjal. A lényeg ugyanaz, mint az "A.R." kúp esetében. A fejtől a csőig - "a gyapjúon", vissza - "a gyapjú ellen". Az utolsó két lehetőség nem tekinthető kimerítőnek, mert a "gyapjú" még mindig valamivel rosszabb, mint a sima csövek. Egy lírai kitérő, azt lehet mondani, hogy az eltérést a lyukak - a standard egy egyszerű megoldás, hogy sok motorgyártási, ezért egy csomó „tyuningatory” hisz hiba gyártás érdekében.
A harmadik. A második következménye. Ha a kimeneti rendszert rezonanciafrekvenciára állítjuk be, például 4000 rpm, akkor 8000 rpm-nél a fent leírt "dip" -t kapjuk, ha a rendszer ezeken a sebességeken dolgozik.
A testreszabott felszabadítás munkájának figyelembevétele szempontjából fontos szempont az akusztikai tulajdonságok tervezési követelményei. Az első és legfontosabb - a rendszerben nem lehet más olyan tükröző elem, amely további rezonanciafrekvenciákat hoz létre, amelyek a lökéshullám energiáját a spektrum felett szórják. Ez azt jelenti, hogy a csöveken belül nincs hirtelen változás a keresztmetszet területén, a sarkok és az összekötő elemek a belső térben. A hajlítási sugaraknak ugyanolyan nagyoknak kell lenniük, mint a motor elrendezése. A cső középvonalának mentén a szeleptől a csatlakozási pontig tartó távolságokat a lehető legegyenletesebbnek kell lenni.
A második fontos körülmény az, hogy a lökéshullám energiát hordoz. Minél magasabb az energia, annál hasznosabbá válik a munka. A gáz energiájának mérése a hőmérséklet. Ezért minden összekötő csőnek jobb a szigetelése. Tipikusan a csöveket hőálló, általában azbeszttartalmú anyaggal csomagolják, és kötőanyagokkal vagy acélhuzalokkal rögzítik a csőhöz.