Turbófeltöltés japán autókon
Ez a cikk foglalkozik azzal, hogy mi a turbó, hogyan kell kezelni, hogy ne okozzon semmilyen bajot a lehető leghosszabb ideig, és mit tehetünk, ha ezek a gondok felmerülnek.
Nincsenek alapvető különbségek a turbófeltöltőben (a továbbiakban: t / n), vannak különbségek a méretben, egyes egységek kialakítása, a t / n teljesítménye. Tekintse meg a működését és a készüléket az egyik legnagyobb, de nem a legmegbízhatóbb Toyota Toyota ST-20 példáján.
A "turbina" kifejezés, amelyet gyakran t / n-re utalnak, nem teljesen igaz, mivel a turbina csak egy a t / n alkotóeleme. A T / n egy testből, egy járókerékből álló tengelyből, két támasztó és egy toló csapágycsapágyból áll, amely két csiga, amelyekben a járókerekek forognak. Az egész szerkezet egy pneumatikus működtetővel van felfüggesztve, amely egy bypass (bypass) szelepet működtet (egyes modelleken nincs jelen). A bypass szelep célja a turbina sebességének és ennek megfelelően a kompresszor kapacitásának szabályozása. Ha a kompresszor kimenetén a levegőnyomás meghaladja az optimális értéket, akkor a szelep nyitó pneumatikus működtető működik. Ennek eredményeként a kipufogógáz egy része közvetlenül kipufogórendszerbe kerül, és a turbina sebessége csökken. Maga a turbina járókerék, állandóan a tengelyhez rögzítve, és egy másik járókerék vezetésével - kompresszorral. A turbina hőálló ötvözetből készül, a kompresszor alumínium, a tengely közönséges ötvözetlen acél. Ezeknek az alkatrészeknek a javítása lehetetlen, csak cserélhetők. Kivételt képez a kopott tengely, amely néha őrzött és az így kapott méret alatt újabb csapágyakat hoznak létre.
A t / n teste öntöttvas folyamatos öntése, amelyben a tengely forog a csapágyakon. A csapágyágy és az O-gyűrű alatti ülés általában kopott. Meg tudja oldani egy új méretű unalmas. A turbina csiga öntöttvas, összetett alakú. A turbinát forgató gázáramot képezi. A kompresszor csiga egy alumínium öntés, mechanikusan megmunkált hely a kompresszor számára. A forgó kompresszor szívja a levegőt a központi lyukon keresztül, tömöríti és továbbítja a gyűrűs csatornán keresztül a motorhoz. Első pillantásra a design egyszerű. De minden alkatrész kivétel nélkül nagy pontosságú gyártása, összetett felületek, precíz öntés sok gondot okozhat még egy jól felszerelt műhelyben is. Ráadásul nem minden javító jármű javítható, néha könnyebb összeszerelni a rendelkezésre álló alkatrészeket.
Hogy működik mindez? Azt mondják: „A turbina van kapcsolva, és én Popper.” Ez alapvetően hibás, mivel t / N kezdődik az első kanyarban a motor és befejezi azt, miután a motor leállt. Az első kitörése hengerek a kipufogógázok a többszörösen azonnal esik a turbina csigavonal, és kezdjük el forgatni a járókerék tengely. Bár a motor fordulatszáma túl alacsony, a nyomás és a kipufogó mértéke nem elegendő, így a kompresszor forog alapjáraton, anélkül, hogy indokolatlan ellenállás szopás csak a levegő keverékek. Nyomja be a gázpedált. A motor felbukkan, a zöld "TURBO" jelzőfény (ha van) világít a panelen, és kézzelfogható benyomást kelt a hátulján. Ne feledje: "A turbina bekapcsolt állapotban van." Viszonylag nagyon gyors volt a munka sebessége: 110-115 ezer rpm. Most a kompresszor nem csak a levegőt szorítja, hanem hatékonyan összenyomja és elküldi a motornak. Ha aktiválja a megfelelő szolgáltatási rendszer a karburátor (akár pumpa, EFI, ez nem számít), a motort kap nagyobb súlyt henger töltés üzemanyag keverék, meredeken (50-70%) növeli a kapacitást, és ennek következtében az üzemanyag-fogyasztást.
A turbófeltöltésnek távol kell tartania a könnyű körülményektől: magas hőmérséklet, nagy kerületi sebesség (a kardántengelyek végeinél a t / n modelltől függően körülbelül ugyanakkora, mint a pisztolygolyó esetében - kb. 300 m / s). A csapágyak forgási sebessége szintén közel van ahhoz, hogy csökkenteni lehessen a megengedett legnagyobb értéket, különböző trükkökre kell menni. Mi teszi hosszú és megbízható munkavégzést ilyen körülmények között?
Amint elindítja a motort, az olajszivattyú működésbe lép. Az olaj a csatorna rendszeren nyomás alatt folyik a t / n csapágyakra, és a tengely elkezd forogni az olaj ékén. Ugyanakkor a nyomócsapágy az olajrészét is megkapja. Minél magasabb a motor fordulatszáma, annál több olaj jut be a turbina tengelyébe és csapágyaiba. Ezek a csapágyak készített speciálisan kiválasztott anyagok a választott optimális hiányosságok: minél kisebb a távolságok a veszély alátétlemezekkei csapágyakat hőtágulás magas - a kudarc kockázata az olaj ék és a munka körülmények között a vegyes súrlódás, sőt, van egy tengely eltolódás és intenzív kopása a tömítő gyűrűt. Mivel rések párban a tengely - csapágy, csapágy - ház nagyon alacsony, és arányos a méret a olajszűrő sejtek, nem szabad elfelejteni, a tisztaság a és olajszűrő állapotban.
A siklócsapágyak tartóssága, ellentétben a gördülőcsapágyakkal, nem függ annyira a forgás sebességétől. A súrlódási együttható a csúszó csapágyak folyékony kenésének feltételeihez igazodva és működtetve 0,001-0,005. Azonban, kedvezőtlen üzemi körülmények között (nagy viszkozitású olaj, magas kerületi sebességű, kis távolságok), a súrlódási együttható eléri 0,1-0,2, ami csökkenéséhez vezet fordulatszám r / n, és ezáltal csökkenti a hatékonyságot és növelve a karbonizálás iz a hűtőborda növeléséhez. Siklócsapágyak megbízhatóan működnek hőmérséklet nem haladja meg a 150 ° C-on Magasabb hőmérsékleten fennáll annak a veszélye az olajfilm szakadás eredményeként az olaj hígítás. Emellett magas hőmérsékleten a szokásos ásványolajok gyorsan oxidálódnak és elveszítik kenési tulajdonságait.
Félfolyékony kenés esetén az olajréteg folytonossága megzavarodik, és a tengely és a csapágy felületei kisebb vagy nagyobb mértékben érintkeznek a mikrorétegekkel. A határoló kenőrendszerrel a tengely és a csapágy felületei teljesen érintkeznek vagy nagy részben vannak, az elválasztó olajréteg egyáltalán nem jelenik meg.
Mindaddig, amíg a motor elfordul és az olajszivattyú nyomást generál, a t / n működése normálisan működik. De előbb-utóbb abbahagyja a motort, akkor megáll, és megáll az olajszivattyú, az olajnyomás a rendszerben azonnal nullára esik, és a tengely és a propeller, ami egy tisztességes súly és forog nagy sebességgel, nem lehet megállítani azonnal. De az olajteknő eltűnt. Van egy félfolyékony kenőanyag, amely egy határoló kenőanyaggá alakul át. Erősen terhelt csapágyaknál a csapágy túlmelegedése, olvadása, beállítása és lefoglalása megtörténik. Plusz piszkos olaj, és ennek eredményeképpen nagy a kopás. A csapágyak megengedett kopása 0,03-0,06 mm, a t / n modelltől függően. Végezze el saját következtetéseit.
A japán autók turbófeltöltése. 2. rész