Repülések nagy magasságú felderítő repülőgépeken (1977) - személyzet, képzés - légierő (légierő

V. Viktorov ezredes

Mintegy arzenálja különböző hírszerző források a Pentagon olyan emberes stratégiai légi U-2 és az SR-71, amelyek részét képezik az intelligencia Wing a Strategic Air Command az amerikai légierő.

A két légi jármű megépítésekor a tervezők arra törekedtek, hogy az elsőnek a lehető legmagasabb repülési magasságot kell elérnie, a második pedig a magasságot és a sebességet. Ehhez szükség volt más taktikai és technikai adatok csökkentésére és a pilótafutási folyamat bonyolítására

Magaslati felderítő repülőgép U-2. Lockheed által gyártott 1956-ban kezdte meg a repülési egységek bejutását. A cég 55 ilyen típusú repülőgépet épített fel. Konstruktív szempontból a repülőgép egy nagy nyúlású szárnyú monoplane.

A külföldi sajtó idézi a következő taktikai és technikai adatok U-2: a legénység egy ember, egy normális felszálló tömege 7800 kg, a maximális sebesség a repülés nagy magasságban 790 km / h, a szolgáltatás felső határa felett 21.000 méter (a többi jelentést mintegy 24 000 m), a távolság járat kb. 6000 km. Szárnyfesztávolsága 24,4 m, 15,1 m hosszú a repülőgép, a magassága 4 m. A törzs szerelt tolóerő a 7650 kg-ot.

Az üzemanyagtartályok a szárny síkjába vannak szerelve. Ezek közül az üzemanyagot egy kis központi tartályba szivattyúzzák, amely a törzsben helyezkedik el, majd bejut a motorba. A légi jármű (kerékpár típus) alváza egy, két pneumatikájú állványból áll, amely a törzs közepén helyezkedik el a szárny vezető széle szintjén. A törzs farka irányítható kerék. A stabilitás megőrzése érdekében, amikor a repülőgépek alatt gurulnak, kerekekkel ellátott állványokat helyeznek fel, felszállást követően. Az összetett anyagokból készült szárnyszárak a szárny védelme érdekében vannak kialakítva, ha a leszállás során a talajra süllyednek.

A repülőgép többféle fényképezőgép-berendezést is képes különböző kombinációkban szállítani; például két AFA (egy a törzs mindkét oldalán) a perspektívához és egy a tervezett felmérésekhez. A fényképezőgépek hosszú élességgel és széles látószögűek lehetnek. A filmet fekete, fehér és infravörös színben használják.

Külföldi szakértők szerint az U-2 a leggazdaságosabb felderítő repülőgép.

Az SR-71 felderítő repülőgép. Lockheed tervezte. 1966-ban fogadták el. A cég mintegy 30 gépet épített. A repülőgép egy monoplane, amelynek deltoid szárnya és két keel tolla van. A repülőgépeken két motor van, amelyek 10340 kg-os tolóerőt (kényszerítés nélkül). A légi jármű tervezése titánötvözetből készül.

A külföldi sajtó taktikai és technikai adatait publikálta. Két személy (pilóta és üzemeltető) személyzete. Kabinjától az üzemben tartó, ha szükséges, irányíthatja a repülőgépet. A maximális felszálló tömege 77.100 kg, a maximális repülési sebesség 3220 km / h (magasságban 24.000 m), a gyakorlati felső határt mintegy 24400 m, a maximális repülési tartományban 4800 km (magasságban 24.000 m). A repülőgép szárnyszélessége 16,95 m, hosszúsága 32,74 m, magassága 5,64 m.

Az idegen sajtónál megjegyezték, hogy nagy sebességgel történő repülés esetén a bőrhőmérséklet 315 ° C-on ingadozik az orrban és 594 ° C-on a gerincen. Repülés közben M = 3 sebesség mellett a törzs hossza 7,5 cm-rel nő.

A légi jármű felderítő berendezései különböző kamerákból állnak, beleértve a tervezett és prospektív felmérésekre vonatkozó AFA-t, valamint egy oldalnézeti radart. Fotózáshoz használjon fekete-fehér, színes és infravörös filmet. Ezenkívül a repülőgépnek EW eszközei vannak.

Az ilyen nagy magasságú légi járatokon közlekedő pilóták kiválasztása és képzése a legcélszerűbb módon történik. Az önkéntesek közül választanak. Ugyanakkor nagy figyelmet fordítanak nemcsak a pilóta érdemeire, hanem általános fejlődésére, a helyzet gyors és helyes felmérésére, valamint a komplex fedélzeti rendszerek működésének megértésére.

Az U-2 járatokra pályázóknak legalább 2500-3000 h repülést kell biztosítani más típusú repülőgép-repülőgépeken. A továbbképzés programja a T-33 képzési repülőgépen kezdődik (az U-2 repülőgépek szimulátorai nem). A képzés végén a jelöltek átmennek a fedélzeti rendszerek ismereteiről és a kísérleti technika jellemzőiről. Ezt követően a pilóták nyolc légi járatot kapnak a kétüléses U-2 síkon.

Az SR-71-es járatokra kiválasztott jelöltek megközelítése némileg eltérõ. A légierő minisztériumával kezdeti szerződést kötöttek 4,5 évre, és öt hónapra újrafogalmazzák.

A pilóta jelölteknek legalább 1500 órás sugárhajtású repülőgépekkel kell repülniük, az elfogadott technikát pedig a T-38 repülőgépen való kísérletezésre ellenőrizni, majd az SR-71 légi jármű anyagának tanulmányozását engedélyezni kell. Továbbá a pilóta egy hónapig tart egy szimulátoron (150 órás raid). Az SR-71-es ellenőrző járatok kettős vezérléssel kezdődnek a szimulátoron végzett 50 óra után. Az SR-71-es diák első független járata párosul egy tapasztalt operátorral. Az újonc üzemeltetője az SR-7I anyag részének tanulmányozása után hagyhatja magát a szimulátoron. A földi kiképzés végén számos gyakorlott pilótával rendelkezik.

Az U-2 és az SR-71 típusú repülőgépek pilóta technikájával bizonyos sajátosságok vannak, amelyek a motívumok sajátosságaitól függenek. A történetek szerint az amerikai pilóták az oldalakon a külföldi sajtó is nehézségek merülnek fel kísérleti repülőgép felszállás közben, mászni és leszállás a repülési elemek felhívta a figyelmet a képzés során.

Az U-2, amint azt az idegen sajtóban hangsúlyozták, minden repülési üzemmódban könnyen kezelhető, kivéve a leszállást.

Az előkészítés során a repülés a sztratoszférába egy órával indulás előtt a pilóta lélegzik tiszta oxigén, hogy „felszámolása” a test nitrogén, amely károsan befolyásolja a vérkeringést nagy magasságban.

Az U-2 a szokásos módon indul. Számára előre kiszámították a felszállási távolságot, a fedélzeten elhelyezett tüzelőanyag mennyiségétől függően, mivel nagy a tolóerő aránya. A repülésmagasság profilját a készülék sebessége jelzi.

A pilóta 13,700 m tengerszint feletti magasságra irányítja a légi járművet, majd az autopilot aktiválódik. Magas tengerszint feletti magasságban az autopilot pontosan képes ellenállni a repülési üzemmódnak, amelyet be kell tartani annak érdekében, hogy ne haladja meg a sebességhatárokat, amelyek biztosítják a biztonságos vezetést.

Ha követi az útvonalat, amikor az üzemanyag ég, a légi jármű folyamatosan felemelkedik. A repülési idő és a megtett távolság a légijármű-navigáció főbb mutatói a harci küldetések végrehajtása során. A legénység előre kiszámított útvonala a csillaglámpáknak. Ennek javításához a kezelő a szextantot használhatja.

Magas magasságról való leeresztéskor a sebességet a váz és a kis légfékek felszabadításával tartják fenn. A hosszirányú stabilitást a tüzelőanyagnak a repülőgépekről a központi tartályba való átvitelének automatikus szabályozása biztosítja.

A külföldi sajtóban részletesebben ismertették az indulásra való felkészülést és az SR-7I felderítő repülőgép tesztelésének jellemzőit.

A pilóta és az üzemeltető 3 órával az indulás előtt orvosi vizsgálaton esik át, majd nagy kalóriatartalmú reggelit kap. Több mint 1,5 órával az indulás előtt viselt germokostyumy mi töltött 20 perc Germokostyumy kezdeni dolgozni a magassága 10 és 500 m-es kabinban túlnyomás megszüntetése, amely esetben szolgált a 100 százalékos oxigén nyomáson 0,14 kg / cm2.

45 perccel az indulás előtt pilótákat hoznak a gépre. A hordozható klímaberendezések a hűtött levegő ellátását biztosítják, mindaddig, amíg a repülőgép hűtőrendszeréhez csatlakoznak. A motorok indulása és tesztelése a hangárban 30 perccel a felszállás előtt. A hangárból való kifutás után a szextant kijavítására tervezett fedélzeti asztronavigációs rendszer automatikusan elkezdi keresni a legfényesebb csillagot (300 csillag szerepel a rendszer számítógépén).

A sík 10 km-es szögben kb. 400 km / h sebességgel leválik a földről. Maximális felszálló tömege 1300 m 7500 m-es magasságban repülőgép felszállás hossza átlagos nyereség 2,5 percen át a jelzett sebesség 680 km / h. Ezután a sebességet M = 0,9 értékre állítjuk, és a repülőgépet kárpitozott fülekkel díszítjük. Ezen a sebességen és tengerszint feletti magasságon, ha szükséges, az SR-71 üzemanyagtöltése a KC-135Q üzemanyaggal történik. Ha a légi utántöltés biztosított, akkor a szabály, hogy a pilóta és az operátor nem használható tiszta oxigén indulás előtt, és lélegezzen őket felszállás során, mászni, és tankolás közben. Ezeknek az elemeknek a végrehajtása kb. Egy órát vesz igénybe.

A fedélzeti rendszerek hatékonyságának ellenőrzése után 7500 m tengerszint feletti magasságban a pilóta bekapcsolja az autopilotot, és a motorokat a maximális utánégető üzemmódba kapcsolja. A légijármű gyorsan megszünteti a hangzáródást bármilyen különleges tulajdonság nélkül. A mászás 860 km / h sebességgel kezdődik, és merev ütemezéssel történik. A sebesség és a magasság növekedésével a tüzelőanyag automatikusan szivattyúzódik a hátsó tüzelőanyag-tartályokba, hogy fenntartsa az illesztést. 24 000 m tengerszint feletti magasságban és az M = 3 sebességnél, amikor az autopilotot levágják, az idegen sajtóban jelzett módon a repülőgép rendkívül instabilvá válik és a vezérlőgomb legkisebb eltéréseire reagál. Ezért a fedélzeten a stabilitás javítása érdekében, az autopilot mellett létezik egy triaxiális stabilizációs rendszer. Annak megakadályozása érdekében, hogy a légi jármű hirtelen reagáljon (a hosszú törzs miatt) a vezérlőgomb helyzetének megváltoztatására, a vezérlőrendszere "elmarad".

A pilóták, akik a légi jármű közepes magasságban mesteriek, az idegen sajtó szerint úgy érzik, hogy a repülőgép szokatlanul könnyen működtethető. Azonban, ha vannak visszautasítások, akkor nagyon kevés ideje van a döntésre. Ebben a tekintetben a pilóta minden figyelmét a fő rendszerek működésének figyelemmel kísérésére összpontosítja, amelyre a repülőgépet köteles megérteni, valamint a légi jármű pilotolásában. A külföldi sajtó arról számolt be, hogy a hiba nagy része a motor leállítását okozza, mivel a bemeneti kúp légáramlása megtorpant. A legtöbb esetben a motor automatikusan elindul, anélkül, hogy a magasságot elvesztené. De ha a motort nem lehet elindítani, ajánlatos azonnal elkezdeni a csökkentést.

A redukció, valamint a mászás is merev ütemezéssel történik. A motorvezérlő karot visszahúzza a minimális utánégető állásába, majd a nem maximális üzemmódba. A műszer sebessége 750 km / h-ra csökken, és a repülőgép csökkenni kezd. Ezután a vezérlõkar a löket felének visszahúzódott. A szubszonikus valós sebesség elérése előtt a műszer sebességét 710 km / h sebességgel, 7500 m-680 km / h tengerszint feletti magasságon tartják. Valamivel később, 470 km / h-ra csökken, és a pilóta manőverezést indít a megközelítéshez. Alacsony magasságon és szubszonikus sebességnél a repülőgép folyamatosan reagál a "késleltetett" vezérlőgomb változásaira.

A siklópályán a sebesség sebessége 430 km / h. Ezen sebességnél a vázszerkezet keletkezik. Az illesztési ponton a légi jármű alkalmas a 270 km / h sebességre. A motor fordulatszámát a kifutópálya kezdete felett el kell távolítani. A megérintés 260 km / h sebességgel történik. Az orrkerék leengedése után egy féköszöntő szabadul fel. A futás hossza 1100 m (a leszállási súly 28 tonna).

Az U-2 és az SR-71 repülőgép hajózószemélyzetének szintje a csapatok és a szárnyak botjaiban kifejlesztett harci képzési terveknek megfelelően történik.

A külföldi sajtóban beszámoltak arról, hogy az U-2 pilóták hetente átlagos járatot indítanak, utána az első napon nyugszanak, míg a másodikban elméleti képzésben részesülnek. A többi idő alatt földi kiképzést végeznek és repülnek a T-33-as repülőgépen. Egy hónapon belül mindegyiknek négy ponton kell lennie ezen a síkon.

Ami az SR-71 legénységét illeti, arra utasítják őket, hogy havonta legalább négy nagy magasságú repülést végezzenek. Az egymás közötti időszakokban a T-38 képzési repülőgépen közlekednek. amely havonta kilenc sort kínál. A szimulátorokra fordított idő többi részében, ahol a repülés minden elemét megvizsgálják, kezdve a motorok indításával és a repülőgép leszállásával.

Az amerikai parancsnokság gyakran használta a nagy magasságú U-2 és SR-71 repülőgépeket más országok területének felderítéséhez, még a békeidőben is betörték légterüket. Az utóbbi években - amint azt a külföldi sajtó is mutatja - többször is kémkedést hajtottak végre a Földközi-tenger medencéjében, néhány latin-amerikai, afrikai és távol-keleti ország területén vagy határ mentén. Különösen széles körben provokatív légi járatokat indítottak az amerikai imperializmus vietnami agresszív háborúja és az 1973-as harcosok idején, akiket a közel-keleti izraeli szélsőségesek vezetettek. Ezek a repülőgépek ismételten megsértették a DRV, Kína és Egyiptom szuverenitását.

Annak ellenére, hogy a légijárművezető fegyverek kifejlesztésében elért előrelépés történt. A Pentagon, amint az idegen sajtóban hangsúlyozta, nem fogja elhagyni ezeket a repülőgépeket a közeljövőben. Az amerikai katonai részleg képviselői úgy vélik, hogy jó képességekkel rendelkező személyek bizonyos körülmények között sikeresen kivonják a hírszerzési információkat más államok gazdasági és katonai lehetőségeiről.

Mindez meggyőzően megerősíti az amerikai imperializmus agresszív jellegét, és megköveteli, hogy a szovjet katonák továbbra is nagyon éberek maradjanak.