Continental invaders
Fél évszázaddal ezelőtt abszolút igazság volt, hogy az olasz autókat Olaszországban gyártják, Angliat angolul, franciául csak Franciaországban stb. azaz szinte minden termék nemzeti jellegű volt. Az egyes országok lakossága tulajdonában állt, amit gyártott. Természetesen volt kivitel, nemzetközi közös projektek, de nem volt olyan átfogó nemzetközi együttműködés, mint ma látunk.
Ebben a cikkben fogunk beszélni, hogy Észak-Amerikában, miután a második világháború volt, hogy megtalálható a buszok nemcsak a helyi termelés, hanem az európai (más, nem beszélünk), és nem csak a kiviteli lehetőségeket, és a kifejezetten ezekhez tervezett az USA maga vagy Európában (és Európában gyártják) az eredeti személygépkocsik több ezer darabját. Igaz, ilyen együttműködés létezett a motorizmus hajnalán - emlékezzünk legalább a német Daimlerre, akinek neve hamarosan megtalálható más országok termékein.
De vissza a háború utáni európai buszokba. Ma Karl Kassbohrer és a Setra buszok neve jól ismert. A cég története 1910-ben kezdődött, amikor a fiatal Karl úgy döntött, hogy üzleti tevékenységét a busz testek gyártására és különböző alvázra történő felszerelésére nyitja meg. Ezután a Kassbohrer Fahrzeugwerke bejegyzésre került Ulmban. Alapvetően autóbusz-testeket, autó- és buszpótkákat hoztak létre - ezután nem volt tilos szállítani az embereket a pótkocsikban. Cassborer megtervezte ezeket a testeket, és azt kell mondanom, hogy legtöbbjük szokatlan volt a tervezésükben és a szokatlan megjelenésükben. messze volt egy véletlen embertől az autók történetében.
A céget 1951-ben írták alá, amikor született az első busz egy csapágy testtel. Addig a testet a meglévő alvázra telepítették. A buszokat Setra-nak hívták - a SElbstTRAgende Karosserie német szó kezdeti betűinek megfelelően, ami a fordításban "hordozó test". Setra él és most. Igaz, viszonylag közelmúltban elvesztette függetlenségét, és most tagja a DaimlerChryslernek. Az 1951-ben kiadott SETRA S 8 volt az első busz, amelynek csapágyazó teste volt.
Kassbohrer Setra USA
De vissza az "amerikaiakhoz". A korai 50-es közlekedési vállalat Dallas (USA) Continental Trailways fellebbezett Európába, hogy a cég K. Kessborera egy hatalmas érdekében -, hogy dolgozzon ki, és ezt követően a gyártás luxus autóbusz, mint mondtuk, a hosszú távú. A vállalat gyakorlatilag minden amerikai és kanadai államban szállított utasokat, és nem az amerikai buszokhoz hasonló, de minden "állami" követelménynek megfelel. A feladat nem egyszerű. De az európaiak megbirkóztak vele, és 1956-ban egy nagyon eredeti, három tengelyes busz Golden Eagle-t ("Golden Eagle") látott.
Általános külső tulajdonságait ez a busz tényleg hasonlít a „amerikaiak”, de a regisztráció erősen különbözik tőlük: a bronz-arany fém bevonat oldalain (innen a név), és az eredeti tervezési megoldás egy söpört válaszfal helyezze élénkvörös. A védjegy - a "K" betű jól látható volt, és a felirat "Setra" a busz európai eredete nem volt kétséges. A csomagtartó térfogatának növelése érdekében az utastér tisztán amerikai stílusban emelkedett - további elülső ablakokkal tetején.
Az első busz, vagyis a prototípus, egy 8 hengeres, 210 lóerős turbófeltöltős MAN motormodellje D 1548 MTH volt, amely lehetővé tette a busz sebességének 115 km / h sebességre való gyorsítását. De a következő 50 példányt a Motors General Motors kapott. A busz méretei a következők: 12 200х2 500х3 800 mm.
Ugyanebben az évben a Cassborer cég a Henschel HS 200 UN, 18 000 mm hosszú futóművön új technológiával gyártott csuklós Academy Express buszt gyártotta. Nem turistabusz volt, hanem egy tipikus városi - alacsony leszállással, a motor alatt, de az elülső vázszerkezettel, hasonlóan a Golden Eaglehoz. A Continental Trailways szállítási munkásai érdekeltek ebben a buszban, és néhányat megrendeltek és vásároltak az Egyesült Államokba. Igaz, hogy valamiért "nem a sajátosságaikban" dolgozták őket - a Denver és a Pueblo (Colorado) városai között költöztek, és maguk is rendkívül megbízhatóak és vonzóak voltak. Az amerikai autóknak küldött Cummins motorok, és minden szükséges tulajdonság, amely megfelel az amerikai szabványoknak és szabványoknak. A csuklós utasbuszok ülése 58 utas számára biztosított.
A németországi buszok sikere a kontinensen, a Continental Trailways vezetése úgy döntött, hogy sikerét fejleszti, és 1956-ban egy aranyérra alapított, csuklós buszot rendelt el. Egy évvel később befejezték a projektet, és egy kicsit később az egész kontinensen egy egész sor busz, Super Golden Eagle volt. Érdekes, hogy az ő feladata a cég Continental Trailways ragaszkodott ahhoz, hogy ahelyett, hogy Kassbohrer emblémák, mint a Golden Eagle, az első arany fény térfogati kép egy sas körül öt csillag, és akkor nem lenne érthető, akiknek ugyanazt a terméket. A németek eleget tettek ennek a követelménynek, de a középső recepció bázisánál még mindig egy apró jelképet jelentenek cégüknek. És ragaszkodtak hozzá.
Mind az Academy Express, mind a Super Golden Eagle félpótkocsi kétirányú volt, azaz maguk a buszok négy tengellyel rendelkeztek. És ha beszélni a besorolásról, mindkét autó rendes "хохдеккерами" volt. Mindazonáltal hozzá kell tenni, hogy az összes "Eagles" WC-vel, ruhásszekrénnyel és egyéb szolgáltatási területekkel rendelkezett, erre az osztályra buszra.
A vezetőülés BC-ben
Az amerikai buszpiac és a cég között meglehetősen hosszú ideig a Setra létrehozta a hűvös kapcsolatot. Minden közös tevékenységük csak a szándéknyilatkozatok levélváltására és megkötésére korlátozódott. És a németek úgy döntöttek, hogy kezdeményezik, különösen azért, mert cégük meglehetősen erőteljes átszervezésen esett át, és ezzel párhuzamosan modellek megváltozását. 1981-ben volt. Vannak új elemek, például az S 216 HDS. Ez a "magasztos" úgy lett megtervezve, hogy felhasználható legyen különböző országokban, beleértve a bal oldali közlekedést is. Észak-amerikai szabványoknak (világítás, motorok, kabin és motorházak zajszigetelésének stb.) Több darabot küldtek az Egyesült Államokba, ahol ott tanúsítottak. Minden jól ment, de valamilyen oknál fogva senki nem akart megvásárolni ezeket a buszokat. Ez elég komoly kudarc volt, és a németek komolyabban kezdtek felkészülni az USA-ba és Kanadába történő terjeszkedésre.
Aztán összeolvadt a Setra és a Daimler-Benz, és ő viszont összeolvadt a Chryslerrel, és a németek "tengerentúlon" voltak. Ma a Setra buszok az észak-amerikai kontinensen egy sikertelen sikert jelentenek.
Kassbohrer Setra S 216 HDS
A Setra-val való együttműködés befejezése után a Continental Trailways nem hagyta abba az európai buszos erőfeszítéseket. 1961-ben, miután megkapta az utolsó Golden Eagle Kassbohrer amerikai közlekedési vállalat úgy döntött, hogy tartsa a teljes anyagi függetlenség, amely a belgiumi Bruges, közel Luxemburg segítségével az amerikaiak rendeztek busz termelés, amely szükséges termelési védjegye. Mivel a „Golden Eagle” szabadalmaztatott, és ez volt megosztani a németek, az amerikaiak, minden további nélkül, szabadalmaztatott pontosan ugyanazt a képet, és egy szobor egy sas, csak ezüst! Jól csinált patológusok.
Az első busz, amelyet Belgiumban adtak ki, különbözött az "arany" busztól, kissé eltérő "fanggal" és ezüst oldallal. A többi csak egy másolat. Természetesen az aranysárga szín sokkal látványosabb és eredetibb volt, de volt egy európai gyár, amely buszokat gyárt az Egyesült Államokba, vagy pontosabban a Dallas-i székhelyű Continental Trailways-hez. A Belgiumban található üzemet a BUSCAR Rt.
Sajnálatos módon sajnos nem tudjuk bemutatni a növény összes termékét egyetlen cikk keretében. De néhány modellen részletesebben fogunk élni.
Például az 1972-es Silver Eagle M12. Mint már említettük, a buszokat kizárólag az észak-amerikai piacon tervezték és építették, az autóbuszokra vonatkozó valamennyi követelmény mellett. Ez a két tengelyes "magas fedélzet" 11.100 mm hosszú 44 férőhelyes, WC-vel, minibárral és kis szekrénnyel - pusztán amerikai követelményekkel a nyomvonalak számára. A hajtótengely a hátsó tengely, a Detroit Diesel V6 motor, amely 218 LE-t fejlesztett ki. 2 100 percen át. és turbófeltöltéssel - 250 lóerővel. Az 5-fokozatú manuálisan teljesen szinkronizált doboz, az S6-80 kézi sebességváltóval, a jól ismert ZF gyártó szolgáltatta. A testszerkezetben széles körben használták a műanyagot és az alumíniumot. A szabadalmaztatott Torsalistic felfüggesztési rendszer biztosította a sima és kényelmes buszforgalmat.
Néhány szó a vezető helyéről és az utastérről. Az a hely, ahol a járművezető található, egyáltalán nem túlterhelt mindenféle pajzsokkal és forgóvasakkal. A vezető a priori - tagja az utasterek csapatának. Sokak szerint, még a modern tervezők is, ilyen ültetés felszabadítja a sofőt, és az utazást kevésbé unalmasabbá és biztonságosabbá teszi. Ami a bejárati ajtókat illeti, a "festett" ajtó nyílt szárnyokkal sokkal szűkebb, de vannak bizonyos szabványok ehhez.
A BUSCAR nemcsak két-, hanem három tengelyes buszokat is gyártott, és attól függően, hogy az elrendezés és a hajtómű vezetéke lehet a középső vagy a hátsó tengely. A háromtengelyes ábrán látható, hogy ebben az esetben a vezető tengely az utolsó tengely. A Detroit Diesel V8 buszmotor ebben a buszmodellben egy teljesen automata sebességváltóval van összevonva.
Később, 1970-ben, a termelés egy részét áthelyezték Brownsville-be, Texasba, ahol mindkét "sasra" és a kerekes luxus házakra gyártottak. És az Eagle buszok ma is nagyon népszerűek ilyen szerepet.
Az utasbuszok alvázai prototípusokat építettek és új rendszereket teszteltek. Röviden, a busz nagyon sikeresnek és sokoldalúnak bizonyult. Az egyik fotón - a BUSCAR európai változata. Nem csoda, hogy már 1973-ban az utak az Államok utazott több mint 3000 busz Silver Eagle, és az éves termelés 300 egység. De a németek mindezt a második világháború után kezdték.
És néhány szó egy "európai", de egy szocialista táborról. A magyarországi Ikarus buszról van szó, amely az egész világon megtalálható. Így történt, hogy a tömegközlekedés, különösen a városi közlekedés, az USA-ban és Kanadában (kisebb mértékben) volt, és van valamilyen zárt térben. Az ilyen hatalmas országba városi buszok rendkívül kicsiek voltak, és már tagolták a várost, a tágasakat, és még inkább. És 1980-ban a busz társaságok Crown és Orion egy magyar céghez fordultak, és megrendelték a csuklós buszok gyártását amerikai és kanadai városok számára. A gyári árak és a minőség meggyőzte őket. Igaz, a gépeket más (jobb!) Üzemi feltételekhez kellett igazítani, és összhangba kell hozni a városi buszok követelményeivel egy másik kontinensen. Amint mondtam, mint kész. A "289" modell alapján néhány megváltozott, és sok magyar Ikarus úszott, hogy meghódítsa az Egyesült Államokat és Kanadát. És azt kell mondanom, hogy kitartása és megbízhatósága miatt sikeres volt.
Eddig elkészült, de ne feledje, hogy a hatalmas kontinens ma megtámadta nemcsak Európában, hanem Japánban, Szingapúrban, Kínában, Brazíliában, Mexikóban, Ausztráliában, Spanyolországban. Amerikával mindenki kereskedni akar.