Az autó niva létrehozásának története - az orosz bolygó
Crossover, SUV, terepjáró, sokoldalú terepjáró. Mindezek a kifejezések alapvetően ugyanolyan típusú autót jelentenek - egy autót, egy vontató karosszériával és egy összkerékhajtással. Ha úgy gondoljuk, hogy a könyvtárak, akkor először a "crossover" koncepciót használták az 1987-ben a Chrysler cégnél. A 90-es évek közepén széles körben elterjedt a Toyota RAV4 és a Honda CR-V terepjárók megjelenése után.
A japán legendák igazságosak lettek, csak az orosz modell örököseivé váltak, amely a világ első terepjárójává vált, egy igazi SUV-vel és egy nagyon kényelmes kabinban. Az autót, amely valódi forradalmat eredményezett az autóiparban, bizonyítva, hogy a keret opcionális elem egy olyan gép számára, amely túl tud lépni aszfalton és betonon.
Győzelem Németország és Japán felett
Közben a 70-es évek - 80-as évek Európában, Ausztráliában Új-Zélandon, sőt Japánban is szinte minden gépkocsivezető elismerte az egyszerű orosz szó "mezőjét". Végül is, a gép megjelenése előtt senki nem tudta elképzelni, hogy az út mentén utazhat, kihasználva az autó kényelmét, és nem fizet az őrült pénz örömére. A Niva Range Rover és a Jeep Wagoneer legközelebbi riválisai teljesen eltérő osztályú autók voltak, és többször is drágábbak voltak.
A kortársak emlékiratai szerint az 1979-es tél a Niva csillagává vált Európában. Ő volt szokatlanul havas, és általában az európaiak alig tapasztalható nagy havazások, megdöbbentette a lehetőségeket az új szovjet autót. Ahol a hagyományos európai és amerikai szedánok egyszerűen nem mernek kimenni a garázs, de az igazi off-road, nehéz és ormótlan, beszorult hóval, „Niva” repült szinte fütyült. Akár abban az időben egyre népszerűbb híres regénye Tolkien, azt mondhatjuk, hogy az újdonság VAZ viselkedett egy elf Legolas a vihar a labdát. Ez szó szerint átjutott a hóban, rövidebb és könnyebb, mint az összes többi négykerékhajtású jármű.
Tekintettel az új modell pozitív tulajdonságaira, a szovjet években a Togliattiban összegyűlt "Niv" -nak legfeljebb 80% -a haladt el a hazai piacon, egyenesen külföldön. És az exportált "Niva" nem hasonlított a Szovjetunióban értékesítettekhez, kivéve a megjelenést. Külföldi vásárlók számára új szalon, új festés, egyéb kerékabroncsok, boltívek, különböző csuklós elemek készültek. És a Niva több módosítása volt a külföldi piac számára. Németországban például számuk elérte a hétet, míg a Szovjetunióban, ahol az autó vonalát több éven át nyújtotta, csak egy ténylegesen értékesített. A dél-európai országok és a Benelux államok számára például a VAZ-21211 módosítását hozták létre - egy 1,3 literes motorral és összesen 69 "lovakkal". És az ilyen gyenge motor ellenére a modell iránti igény óriási volt. A gépet ennél alacsonyabb adókulcsmal hozták létre egy ilyen kis motorhoz, és Európában mindig is tudtak pénzeket.
A "Niva" teljes mértékben megerősítette azt a gazdasági elvet, hogy a kereslet generálja a kínálatot. "A terepjáró személygépjárművet" több mint 100 országban értékesítették, beleértve a legfejlettebbet, az Egyesült Királyságot és Németországot. Hat országban: Kanada, Görögország, Brazília, Ecuador, Chile és Peru - létrehoztak egy "csavarhúzó" összeszerelést. És még mindig nem volt képes teljesen és gyorsan megfelelni a külföldi kereslet újdonságnak.
De mindezek a tények sápadt és sápadtnak tűnnek a Niva életrajzából fakadó tények hátterében, amely teljes képet ad a kocsi helyéről a világ autóiparának történetében. Niva lett az egyetlen szovjet autó, amelyet hivatalosan Japánba exportáltak. És ez mindent elmond. Hadd legyen csak egy párt, ahogyan most már világos, radikális hatása volt a japán auto-mérnököknek az új típusú autók bemutatására. Kár, hogy a világhálónk egyharmadát meghódító 20 év alatt a japánok "túlságosan féltek", hogy megemlékezzék, kihez tartoztak ennek a figyelemre méltó designnek.
A hivatalos verzió szerint Alekszej Kosygin, a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke tájékoztatta a VAZ szakembereit egy utas terepjáró fejlesztéséről. Mondja, a szovjet miniszterelnök azt javasolta, hogy gondoljunk egy olyan gép létrehozására, amely hasznos lenne a hadsereg és a falusiak számára. De a reálisabb változat az, hogy a szovjet autóipar a kormány irányába kezdett dolgozni a "vidéki személygépkocsin", aggódva a falubeli fiatalok kiáramlása miatt.
Közvetett módon ez a verzió megerősíti ezt a tényt. Az autó tervezéséhez három helyen egy időben került sor: az Izh, AZLK és VAZ gyárak. A projekt első bemutatója Moskvich mérnöke és tervezője volt: a Moskvich-2150 SUV-t 1972-ben mutatták be - és elutasították. Két évvel később Izhevszk és Togliatti mérnökök - az IZH-14 és a Niva - modelljei az állami tesztekhez érkeztek, és mindannyit nyertek.
Ez a győzelemnek saját drámai történelme van. Összességében a "Niva" nem nyert volna ebben a versenyben. Miután majdnem volt egy hagyományos „dzhipovaya” design az utolsó órában az az alapgondolat, az új gép: durva vonalak, vászon felső, spártai belső és merevebb felfüggesztés kapcsolható elsőkerék-hajtás. És ha nem a projekt vezető tervezője Peter Prusova meggyőződés és vezető tervezője Vitaly Semushkina a vizsgálati lenne egy autót, amely a WHA úgynevezett „krokodil”, és úgy néz ki, nagyon hasonlít egy kisebb és durva szemcséjű UAZ.
De Prusov és Semushkin ragaszkodott, meggyőző a vezető tervezője AvtoVAZ, Vladimir Soloviev a kilátások az alternatív modell a terepjáró. Solovyov sikerült meggyőzni a gyár művészeti tanácsait, hogy a mérlegeket a jövő "Niva" javára csúsztassák. Ez a modell, akinek a neve, mellesleg, jött vele designer Semushkin állt a szállítószalag 1977-ben, és ezzel egy időben elhagyta a nagy út sokáig megelőzve a tervezési élvezetek avtoinzhenerov szerte a világon.
De mielőtt elindulna a szállítószalagon, a "Niva" -nak még komoly vizsgálatokat kellett végeznie, és azokat, amelyeket még nem fogadott el egy hazai autó. Eljövetele előtt a VAZ-2121 nem is a gondolat, hogy be kell vezetni egy új autót, mint más körülmények között, ugrálni aszfalt, petyhüdt a földön, és a mocsárból - a tömörített kavicsos úton.
Igaz, mindez még mindig előtte volt az állami tesztek programjában. Ezt megelőzően szükségessé vált az új autó prototípusainak valós körülmények között történő futtatása, feltárva, hogy milyen műszaki és tervezési megoldásokat indokoltak, és amelyek nem. Ebből a célból az autókat a repülőgépek hajtották és szállították el egy hatalmas ország legváltozatosabb, gyakran extrém pontjainak. Különösen a teszteket a Polar Urálban és Közép-Ázsiában végezték. By the way, egy csodálatos történet kapcsolódik a közép-ázsiai kísérletek. Azonnal világossá válik, hogy a "Niva" alkotói mennyire értették meg, hogy egyedülálló autót fejlesztenek, és a fejlődéssel kapcsolatos információk nem "szivárognak", milyen jól tudták tárolni a technológiai újdonságokat és titkokat hazánkban.
Mint Peter Prusov, a projekt vezető tervezője emlékeztet, lehetetlen volt elrejteni egy teljesen új gép kivizsgálását a kíváncsiaktól. Tehát ez volt köze, csak egy dolog -, hogy a leendő „mező” az autó, amely nincs kapcsolatban a vázát, és küldjön „aranyásó”, ha vannak, a rossz pálya. Mivel senki sem lepődne meg, hogy a Vazovok tesztelik a FIAT "szülő" modelljüket, a prototípusokat erre a márkára adták. A megjelenés nyilvánvalóan nem olasz volt, a "legenda" bonyolult, és elmagyarázta a szemtanúknak, hogy nem csak a FIAT, hanem a román fejlődés is. Ezért nem a Fiat típustábla a fűtőtestrácson, hanem egyszerűen az F betű, az olaszok és a románok közös termelése Formika. És nagyon kevesen értették meg, hogy a titokzatos szó latinul csak a "hangyát" jelenti. Azonban ez nem volt a legrosszabb lehetőség. Végtére is, amikor kipróbálása az első prototípus VAZ-E2121, beépített program keretében a klasszikus terepjáró, és egy hasonlóan brutális formái, a gyári általában becenevén „a krokodil”.
Mennyire sikeres volt ez a álcázás, Peter Prusov személyesen és meglepő módon meg volt győződve. 1973-ban, egy új autón dolgozva, Taskentbe repült, hogy személyesen vizsgálja meg a Közép-Ázsiában tesztelt prototípust. És közvetlenül a repülőtéren, megdöbbentette azok a szavak, akik találkoztak: "Találkoztál is, hogy a román FIAT körülöttünk fut? Még nem láttad? Érdekes gépet kapnak. " Prusov, aki tökéletesen tudta, hogy ki és mit tapasztal, csak csodálatos pillantást vethet és támogathatja a külföldi autóipar innovációival és annak tervezési lehetőségeivel kapcsolatos beszélgetést. Valószínűleg az ilyen megbeszélések vezető tervezője szórakoztatta, szó szerint név szerint ismeri mindazokat, akik feltalálták, fából és fémből megtestesítették, és végül eltávolították a gyár kapujából egyedülálló újdonságot.
Kezdje a semmiből és nyerjen
By the way, futó prototípusok hoztak sok műszaki felfedezések, amelyek később dicsőített Niva az egész világon. Gyorsan kiderült, hogy a Zhiguli prototípusai által telepített közönséges hidak nem állnak a csatlakoztatott teljes meghajtó módjában. Meg kellett keresnem más lehetőségeket. Ennek eredményeképpen egy állandó összkerék-meghajtóra állítottunk, azzal a lehetőséggel, hogy az erőkifejtést csak az elülső vagy csak a hátsó tengelyre fordítsuk rövid ideig. Ebben a formában a "Niva" később a sorozatba került. Mi volt a meglepetés a nyugati fogyasztók számára, amikor egy meglehetősen magas cross-country járművet kínált egy állandó összkerékhajtással egy elég kis pénzért, amely könnyen el lehetett fordulni az első kerék meghajtóként vagy a hátsókerék-meghajtóként. És egy egyszerű mûködést a hajtás átkapcsolására a kabinban kellett elvégeznie, míg a legtöbb SUV-k, amelyek akkoriban voltak, az elülsõ tengellyel megfelelõ mûveleteket igényeltek kívülrõl.
Végül 1974 második felében egy új VAZ-járművet küldtünk az állami tesztekhez, amelyet egy teljesen új program keretében kellett végrehajtani, amelyet kifejezetten a Niva számára készítettek. Sem a Szovjetunióban, sem más országokban nem tapasztaltak ilyen széles körű lehetőséget. A terepjárók hagyományos tesztjei gyakorlatilag nem voltak olyan utak, amelyeknek kemény vagy legalább viszonylag kemény bevonata volt. Mocsarak, sár, homok - ezek azok a feltételek, amelyekben a terepjárókat hengerelték. A hagyományos autókat mesterséges szabálytalanságokkal rendelkező csíkokra forgatták, amelyeket a homokba és egy vízbe borított úton hoztak, és joggal hitték, hogy fő eleme az aszfalt. A "Niva" könnyen át kellett váltania feladatról feladatra, a kemény fedőről a terepen.
Ennek eredményeképpen az új állami tesztek programjának fő részét a Dmitrov Autóipari Központban végezték. Találtak aszfaltot, kavicsot és alapozót, mocsarat és homokot, valamint kimerült talajt. A kiképzőhelyen, és feltárta a Niva főbb erősségeit és gyengeségeit. A British Range Rover és a Land Rover 88 tesztelése során a VAZ fejlesztés a legjobb oldalon haladt, miközben úton haladt az akadályokon. Nyilvánvalóan a Niva lovaglásának egyik fő elve született, amelyet a következőképpen fogalmaztak meg: "Több gáztömör gödör". A hosszabb off-road szakaszokon, amelyeket nagy erőfeszítéssel kell leküzdeni a motoron és a dobozon, és alacsony sebesség mellett, a "Niva" kiszámíthatóan elveszett a sífutó járműveken. Azonban semmi más nem volt várható, és nem volt rá szükség. Végül is a fő küldetése az, hogy megbirkózzon a kis off-road szakaszokkal, és magabiztosan haladjon a sár és a hó "Niva" tiszteletére.
Putyin szavai megváltoztatták a világot
Az új választások előestéjén az "orosz bolygó" emlékezik az uralkodó elnök Oroszország egyik legfontosabb pillanataira
A második család Dmitry Zakharchenko
A Belügyminisztérium korábbi ezredese elmagyarázta a felfedezett milliárdok eredetét
Uram, áldja meg a vendégmunkásokat!
Röviddel azelőtt, hogy a polgár a Kirgiz Köztársaság ütött Darja Turkina 7-szer egy késsel, több közéleti, köztük néhány képviselője az orosz ortodox egyház volt szimpatikus, hogy a meghívást a bevándorlók
Szövetségi bíró Gudkin "dobta ki a számot"
A "hazai Themis" képviselője elhagyja a felelősséget, melynek következtében a nő és a gyermek majdnem meghalt? És hogyan rendezi a család "szerény életét"?