A moped motorjának felújítása a Reno Magnumon
Forgattyústengely - javítás vagy csere egy új?
A motor felújításánál sokszor hallani kell a mechanikusoktól: "Adom a forgattyús tengelyt a darálónak, átmegyek, és minden olyan lesz, amilyennek lennie kell. "Sajnos", ahogyan "ritkán fordul elő, és a főtengely nem javítható megfelelően. Miért? Próbáljuk megérteni.
A főtengely kétségtelenül a motor egyik fő, de nem a legfontosabb része, amely meghatározza annak megbízhatóságát és tartósságát. Ezt nem nehéz ellenőrizni, elegendő a főtengely árának összehasonlítása bármely más motoralkatrész árával. És ha igen, az autó működésének kopása vagy sérülése esetén a főtengelyt meg kell próbálni helyreállítani - úgy tűnik, hogy sokkal olcsóbb, mint egy új gép megvásárlása.
De a főtengely visszaállításával meg kell érteni: megbízhatósága és tartóssága nem csökkenhet. Ezért a javítások, bármennyire egyszerűnek és egyszerűnek tűnnek, túl drágák lehetnek, mivel a pénz és az idő a végén elvész.
Sajnos ez a helyzet nem ritka a hazai gyakorlatban. Bizonyos javító vállalkozásoknál a javítás eredményeként a főtengely néha szinte fantasztikus tulajdonságokkal rendelkezik - elkezdenek "kihagyni" az olaj tömítéseit, a bütyköstengely meghajtásának részeit és még a sebességváltót sem. Az is előfordul, hogy a rendszer olajnyomása gyorsan csökken, és amikor kiderül, kiderül, hogy a fő csapágyak gyorsan elhasználódnak. Gyakran a javítás után a motor rezgései jelentősen megnövekednek, és túl hangosan működik. Miért? Számos oka van, de ahhoz, hogy megértsük őket, először megpróbáljuk megválaszolni a fő kérdést:
Mi történt a főtengellyel?
A főtengely nem csak nagyon drága, hanem a legnehezebb (talán, ezért és drága) részlet. A vele szemben ható erők nagyon nagyok. Ezek a gázok nyomásának erejei, amelyek az üzemanyag elégetése során a dugattyúk közötti összekötő rudakon áthaladnak, valamint a tehetetlenségi erők a mozgó (felfelé) mozgásukból. Ezenkívül a működtető erők nagyságrendű és irányúak, ezért a különböző fázisokban egyidejűleg megpróbálják meghajlítani és megtörni a főtengelyt.
Annak érdekében, hogy ellenálljon az ilyen terheknek, a tengelynek merevnek és erősnek kell lennie, és a fáradtsága nagyon fontos, pl. képes ellenállni a változó terhelésnek.
Ugyanakkor a főtengely-nyak felületének képesnek kell lennie arra, hogy több ezer üzemóra alatt ellenálljon a kopásnak. Nos, mindezt a megfelelő kialakítással, anyagokkal és technológiával érik el a főtengelyek feldolgozásában.
Normál működés esetén a főtengely nagyon hosszú lesz. De ez történik, sajnos, nem mindig. Ha rossz minőségű, és az ismeretlen eredetű olaj nem tudja ellenőrizni a szintet, cserélje le az olajat és a szűrőt, „ha kell” vezetni a motort sokáig maximális kapacitással, de még mindig elég bemelegedett, akkor - megnyugodhat - következmények nélkül nem tartják a főtengely .
Kopás illetve elhasználódás, mint általában, önmagukban nem olyan szörnyű - sőt a legtöbb motor főtengelycsapokat lehet újraélezni egy javítás (csökkentett) méretű, nem is egy, hanem több. A baj a másikban van - a nyűgözéshez a nyakfelszín lokális fűtése társul, néha igen, nagyon jelentős, több száz fokkal. Aztán az olaj tovább folyik. Mi nem a keményedési mód? Lehűlés után az ilyen tengely szükségszerűen deformálódik. Hogyan? Nagyon egyszerű. A hajtókar azon része, amely a legnagyobb terhelést kapja a hajtórúdtól, természetesen, és erősebben felmelegszik. Fűtés - ez a kiterjesztés azt jelenti, hogy a tengely hajlik úgy, hogy a hajtókar web mindkét oldalán a hajtókar csap fel kell jegyezni. Mi fog történni a tengely forgástengelyével? Kanyarodni fog, ami azt jelenti, hogy a gyökér tengelyek koaxiálissága zavart lesz, a tengely őszintén hajlik. És ez a helyzet a nyakfájás 99% -ában keletkezik!
De hogyan hat ez a javításra? Nos, a tengely hajlott, mi van? Végtére is vannak javítási méretek! Zavarja be a második, vagy akár a harmadik javítást, és minden esetben!
Nem minden. A gyakorlatban ez az egyszerűség nemcsak megtévesztő, hanem veszélyes is.
Gyakran előfordul, hogy sok műhelyben a tengely deformálódását egyáltalán nem veszik figyelembe. Fogja meg és csiszolja meg a hajlított tengelyeket, azt hiszi, hogy ezután egyenesen lesznek. És ez elég.
Nem elég. Végül is a főtengely végein a fogaskerekek, a szíjtárcsák, a lendkerék, valamint az olajfólia alatt lévő munkafelületek leszálló felületei vannak. A görbült tengely csiszolása után ezek a felületek nem igazodnak a gyökér nyakához, azaz kölcsönöznek kölcsönösen.
De ami a legfontosabb, a tengely kiegyensúlyozatlan lesz - a gyártó által gondosan elvégzett kiegyensúlyozás, mivel a nyakok forgási tengelyeinek elmozdulása az eredeti pozíciójából eltűnik. Hozzájuk hozzájárulnak ehhez a lendkerékhez, és a rezgések olykor oly erősnek bizonyulnak, hogy egy ilyen motorral rendelkező autó működése problémás.
Gyakran lehetetlen megdönteni a forgattyús tengely görbéjét. Például, ha a nyakszövetek túlnyúlnak a maximális javításuk csökkentésében, akkor a tengely általában eldobásra kerül, és újat vásárolnak.
Egy másik probléma a forgattyúk sugaraival kapcsolatos - a deformált tengely csiszolásakor valószínűleg más lesz. Ezután a motor emellett rezgéseket is kap a különböző sugarakon forgó összekötő rudak alsó fejezeteinek tömegétől, valamint a munkahengerek munkafolyamatok közötti különbségétől a munkamennyiség és a tömörítési arány változása miatt.
Mi a teendő a tengellyel, ha hajlított?
Természetesen elméletileg és a főtengely görbéje (de nem mindig) visszaállítható úgy, hogy minden felületnek megengedett elhúzódása van a gyökér nyakához képest. Elméletileg, mert túl bonyolult, időigényes és költséges, beleértve számos műveletet, beleértve az öregedő felületek helyreállítását, a dinamikus kiegyenlítést stb.
Sokkal könnyebb megpróbálni kiegyenesíteni a tengely görbéjét, hogy azt a legközelebbi javítási méretre csiszolják. Más szóval, szükség van arra, hogy visszafordítsuk. Igaz, ha a tengely több nyakra tapad, és különböző síkokban is elhelyezhető, akkor a hajlításának görbéje térbeli lesz. Egy ilyen görbe feloldása egyszerre tudomány és nyomozó.
Figyelembe véve mindezeket a körülményeket, a főtengelyek egyengetésének speciális módjait különböző időpontokban fejlesztették ki. Nézzük meg néhányat részletesebben.
A leghíresebb és széles körben elterjedt módszer a következő: a tengely két támaszra van helyezve, és az erő a sajtó segítségével és a tengely legtávolabbi pontján kerül alkalmazásra.
Ilyen módon valóban korrigálni lehet a tengelyt, de nagyon nehéz pontosan meghatározni, hogy hol alakul a deformáció a szerkesztés során. Ismeretes azonban, hogy a tengely "leggyengébb" helyei elsősorban deformálódnak. Alapvetően ezek filék, azok a helyek, ahol a nyakak az arc felé nyúlnak. Ekkor a módszer fő hátránya kiderül. Mint ismert, a filetek stressz-koncentrátorok. Hogy javítsa a fáradtság erőt a tengely, működtesse a lekerekített filé, grind, lengyel, és néha mechanikusan erősíti a speciális módszerek. Egyenesítés esetén a menetben a húzófeszültségek jelennek meg. Ezek nagyon veszélyesek, mert csökkenéséhez vezetnek a fáradtság erőt a tengely, repedések és végül tengelytöréshez. Ez a körülmény a fő oka annak, hogy a gyártók túlnyomó többsége tiltja a főtengelyeket, és javasolja, hogy újakat cseréljenek!
Még rosszabb az utóbbi években elterjedt öltözködés módja. A véső és a kalapács segítségével számos erőteljes löketet alkalmaznak szándékosan a filékre. Az így létrejövő csöpögések és filé a filé, sőt, olyan törzsek és törzsek, amelyek megdöntenék a tengelyt. De a stressz-koncentrátorok kialakuló központjai olyanok, hogy a tengely valószínűtlen, hogy hosszú ideig tart, amíg le nem törik.
Néha a tengelyen kialakult deformálódott tér erős fûtésnek van kitéve annak érdekében, hogy megkönnyítse a korrekciót és csökkentsék a folyamat során a tengely megtörésének veszélyét, különösen az öntöttvasot. De ebben az esetben, hűtés után, a tengely tovább deformálódik, és az előző módszerek negatív következményei nyilvánulnak meg, beleértve a kötés szükséges pontosságának hiányát.
Általában ezen módszerek egyike sem nem garantálja, hogy a tengely után változik az idő múlásával nem „vissza” a görbült állapotban (ilyen esetekben azt mondjuk, hogy a tengelynek a „memória”, azaz a. E. Az a képesség, hogy emlékezzen a korábbi állapotot). Így ismét megmaradhat a megrongálódás és a motor meghibásodása.
Ha a főtengely a művelet eredményeképpen deformálódott, és megszerzi a dobóértékeket, amelyek meghaladják a gyár által ajánlott legnagyobb megengedett gyártót. Hogy egy ilyen főtengely hosszú távon sokkal jövedelmezőbb és könnyebben átállítható egy másikra, függetlenül attól, hogy ez a csere tűnik drágának.