Összehasonlítás - Titanic - más hajókkal
A Titanic összehasonlítása más hajókkal. 2. rész
A cikk első részében részletesen összehasonlítottuk a Titanic kortársainak, köztük Mauritániának, Campániának, császárnak és másoknak a biztonsági rendszerét. A cikk ugyanazon részében arról fogunk beszélni, hogy mi okozza a hajó mozgását, ami befolyásolja annak sebességét és mozgathatóságát. A Titanic e tekintetben "a leginkább" volt?
Járművezetők, kormánykerék és hajótest alakja
Ezeknek az elemeknek ésszerűnek kell lenniük egy külön rubrikában. Tehát a propulátorok.
csavarok
Mint tudják, az olimpiai osztálynak három csavarja volt. Részleteit bronzból öntötték, a pengéket nem festették, a csavarok középpontját ugyanazzal a hajóvilággal festették - egy speciális festék korróziógátló hatással. Lehetséges, hogy a Titanicban mindhárom csavar háromszoros. Magától a vélekedést, hogy nem, különösen, ha elhelyezni a hálózatban fotók csavarokat „olimpiai” A „” aláírással Titanic csavarok »»: az »olimpiai« középső csavar első valóban egy négy pengével. Azonban a Titanic csavarokat még nem találták meg, a hajógyár dokumentuma pedig azt jelzi, hogy a központi csavar háromlapú. Ezért annak a valószínűsége, hogy a "Titanic" mindhárom csavar hárompenge volt. A „Mauritánia” és „Lusitania” volt négy csavart, amely első voltak mind a három penge, akkor a „Mauritánia”, két váltották négy pengével.
Érdekes tény egyébként, hogy sok hajó Cunard Line (akár gyártani különböző hajógyárak) csökkentették által már definiált csavarok, míg az olimpiai osztályban indult csavarok nélkül, melyeket ki később, a telepítés után a száraz dokk.
Sok a kések alakjától és számától függ. Létezik-e kavitációs hatás (vízzel gőzzel feltöltött buborékok képződése, olyan hatás, amely hátrányosan befolyásolja a csavarokat), milyen nagy lesz a sebesség, és így tovább. Tekintettel arra, hogy a WSL nem követte a sebességet, nem feltétlenül próbálták korszerűsíteni a csavarokat.
Tehát az erős "élcsapat" az olimpiai osztály nem volt. Mivel ők voltak a turbina nem az összes csavart, de csak a középső, térhatású is hajtja hagyományos gőz négyhengeres motor, ebben a tekintetben a „Mauritánia” és a „Lusitania” sokkal fejlettebb - ők négy turbina minden csavar, de egyáltalán nem voltak hagyományos motorok. De "Mauritánia" tudatosan még mindig tartotta a Kék Szalagot huszonkét évig, valóban küzdött a sebességért.
Kormánykerék
De a kormány kérdésében az olimpiai osztály elmaradt. A "toll" ezt a formát már régóta nem használja a Cunard Line bíróságai. Kevésbé hatékony volt, mivel a hajó fordulata, különösen olyan nagy és masszív, sokkal hosszabb ideig tartott. Hasonlítsa össze a "Lusitania" kerekét:
Kevés vagy polubalansirny kiegyenlítő kerék, mint a hajók „Cunard” valójában sokkal jobb, mint egy kerék, mint az olimpiai osztályban, vagy, furcsa módon, a császár-osztály:
A kormánykerék "olimpiai" modellje
A rendes tervezés ilyen irányítójait korábban vitorlásokon használták, azaz a modell saját módján elavult. Talán egy ilyen kormánylapát használata a Titanicon igen nagy méretű, de logikus szempontból hatékonyabb lehet egy olyan kormánykerék felállítása, mint Mauritánia. A nagy és lassan mozgó (a sisak alakja miatt) hajó még nagy sebességgel sem tudta gyorsan változtatni a pályát és elkerülni a jéghegyet. Következtetés: az irányítás alatt álló olimpiai osztály elmaradt, és bizonyos mértékig a "Titanic" életének költsége.
Az igazságszolgáltatás kedvéért meg kell jegyezni, hogy a kormánylapátok ilyen "visszahúzódó" kialakítása általában általában megfelel a hajó irányíthatóságának követelményeinek. És ne felejtsük el, hogy az „olimpiai” a kerék tudott manőverezni, és süllyedni egy német tengeralattjáró, hogy általában, előtt vagy után más repülőgépek nem ismétlődik.
Test alakja
És újra eljutunk a vonalhajózási specializációhoz. Mivel az olimpiai osztály nem fog "felgyorsítani", a hajótest formája, bár megfelel a normáknak, és meglehetősen egyszerű volt, de talán nem túl sok. Összehasonlítsuk:
Ezzel az elegáns rendszerrel "Lusitania" és "Olimpic" hasonlítanak össze. Hát akkor. A "Lusitania" sokkal szűkebb, és nyilvánvalóbb, hogy a hajótest a vízvonalra nyúlik. Az olimpiai osztályban ebben a rendszerben a test "négyzet" a vágás által. A második rendszerben nagyon világosan észrevehető, hogy Lusitania-ban a szár kevésbé lejtő, mint az Olympiqueé, bár az aerodinamikában elméletben viszont fordítva kell lennie. Minél később keletkezik a hajó, annál hajlamosabb a szár. Ilyen dinamika látható, ha megnézed a késő hajókat. A katonaság azonban gyakran éppen ellenkezőleg, de valószínű, hogy ez a katonai előírásoknak köszönhető, és a szabadoldal magassága általában kevesebb. Érdekes, hogy az olimpiai osztályt nem lehet hivatalosan építeni az admirális pénzre, ellentétben a Cunard Line hajókkal: ez a White Star vonalról szól. Mint emlékszünk, a társaság magánkézben volt.
Az olimpiai osztálynak van egy nagyon hosszú fél tankja, és ez plusz, hiszen sokkal könnyebb a hajó fedélzetén - a hurrikánban vagy az erőszakos viharban - a hídon keresztül biztosítani a hídot. Az árbocok és csövek meredeksége, amely e rendszer alapján ítélve, majdnem ugyanolyan és nagyon jó az aerodinamika szempontjából. A jövőben a csövek alakja és magassága megváltozik, de a lejtés általában ugyanaz lesz.
Elvileg a motorok összehasonlíthatatlan paraméterek. A hajók minden osztályának egyedi motorja van. Ugyanakkor meghatározhatjuk a főbb paramétereket.
Az RMS Campania \ Lucania két öthengeres gõzgépet tartalmaz. Az ilyen motorok általános kialakítását már az SS Lahn hajóban használták fel, melyet az észak-német Lloyd tulajdonolt, amelyet a Fairfield hajógyár 1887-ben épített. By the way, ez a két edény az első két csavaros edények ezzel a motorral.
RMS Lusitania \ Mauretania hat gőzturbina van. Elvileg innovatívak voltak, de ebben az esetben figyelembe kell venni a hajók irányítását: háború esetén segédkiszolgálóként kellett őket használni. Ezért sebességük jellemzőinek megfelelőnek kell lenniük - legalább 24,5 csomóval. Ennek elérése érdekében az RMS Caronia és az RMS Carmania bélések tapasztalatait használták: az első gőzgépekkel volt felszerelve, a második pedig turbinákkal.
Az olimpiai osztályban - mint tudják, két négyhengeres gőzgép és egy alacsony nyomású turbina, a központi csavart forgatva. Valójában a turbina nem volt innováció, de egy probléma merült fel vele szemben: a gőzgépektől eltérően nem volt képes megfordítani. Ezért a központi csavart, amely nem képes visszafordítani. Bár a Titanic esetében, mint tudjuk, egy ilyen parancsot nem adtak meg. De az olimpiai osztály építésében sem a sebesség, sem a lehetséges katonai célú mérnökök nem kergettek.
A következő részben megvitatjuk a leginkább, talán szubjektív kérdést - a luxus kérdést - a repülőgépek belső terének összehasonlításával. Ne hagyd ki!
Maria Maksimova - vk.com/id54915452