Hogyan működik a repülőgép fékje, hogyan történik ez?
Ma repülőre néztünk.
A különböző légi járművek fékjei nagyon hasonlítanak egymáshoz, és a tervezés részében nem nagyon különböznek - alapvetően a tengelyhez való csatlakozás útján.
Megvizsgáljuk a féket az Airbus-320-ból.
A fék különféle szállítási csomagokban szállítható; például itt van ez:
Mérjünk ki egy ilyen dolgot 100 kg-ról, ebből kb. 70 kg a fék.
Itt minden dicsőségében:
Nyilvánvalóan a fék a lemez.
Pontosabban, ez a modell négy mozgatható és öt rögzített lemezt tartalmaz.
A lemezek szénszálasak, és fémrétegű nyílásokkal rendelkeznek a kerék görgőinek csatlakoztatásához.
A kerekek felszerelése előtt a kerekek egymáshoz vannak igazítva, és a kerék a nyílásokkal a hornyokba csúsztatható.
A kerék belsejében briliáns hőpajzs látható.
Amikor a repülőgép fékez, a fékek akár 300 fokot is felmelegíthetnek, és a képernyő segít csökkenteni a kerék és a gumiabroncs fűtését.
A kerekeket a keréktárcsákban vagy természetes eszközökkel lefojtják:
vagy a ventilátor fedele a kerékre felszerelhető a kényszerhűtéshez:
A tengelyen belüli elektromos motor által hajtott axiál ventilátor szívja a levegőt kívülről
és továbbhaladja a kerékhajtáson lévő lyukakon keresztül a féktárcsákon keresztül az amortstock felé.
A fék hidraulikus részét a hidraulikus hengerek képezik.
Itt a hidrocylinderek 14 - 7 a fő és az alternatív fékrendszereken, amelyek egy helyen helyezkednek el.
Itt egyértelműen látható, hogy a rendszerek nem működnek egyidejűleg:
(egy dugattyú nem működik, a másik pedig a lemezeket nyomja)
A felső hidraulikus munkahengerek a fék felszerelése után vannak felszerelve a levegődugók leeresztésére:
A hidraulikus folyadékot a fő és az alternatív rendszerek elosztócsövekhez a gyorskioldó kapcsolókon keresztül táplálják:
Ez a túlzás nélkül a találmány lehetővé teszi néhány másodpercre a hidraulika tömlők leválasztását.
Nem számláló, hanem egyszerűen forgassa el a tömlőcsatlakozót, húzza ki a féktől a tűtől, és vegye le.
A féknek két tárcsa kopásjelzője van - elöl és hátul.
Ezek a csapok (csapok) a testben lévő résből kifelé tapadnak.
Amikor a fék kiürül, mielőtt a csere szükségessé válna, a csapok kiugrásának a ház síkján túlra nulla lesz:
Természetesen ellenőrizni kell a kopást tömörített lemezekkel. Ez általában a rögzítőfékkel történik.
A csapok itt különböznek, mivel a különböző gyártók fékjei a sfotkany.
Miután eltávolította a féket a kopásért, azt a válaszfalhoz továbbítják. Ott megtisztítják, ellenőrzik, és új lemezeket telepítenek.
Alul a féknek hőmérséklet-érzékelője van:
Különböző típusú repülőgépek különböző fajtáit fékezik.
A 737 Classic-nél a féket csavarozták. Úgy tűnik a 12.. Mindegyik csavart két lépésben kellett meghúzni - először húzza meg egy pillanatra a csavarokat (nem az anyákat) keresztben, majd - egy nagyobb pillanatot a körben. Még mindig szórakoztató :)
737 NG esetén a fék általában fényűző. Nem csavarja semmit :) - csak a kerekek megnyomásával tartja, és a pillanatban éles, téglalap alakú bár tapad. A pótfék egyszerűen viselhető.
Az A320-as fék az evolúció közbenső szakaszában van :) - mindössze három anyával csavart.
A fékezés pillanatát a három csavarral együtt továbbítja a rackbe, valamint kilenc csapot, amelyeken a féket egyszerűen bekapcsolják a szerelés során.
Itt a képen csak látni a két alsó dió és közöttük a kilenc pólus egyikét.
A felső rögzítőanyát (a nyíl mutatja)
helytelenül fekszik, szemben a rúd amortstoyka.
Ezért a fék cseréjéhez olyan nyomatékkulccsal kell rendelkeznie, amelynek fejét és hosszabbító vezetékét pontosan bele kell illeszteni az oszlop és a fékház közé.
És a végén, mint mindig, rémülni fogok rád :)
Az amortstock alja hasonlít hátulról:
Az előtérben két hidraulikus tömlőt figyeljünk oldalra - a bal és jobb oldali fékekre;
közöttük - a fékek hőmérsékletének, a hatalom szellőztetőinek és a kerék fordulatszámmérőinek érzékelőinek (a rack tengelyének belsejében található) érzékelőjével ellátott vezetéket is.
Azonnal válaszolok és figyelmeztetek a kérdésekre.
Miért olyan piszkos az egész.
Az alváz MINDIG nagyon piszkos.
Ez a finom por a szénlemezek kopásáról mind itt repülnek.
A gép fékezi a 60 tonnát 230 km / h-ról nullára egy perc alatt - mit akarsz?
Rúd és csak por.
Ráadásul kifújja a zsírt. És néha egy kis hidraulikus folyadék.
Tehát - minden síkon. Bármely társaság.
Megértem, hogy a hófehér bélés álmait eltörölem, de ha tudni akarod, hogy a meccs valóban - akkor ez rendeződik.
A világ ilyen.
Azok, akik nem haltak meg az élet igazságából, befejezzék a képzést.
Amortstoyka alulról:
A kép közepén látható a félgömb - ez a felvonó helyszíne a kerekek és a fékek cseréjekor.
Fent - a fúvóka töltőanyag amortrostoyki nitrogén (ez az alsó, még magasabb a rack).
Az 1-es betűt BTMU (Brake Temperature Monitoring Unit) jelöli.
A csatlakozók a fékekben lévő hőmérséklet-érzékelőkkel vannak összekötve,
és továbbítja a jelet valahova, a belekbe.
Ennek eredményeként a téma alul, a rendszeren, az ECAM kijelzőn lebeg.
Megjegyezzük, hogy a fékek hőmérsékletét a környezeti hőmérséklethez viszonyítva mérjük.
Az első kerekek fékezéséről.
A legfontosabbak fékezésre kerülnek a hidraulikus folyadék fékrendszerrel történő tisztításakor.
Az első kerekek semmilyen módon nem retardáltak.
Korábban a régi Airbus az elülső alváz a ház a mennyezeten feszített szalag, amely fékezett a kerekek után betakarítás; most ez nem így van.
A Boeing-737-nél az elülső rés mennyezetén textolittáblák vannak a kerekek fékezéséhez. Talán ezen a profi fékeken befejezem.