Hidromechanikus átvitel
A hidromechanikus átvitel (71. ábra) leegyszerűsíti a busz irányítását, különösen a forgalmas városi forgalomban, gyakori megállásokkal. A GMF átkapcsolása automatikusan történik a busz sebességétől és a gázpedál mértékétől függően. Ez megkönnyíti a vezető munkáját, javítja a mozgás biztonságát és kényelmét, biztosítja a motor elindítását a busz vontatásával, a motor fékezését bármilyen sebességváltóval, valamint a futófelületet is. A hidromechanikus hajtómű a kardáncsatornán keresztül a propellerhez csatlakozik, komplex szerkezet, amely komoly tudást kíván a működéséről és karbantartásáról.
A GMF működésének jobb megértéséhez említsük meg a folyadék fő tulajdonságait: a folyékonyságot és a tömöríthetetlenséget. Csakúgy, mint a tömör testek, a folyadék képes átadni a mechanikai energiát. Az autók hajtóművében olajra van szükség a csapágyak és alkatrészek kenésére. A GMF-ben az olaj szerepe növekszik. A kenés mellett az olajat hűtésre, kapcsolásra, sebességváltásra és a motor nyomatékának továbbítására használják. Az olaj a GMF-ben működési folyadéknak nevezik.
Ábra. 71. A hidromechanikus átvitel általános áttekintése:
1 - a centrifugális szabályozó meghajtó karja; 2 - a hátrameneti dugattyú esetében; 3 - a sebességváltó mechanizmusának fedele; 4 - a blokkoló szelep csöve; 5 - a hidraulikus kapcsoló mechanizmusának csatlakozópanelének fedele; 6 - a perifériás orsók átkapcsolása fedővel a gyűjtésben; 7 - a hidroterm transzformátor; 8 - a blokkoló szelepszerelvény; 9 - a hidrotranszformátor hordozójának esetét; 10 - leeresztő szelep; 11 - vezető karima; 12 - egy előre tartó tartóelem; 13 - a redukáló szelep dugója; 14 - árutovábbítás; 1S - ellenőrző nyílás fedele; 16 - a raklap; 17 - raklapcső; 18 - a sebességmérő meghajtó mérőszáma; 19 - mágneses dugó; 20 hajtott karima; 21 - hátsó tartó konzol
A LiAZ-5256 buszon a GMF egy nyomatékváltóból, egy mechanikus háromsebességes sebességváltóból, egy olajrendszerből, egy vezérlőrendszerből, egy hűtőrendszerből és egy hidrodinamikus moderátorból áll.
Nyomatékváltó működési elve. Vegyük fontolóra a modellt: a tartályból kifolyó folyadék sugara a kerekek pengéit és forgatja. A folyadékfej energiája átalakul a folyadék-sugár kinetikus energiájává, amelyet a kerékhez közvetítenek, és a munkamekanizmus hajtásán keresztül kerül felhasználásra. Ha elképzelni egy ellentétes képet - a járókerék valamilyen idegen motornak forog, akkor éppen ellenkezőleg, a kerék jelenteni fogja a folyadék mozgási energiáját a keréktárcsákon.
A LiAZ-5256 busz vízátalakítója 1 db szivattyú kereke (72. ábra, a), a két turbinából és a reaktor kerekeiből (állórész) áll. A reaktor kerekeit a szabadonfutó tengelykapcsolókon a reaktív tengelyre szerelik fel, így a nyomatékváltó hidraulikus kapcsolási üzemmódban működhet.
A szivattyú kerék járókerék, amelynek belső és külső végei között a munkapengék vannak öntve; kívülről a kerék - szellőzőlapátok, a nyomatékváltó fújására használták. A szivattyú kerék a szivattyú tengelyéhez és a motorhoz van csatlakoztatva. A turbina kerék egy forgólapátból áll, amely a turbina tengelyéhez és a sebességváltó hajtótengelyéhez kapcsolódik. A reaktor (állórész) két, a szabadonfutó kerékkel összekötött lapátos járókerületből áll, amelyek egy indító tengelykapcsolóhoz hasonlóan lehetővé teszik a reaktor szabad forgását egy irányban, de nem a másikban.
A nyomatékváltó belső üregét munkafolyadék tölti ki. A motor működése közben a szivattyú kereke és a belsejében lévő folyadék elfordul. A keréktárcsák a motorból érkező folyadék kinetikus energiáját továbbítják. A folyadék egy kisebb kerék-sugárról egy nagyobbikra lép. A szivattyú keréktárcsaiból érkező folyadék a turbina kerék kardjait érinti, és megkapja a kapott kinetikus energiát. A turbina kerék lapátjából lévő folyadék belép a reaktor kerék pengékébe. A reaktor kerékének pengéi megváltoztatják a folyadék áramlási irányát úgy, hogy a szivattyú kerekének egy bizonyos szöggel ütközik. A reaktor kerékének jelenléte miatt a turbina kerék forgatónyomatékának nagysága változik.
Ábra. 72. Nyomatékváltó
A busz elindításának pillanatában a turbina kerék mozdulatlanul működik, a folyadék legnagyobb nyomása jár, és a legnagyobb nyomatéknövekedés történik. Amikor a busz szétszóródik, ahogy a turbina kereke felemelkedik, a nyomaték csökken, és bizonyos sebességfokozatban megegyezik a szivattyúkerék nyomatékával. A folyadék nyomása a reaktorcsapokon megváltoztatja az irányát az ellenkező irányba, és a szabadonfutó tengelykapcsoló ékét okozza. A reaktorok ugyanabban az irányban forgatják a turbina kereket és a szivattyú kereket a teljes folyadékáramban.
A nyomatékváltó, ahogy fent már említettük, hidraulikus kapcsolási üzemmódban működik. A turbina kerék forgatónyomatéka ebben a módban némileg alacsonyabb, mint a szivattyú kerékén, mivel a kerekek között nincs merev kapcsolat. A nyomatékváltó hatékonyságának növelése közvetlen átvitel esetén a szivattyú kereket és a turbina kereket az első tengelykapcsoló blokkolja.
A szivattyú keréktárcsainak és a forgatónyomaték-átalakító turbina kerékének és forgatónyomatékainak hozzávetőleges alakja a 3. ábrán látható. 72, b. A nyilak jelzik a folyadék útját és a folyadék által a kerék lapátok felé továbbított nyomaték irányát. A turbina kerék nyomatékának változása sima és fokozatmentes. nyomaték módosítása a nyomatékváltó nem elég a különböző körülmények között a busz, így működik, két (LiAZ 677M busz) vagy három lépésben (busz LIAZ-5256) sebességváltó.
Mechanikus háromsebességes sebességváltó. A kézi sebességváltó forgattyúházát az elülső karima a konverter forgattyúházához csatlakoztatja. A forgattyúház hátsó falán reteszelő állórész van felszerelve. A kapcsoló házának tetején van egy meghajtó tengely fogaskerekekkel, meghajtott tengellyel fogaskerékkel, egy első és egy második közbenső tengellyel. Az első közbenső tengelyen a gerinceken az első és a második fogaskerék súrlódását, a hajtóművet és a retarder rotorát kell felszerelni. A tengelykapcsoló mindkét oldalán az első és a második fokozatban lévő 15 és 18 fogaskerekek vannak. A második közbenső tengelyen a harmadik sebességfokozat 6 súrlódása és a hátrameneti fokozat tengelykapcsolója, valamint a hajtókészülék van. A tengelykapcsoló mindkét oldalán a harmadik fokozat fogaskerekei és a hátrameneti fokozat fogaskerekei vannak.
Az első és a második közbenső tengelyen lyukak vannak a kettős tengelykapcsoló olaj számára. A kettős tengelykapcsoló a sebességváltást és a forgatónyomaték átvitelét biztosítja a meghajtott tengely megfelelő fogaskerekein keresztül.
Kettős tengelykapcsoló tartalmaz egy meghajtó dob (ábra. 74), alkotó két hidraulikus henger, a slave dugattyúk és a meghajtók vezető és nyomórugók, támasztógyűrű 9. A dob felületén vannak helyek a perifériás 5 szelep, a záró és kioldási tengelykapcsolók. A szelepekhez való olaj folyamatosan a főútról érkezik. A gyűrű biztosítja a periféria szárak egyidejű mozgását. Amikor a mozgó kerületi orsót a semleges helyzetből a jobbra vagy balra a nyomás alatti olajat belép a hengerbe, a dugattyú alá a megfelelő tengelykapcsoló. A dugattyú mozgó, tömöríti a tárcsákat. A forgatónyomaték a tárcsa magjától a fogaskerékig terjed és tovább a közbenső tengelyre.
Az olajteknő hűtéssel ellátott öntött peremekkel lefelé zárja a mechanikus hajtómű forgattyúházát, és olajkészletként szolgál. A raklap alján vannak olyan nyílások, amelyeken keresztül az olajvevőkészülékekhez való hozzáférés történik, és a szűrőelemek megváltoztak. Az olajat egy mágneses dugasz által fedett lyukon keresztül ürítik ki.
A hidrodinamikai retarder egy mechanikus hajtómű forgattyúházának hátsó falában elhelyezett állórészből (75. ábra) áll, amely rotor az első köpenyperem hátsó végén van. Az állórészben olajcsatornák vannak elhelyezve, a fő horoghüvely és a sebességmérő meghajtó hajtómű van elhelyezve. Az alulról az állórészhez egy moderátor szabályozószelep teste van. Az erõszabályozó teste excentrikusan a retarder fedélhez van csatlakoztatva. A hidromechanikus retarder vezérlése a vezetőfülkében található vezérlő daru vagy pneumatikus szelepek által történik.
Ábra. 73. Mechanikus sebességváltó
Ábra. 74. Közbenső tengely dupla tengelykapcsolóval
Ábra. 75. Hidromechanikus retarder teljesítmény és centrifugális szabályozókkal és a főorsó meghajtásával:
1 - állórész; 2 - rotor; 3 - a főorsó; 4 - a főorsó hüvelye; 5 - moderátor fedél; 6 - a tolófej hatszögfeje; 7 - a beállító csavar; 8, 13; 9 - az áramszabályozó fő karja; 10 - csésze centrifugális szabályozó; 11 - a zsanér; 12 - a centrifugális szabályozó vezetője; 14 - moderátor szabályozó szelep
Az olajrendszer (76. ábra). A rendszer két olajszivattyúval rendelkezik: nagy és kicsi. A nagy szivattyú hajtása a szivattyú kerékének a hubjától kezdve kicsi - az első közbenső tengely elejétől kezdve - folyamatosan forgatva, amikor a busz elmozdul, ami lehetővé teszi a motor elindítását a busz vontatásával. Az olajbevezető olaj az olajvevőkön keresztül a nagy olajszivattyúra, majd a visszacsapó szelepen keresztül a fővezetékre és az olajnyomás-szabályozóra vezet. Az olajnyomást a fővezetéken a nyomásszabályozó biztosítja. A GMF működési módjaiban az olajnyomás 395-685 kPa. Töltsön olajat a fővonalra és egy kis szivattyút egy finom szűrőn, egy záró gömbcsappal. A túlfolyó olaj a nyomásszabályozó segítségével belép a mosogatóba a nagy szivattyú szívó üregébe, ami önmagában működik. Amint egy kisméretű olajszivattyú elegendő ahhoz, hogy a GMF olajrendszerét ellátja és fenntartsa a működési nyomást, a nagy olajszivattyú automatikusan kikapcsol a fővonalból. A visszacsapó szelep záródik, és az egész GMP rendszert egy kis olajszivattyú táplálja. A nyomásszabályozó szabályozza a nyomatékváltó betáplálását. Az olaj a nyomaték-átalakítóba legalább 372 kPa nyomás alá kerül.
A fő átjárás az olaj szállított a szelepblokk, perifériás Cséve kettős tengelykapcsoló, a fő orsó, szelep lassítófék vezérlő a kézi sebességváltó. A nyomatékváltó olaj folyik keresztül a nyomatékváltó nyomásszabályozó keresztül lassítófék vezérlő szelepet a hőcserélő, majd keresztül ugyanazon a lassítófék vezérlőszelep GMF raklap. A nyomásszabályozó a konverter üregében megtartja a tengelykapcsoló aktiválásához szükséges túlzott olajnyomást. A szabályozó 294 kPa nyomáson nyitja meg az olajleeresztést, és 26-40 l / perc értéken tartja az olajáramot a nyomatékváltón keresztül. Alacsonyabb nyomással a szabályozó bezárja a leeresztőcsavart a nyomatékváltóból. A szelepen keresztül az olaj a fővezetékből a tengelykapcsoló reteszhoronyába áramlik. A kézi sebességváltó csatornákon keresztül, a retarder állórészében az olaj a fő tárcsához áramlik. Amint a buszsebesség megemelkedik, a főorsó elmozdul és továbbadja az olajat a harmadik fokozatkapcsolónak, majd a zárkapcsolónak.
Inclusion hidrodinamikus lassítófék lép fel egy beszívott levegő vezérlő által a daru, a szelepszár mozog, elfoglal része (kiegyensúlyozott) helyzetben, ahol van egy állítható kitöltő munkaüregében a retarder olajat, és ezt úgy érjük el lassulás hatékonyságot. Ha a retarder ki van kapcsolva, annak működő ürege csatlakozik a lefolyóhoz.
A GMF-ben lévő olajat egy vízolaj-hőcserélőben lehűtik, amely a buszon van felszerelve és a motor hűtőrendszerébe kerül. A nyomatékváltóból vagy retarderből a leeresztett olaj hőmérsékletének megengedett határértéke nem haladhatja meg a 130 ° C-ot. A GMF hõállapotának ellenõrzéséhez az olajhõmérséklet-érzékelõket a nyomatékváltóból és a moderátornak köszönhetõen a kifolyó olajban levõ olajtérben és vészhelyzeti túlmelegedésben biztosítják. Az olajhőmérséklet-mérő és a túlmelegedés figyelmeztető lámpája a vezetőfülke-panelen található.
Vezérlőrendszer. Ez biztosítja az elülső sebesség automatikus átkapcsolását a busz sebességétől és az üzemanyag pedál helyzetétől, valamint a hidrodinamikai moderátor aktiválásától és vezérlésétől függően. Biztos vezetési körülményekhez és hátrameneti fokozathoz a kényszerített lehet a leforgatás. Az ellenőrző rendszer csomópontjai mind a hidraulikus átvitelre, mind a busz vezetőfülkéjére vannak felszerelve. A hidraulikus hajtás van: egy centrifugális erő és ellenőrzések és vezeti a fő orsót, a záró kapcsoló, kapcsolók a második és a harmadik fogaskerekek, kapcsolók perifériás orsók, perifériás orsók (lásd 76. ábra ..) és működtető, reteszelő 6 szelep és a retarder szelep.
A busz fülkéjében a következők vannak: egy moderátor vezérlőszelep, egy szabályozó (77. ábra), egy út kompenzátor az áramszabályozó meghajtójában. A szabályozó helyzete biztosítja a hidromechanikus átvitel módját: N-semleges, a vezérlőrendszer összes eleme leválik az áramellátásról; 2A - az elsõ, második és harmadik fokozat a nyomatékváltó reteszelésével automatikusan bekapcsolódik egymás után; FOR - az első, a második sebességfokozatban és a második a nyomatékváltó reteszelésével egymás után automatikusan bekapcsolnak; 1 - az első fogaskerék erőszakkal be van kapcsolva; R - hátrameneti fokozat be van kapcsolva. Semleges helyzetben az összes tengelykapcsoló ki van kapcsolva, a hajtótengely, a második (78. ábra) és az első, valamint a hajtott tengely közbenső tengelyei leválnak. A busz mozgatásával az automatikus váltás a vezérlő pozíciókban történik. Amikor az első pozíció a mikrokapcsolók zárt érintkezőin keresztül a vezérlőre van állítva, a harmadik és a második fokozat kapcsolóit, az első sebességfokozatot tartalmazó áramot az elektromágnes táplálja.
Az első sebességfokozatot a tengelykapcsoló aktiválja. A fogaskerék mereven csatlakozik az első közbenső tengelyhez. A motorról viszi át a szivattyú és a turbina kerék forgatónyomaték átalakító, a kardántengely, fogaskerekek, kuplung, első közbenső tengely a hajtott fogaskerék-tengelyt. Ahogy a sebesség nő, a centrifugális szabályozó elindítja a fő tárcsát, amely összeköti a fő olajvezetéket az első sebességváltó csatornajával. A mikrokapcsoló bekapcsol. Az első sebességfokozat elektromágnese ki van kapcsolva, az elektromágnes a második fokozatot is be van kapcsolva. A második fokozatot tengelykapcsoló hajtja, a fogaskerék mereven csatlakozik az első közbenső tengelyhez. A motorteljesítményt a nyomatékváltó, a hajtótengely, a fogaskerekek, a súrlódás, az első közbenső tengely kerekein keresztül továbbítják a hajtott tengelyre.
Ábra. 77. GMP billentyűzetvezérlő
Ábra. 78. A LiAZ-5256 busz hidromechanikus átvitelének diagramja: / - első átvitel; II - második sebességfokozat; III - a harmadik átruházás; IV - a harmadik sebességfokozat a hidrotranszformátor blokkolásával; V - hátrameneti fokozat; VI - a hidromechanikus moderátor munkája: 1 - a hidrotranszformátor szivattyú kereke; 2 - a hidrotranszformátor turbina kereke; 3 - a reaktor kereke (állórész); 4 - reaktív tengely (reaktor tengely); 5 - első tengelykapcsoló; 6 - szabadonfutó; 7, 8, 15. 17. 20 - sebességfokozatok; 9 - vezető tengely; 10 - a második köztes tengely; 11 - a harmadik sebességváltó felszerelése; 12 - a harmadik felszerelés súrlódása; 13 - hátramenet tengelykapcsoló; 14 - háttértámasz áttétele; 16., 21. ábra - az első sebességváltó fogaskereke; 18 hajtott tengely; 19 - retarder rotor; 22 - az első fogaskerék súrlódása; 23 - másodlagos súrlódás; 24 - sebességfokozat a második sebességfokozatban; 25 - első közbenső tengely
A harmadik sebességfokozatot a tengelykapcsoló tartalmazza. A fogaskerék mereven csatlakozik a második közbenső tengelyhez. A motorteljesítményt a nyomatékváltó, a hajtótengely, a fogaskerekek, a tengelykapcsoló, a második közbenső tengely, a hajtott tengelyek közötti sebességváltókon keresztül továbbítják.
A buszsebesség későbbi növelésével a főorsó a záró kapcsoló csatornát a fő olajvezetékhez csatlakoztatja. A mikrokapcsoló be van kapcsolva, és a reteszelő mágnesszelep be van kapcsolva, a harmadik fokozat megmarad és a nyomatékváltó tengelykapcsolója le van zárva. A nyomatékváltó reteszelésével ellátott harmadik közvetlen áttételt a tengelykapcsolók aktiválják. A motorteljesítményt az 5 súrlódás, a hajtótengely, a fogaskerekek, a tengelykapcsoló, a második közbenső tengely, a meghajtott tengelyen fogva továbbítják.
A hátrameneti fokozatot a tengelykapcsoló kapcsolja be. A fogaskerék mereven csatlakozik a második közbenső tengelyhez. A motorteljesítményt a nyomatékváltó, a hajtótengely, a fogaskerekek, a tengelykapcsoló, a második közbenső tengely, a hajtott tengelyek közötti sebességváltókon keresztül továbbítják.
Amikor a második pozíció a vezérlőre van állítva, az első és a második sebességváltó a nyomatékváltó reteszelésével egymás után automatikusan aktiválódik.
Kategória: - Buszok