A háttámlák felszerelésének sarkai - az expressz teszt
Az a tény, hogy az első kerekek ütközését és összehangolását szabályozni kell, jól ismert tény. Néhány gépen ezt az eljárást kell elvégezni a hátsó kerekekre, de a gyakorlati gyakorlat szerint ez az árnyalat gyakran figyelmen kívül marad.
Bevezetés és feltételek
Leginkább a hátsó kerekek beszerelésének szögének beállításakor a japán autóknak szükségük van például a Mazda néhány modelljére. Honda vagy Mitsubishi. Az "európaiak" általában nem rendelkeznek ilyen jellegű tervezési jellemzőkkel, bár vannak kivételek - ugyanaz a Ford Focus vagy a Renault Laguna. Mi történik akkor, ha az elülső sérülés sérül, érthető: a kormányozhatóság romlik, a gumiabroncsok intenzívebb viselnek. És hogyan viselkedik a kocsi a hátsó kerekek szerelésének rossz sarkaival? Hogy kiderítsék, a szakértői csoport kis tesztet végzett. Mint egy "teszt" autó vett Mazda 6 az előző generáció. Az összeomlás mérete normális volt, de a konvergenciával úgy döntöttek, hogy kísérleteznek. Három helyzetet szimuláltunk: a pozitív konvergencia (vagyis a kerekek belülre néznek), negatív (a kerekek kifelé fordulnak) és a tengely fordulata - ha egy kerék kifelé, a másik pedig belülről van. A normától való eltérések meglehetősen nagyok voltak - 1,5 fokkal.
találatok
Amint azt a tesztek is mutatják, a negatív konvergencia túlzott túlkapcsolást eredményez. Ráadásul nagy sebességgel az autó "idegesen" reagál a legkisebb hibákra a bevonat és a széllökések között. A Yicks nagyszerű, az újjáépítéssel kezdődik a guruló gumiabroncsok, és még az ESP-t is kiváltja. És a kormánykeréken fellépő reaktív hatás eltűnik. Röviden, az autónak folyamatosan "érintéssel kell fognia". A pozitív konvergencia éppen ellenkezőleg, kifejezett alulkormányzottsághoz, stabilitáshoz vezet a nagysebességű vonalon és fordulatokban, és annyira, hogy az ESP gyakorlatilag nincs bekapcsolva. Azonban ez a viselkedés csak a sima lefedettségre jellemző, az érdességeknél a gép tisztán megpuhul és megcsavarja a farokot, és nem csak a sarkokban, hanem egy egyenes vonalban is. Az azonos tengely átfordítása "aszimmetrikus" szokásokhoz vezet. Vagyis amikor az egyik irányba fordul, az autó nyugodtan viselkedik, a másikban pedig "idegesen". Ezenkívül, amikor a tengely fordulójával ellentétes irányba fordul, a magasságok emelkednek.
A folytatás helyett
Tehát minden szimulált helyzet észrevehetően lecsökkentette a szabályozhatóságot a normál beállításokhoz képest. A legveszélyesebb volt a negatív konvergencia - még az elülső hajtású autó is hajlamos a sodródásokra, és nem könnyű "elkapni" az úton. Egyébként a hátsó kerekek beépítési szögei még akkor is zavart okozhatnak az autóban, ha nincsenek szabályozva - például amikor a járdaszegélyhez ütköznek. Tehát, ha a nyomás a gumiabroncs és az első „összeomlása” normális, a karok nem görbültek, a geometria a test nem törött, de az autó még mindig kezdett viselkedni, mint valami rossz - ez egy alkalom arra gondolni: lehet, hogy a hátsó kerekek, ami nem létezik ki?
R? Ga autószám 259
Pozitív konvergencia, negatív és tengelyirányú fordulatot szimuláltunk, mindezt 1,5 fokban.
Negatív konvergenciával, még az elülső hajtású autó is hajlamos lesz a hátsó tengely elcsúszására.