Daewoo lanos, halogén, deu lanos
A halogén lámpák gyors meghibásodása az autókban nagy áram, amely a lámpán átáramlik a bekapcsolás pillanatában, mivel az izzóspirál hideg állapotban való ellenállása sokszor kisebb, mint a fűtött lámpában.
E tekintetben ajánlatos a indító áramot egy további ellenállás segítségével korlátozni, amely sorozatban kapcsolódik a halogén lámpák izzószálához. Miután bekapcsolta a lámpát, ezt az ellenállást rövidzárja a lámpával párhuzamosan telepített feszültségrelé.
Az ilyen típusú eszköz hátránya, hogy egy vagy két elektromágneses relét kell használni, az alkatrészek nem elég megbízhatóak, különösen a rezgésekkel küszködő autók körülményei között. Ráadásul a bekapcsolás pillanatában az áram még mindig hirtelen emelkedik, bár kisebb mértékben, mint a hagyományos kapcsolási áramköröknél.
A szakemberek olyan érintés nélküli eszközt fejlesztettek ki, amely nem igényli a relét, és biztosítja a lámpa áramának egyenletes növekedését. A készülék egy további R1 ellenállásból, két VD1 és VD2 diódából és egy C elektrolitikus kondenzátorból áll.
Amikor a távolsági fény be van kapcsolva, az 1. kapocsra pozitív potenciált alkalmaznak. Ebben az esetben a VD1 dióda a C kondenzátort a lámpa menetével párhuzamosan kapcsolja, és az R1 ellenállást sorba kapcsolja.
Amikor a távolsági fény be van kapcsolva, pozitív potenciált alkalmaznak a 2. kapocsra, és a C kondenzátor párhuzamosan kapcsolódik a távolsági fényhez a VD2 diódán keresztül.
Ezzel a kapcsolási sémával az EL1 és az EL2 lámpák közötti feszültség egyenletes.
A hagyományos tompított és nagyfényű lámpák hideg szálak ellenállásának nagysága kisebb, mint a fűtött állapotban lévő ellenállás. A lámpa menetének fűtésére szolgáló időállandó 0,0014-0,003 s.
Annak érdekében, hogy a lámpa aktiválása során ne fogadhassunk el elfogadhatatlanul magas áramot, szükséges, hogy a lámpa izzószálának ellenállásának növekedési sebessége nagyobb legyen, mint a feszültségnövekedés üteme. Ezt úgy érik el, hogy 4000-6000 μF kapacitású elektrolitikus kondenzátorokat helyeznek üzembe, amelyek névleges feszültsége 25 V.
Ha kihasználja ezeket a tippeket, akkor a lámpák élettartamának növelésével együtt az akkumulátor élettartama is megmarad, az indítási áram csökkentése és az emelkedés simaságának növekedése miatt.
A fényszórók helyes beállítására.
A fényszórók helyes beállítása relevánsabb a vezetés kultúrájához képest, mint bármilyen technikai probléma. Pohtomu beszélni, hogy miért idővel fények kezdenek halvány fény is lehetséges, és megfelelő egy lakatlan autópályán, de ez hatástalan az élénk, különösen, ha nagy ellenáramú.
Néha a generátor és a feszültségszabályozó hibája. Van némi igazság: ezeknek a készülékeknek a működési zavarai a fényáram "mozgását" érzékelik, mintha a motor fordulatszámának engedelmeskednének. Egyértelmű, hogy nem számít, működését a generátor és a feszültségszabályzó nem csak befolyásolja a hatékonyságát lámpák - első szenvedni az akkumulátort, vagy nem kap egy teljes feltöltéssel, vagy éppen ellenkezőleg - egyre azt meghaladó, ahonnan „forr” elektrolit. A fényszórók ebben az esetben csak jelző szerepet játszanak, bár a túlfeszültség jelentősen csökkenti a lámpák élettartamát. Az állandó homályos sugárzás más okból is előfordul: vagy a szennyeződés erősen szennyezett vagy korrodálódott, vagy sötét bevonat jelenik meg a lámpa burkolatának belső felületén.
Ha a fényvisszaverő élettartama számos tényezőtől függ, akkor akár egy tökéletesen hasznos lámpa is "süllyed" egy sötét raidet körülbelül 30-50 ezer kilométerre. Hatékonysága ebben az esetben 20 százalékkal alacsonyabb, mint az új.
A reflektor "tovább él". A modern autókban a reflektor és a fényszóró üvege, mondhatni, oszthatatlan egész, amely először a legoptimálisabb fénysugarat biztosítja, a második pedig a feszességet. A tömítettség hiánya megkönnyítette a porfelszínnek a belső térbe való behatolását, amely a reflektoron égett, és csökkentette a fénykibocsátását. Ugyanez történt a nedvességgel, amely aktívan kondenzált a reflektoron, ami korróziót okozott.
Körülbelül öt évvel ezelőtt hihetetlen módon próbáltak korrózióval küzdeni, és piros fékfolyadékot öntöttek a fényszóróba. A divat ennek a meglehetősen károsnak, nem pedig hasznosnak bizonyult, de az üvegen még egy extrém plexiüveg volt. Ezenkívül az ilyen védelem csökkenti a fénykibocsátást, "elkenődik" a sugarak irányát, erős fűtést és égetett reflektort eredményez. Mi ebben az esetben a kövekkel védett üveg használata, ha a fényvisszaverő szenved, nem világos, különösen, mivel - amint már említettük - az üveg és a reflektor most oszthatatlan egészet képvisel? Egyébként nincs különösebb értelme az "objektív" megvásárlására külön-külön: az ilyen fényszóróból származó jó fényt soha nem érik el.
Végül a kiigazításokat illetően. Még a legkiválóbb fényszórók, amelyek halogén lámpákkal vannak felszerelve, használhatatlanok lehetnek az úton, ha valahogy beállítják őket. Nem mindenkinek, és nem mindig van alkalma a kiigazításokat az állványon. Ezért igen jó eredményeket adnak a régi, jól bevált módszerek az "otthoni" kiigazításban. A gépet egy 30 méteres szintre emelt platformon szerelik fel, és egy téglára helyezik a jelet. A tompított fényszóró egyik fényszórója valamihez kapcsolódik, és a második - a beállító csavarok úgy forognak, hogy a megvilágítási határvonal függőlegesen a szállított téglához kerüljön. Ugyanez történik a másik fényszóróval is. A távoli fény vízszintes irányban van szabályozva, de tégla nélkül: fontos, hogy mindkét fényszóró gerendái ne oszlanak el, és ne közeledjenek középen.
Az elektromotorok leggyakoribb működési hibája a szigetelés szigetelésének megzavarása a tekercsekben. Tegyük fel, hogy tegye az autót a parkolóba, és kapcsolja ki a "törlők" elfelejtett. Három vagy négy óra elegendő a tekercseléshez. Vagy rongyot hagytak a motortérben, ahol a szélvédőtörlő karok mozognak. A motor a tekercseléssel azonos eredményt ad.
Néha a szigetelést vissza lehet állítani a motorolaj egy kannában történő rögzítésével. Sokkal nagyobb hatást fejt ki egy enyhén melegített lenolaj, ha több lépcsőben van rögzítve, így napi szünetet tart a száradáshoz.
Ugyanaz a hiba - lebomló kanyargósítás - és az elektromos motor szélvédőmosója. Ez gyakran előfordul a figyelmetlenség autós, amikor a víztartály kiürül, vagy fagyasztott folyékony, vagy „szorosan” eltömődött fúvókák, spray vagy pumpa szűrő, és a „hiba” a biztosíték blokk az áramkörben.
Általában a biztosítékokkal jobb, ha nem viccelsz. Ezzel elkerülhető nem csak a rövidzárlat, amely időnként tűzbe kerül, de könnyebb észlelni a hibákat is.
A kezdő autósnak a hüvelykujjszabálynak kell lennie: az elektromos hibák okainak megkereséséhez biztosítékblokknak kell indulnia.
Emlékszem, amikor megvettem az első autót az életemben, észrevettem az üzletben, hogy az akkumulátor töltöttségi jelzőfénye be van kapcsolva. Ezután született meg a feltételezés, hogy léteznie kell egy generátor kefék nem megszoktuk, vagy „bolondozás” a feszültségszabályozó (akkori autók felszerelt mechanikus relék-szabályozók bolgár termelés. Néha dolgozni a „túlzott”, és a lámpa világít). A relé-szabályozó cseréje nem eredményezte az eredményeket: a generátor egyszerűen nem termelt energiát. A kefeegység cseréje szintén haszontalan.
El kellett távolítanom a generátort, miután leöblítettem a hűtőfolyadékot a rendszerből, és lebontottam a termosztátot. A generátor tekercsének és a diódák "hídjának" ellenõrzése azt mutatta, hogy minden rendben van. Csak aztán, miután elvégeztem ezt a felesleges munkát egy teljesen új autó mellett, azt gondoltam, hogy megnézem a biztosítékdobozban. Természetesen. A generátor tekercselésében a megfelelő biztosíték a gerjesztő áramkörben nem volt ott.
Tehát ha a generátor meghibásodik, indítsa el a tesztet egy biztosítékkal. Még akkor is, ha sértetlen, ne lusta, hogy megtisztítsa a kapcsolatot. Csak akkor vegye be közvetlenül a generátort.
Azonban ne rohanjon szétszerelésével és leszerelésével. Először ellenőrizze az ecsetszerkezetet. A nagyméretű forgácsok jelenléte a keféknél, jelentős kopásuk és szakadásuk esetén már a generátor meghibásodását okozhatja.
Ügyeljen az armatúra érintkezőgyűrűinek állapotára, amelyek láthatóak az ablakban, amelybe a kefeegység be van helyezve. A karcolások és a hornyok eltávolítása a bõr csiszolásával történik, majd csiszolva. Ha ezek a műveletek nem működnek, akkor az egyenirányítót be kell venni, mielőtt a vezetékeket az akkumulátortól és a generátortól kezdve kihúzta. A készüléket figyelmeztető lámpával ellenőrzik. Az akkumulátor negatív pólusa a generátor házához jut, pozitív - a villanykörte által - a "30" kapocsra.
Ha a jelzőfény világít, az egyenirányító blokk megszakad, és módosítani kell. Azonban előfordul, hogy a blokk pozitív vagy negatív szelepei szétnyíltak. De ezeken a finomságokon talán jobb, ha nem menni, különösen, mivel a szelepek külön cseréjét nem gyakorolják.
Végül az indítóról. Ez talán az egyik legtartósabb alkatrész egy autó, bár működik a legnehezebb körülmények között. Még akkor is, ha a motor felújításra kerül, az indítóban történik, csak a kefék cserélődnek, és a kontakt gyűrűket megtisztítják.
Az indító leggyengébb helye az előcsatlakozási tengelykapcsoló, vagy "bendiks": benne történik, a makacs hengerek repülnek vagy esnek. Ezután a motor indításakor csak egy zümmögő hang hallható: az indító forgat, de nem forgatja a lendkereket. Néha segít megmosni a "bendiksa" kerozinban vagy acetonban. De a kézművesek, mint általában, kibővítik a klipet a hengerekkel, vagy megváltoztatják a klip minden részletét, vagy óvatosan mossák le.
Egy másik gyakori hiba inkább az nem a kezdő, és az oxidációs vagy törést fonott tippeket különleges busz csatlakozó a motor, hogy a test, vagyis a „tömeg” (a gumiabroncs alatt található a motor). Ebben az esetben az indítómotor teszi a megkülönböztető kattintva, vagy akár „néma”, kivéve, persze, „csend” nem, mert egy másik oka - a plusz kihúzza az önindító relé vezetékeket. Valami ellenőrzésre van szükség. Ha a relé vezetékei a helyükön vannak - fogja meg a busz. De ha a kiküldetés még mindig kiugrott, ne próbálja meg beilleszteni, anélkül, hogy eltávolítaná az indítót - hiába veszít időt. Az indítót le kell bontani.