Mielőtt felhívná a szárnyas óriást egy riverlán, Antonov több lehetőséget is fontolgatott

A szárnyas óriásnak az An-124 első repülése 20 évvel ezelőtt történt, a "FAKTAM" -ot az ANTK veteránjai mondják az OK Antonovnak

Az évfordulót az An-140 katasztrófa sötétben uralta. De az élet folytatódik. A halott aviatorok egyik legjobb műemléke "Ruslan" -nek nevezhető. Ez az óriás parkoló csak egy futballpálya méretéhez szükséges. A négy motor mindegyikén belül egy személy teljes mértékben kibontakozhat. A pilóták pilótafülkéjében és a váltószemélyzetben fel kell másznia a lépcsőn a harmadik emelet magasságáig.

Nehéz felmászni Vladimir Tersky - a Ruslan első parancsnoka és Mikhail Kharchenko - az első vezető mérnök a repülési teszteken. Már nem fiúk, mit tehetsz.

Ez csak "Ruslan" nem öregszik, továbbra is az egyik legmodernebb repülőgép.

A jubileumi időkben az Antonov ANTK veteránjai a FAKTOV tudósítójának részletesen ismertették a híres autó születését, az első felszállást és a mai életet.

"Az első" Ruslan "egy fából készült"

- A csapat szakemberek különböző területeken, hogy felkészüljenek a vizsgálat befejeződött további két évvel az első járat, amikor az első gép épült csak, - a fő repülési teszt lehetőség, Tisztelet Worker Közlekedési Ukrajna, Mihail Kharchenko. - A kérdés az volt annyira súlyos, hogy kezelték a fedélzeten Minisztérium Aviation Industry, a Szovjetunió, és a jelöltek vezető egy berepülőpilótai és fő tesztpilóta megvitatta és jóváhagyta mintha egy űrhajós jelölt. A fej a vizsgálati program nevezték ki helyettes generál tervező díjas Állami Díj Ukrajna Anatolij Bulanenko.

Nincs ilyen repülőgép a világon. Autónk teljesen új szó volt a technikában és a repülőgép tervezése és irányítása ideológiájában. Mindez meglepett a rajz tervezési szakaszában. Aztán láttam a boltban egy teljes méretű, fából készült modellt. Így a tervezők könnyebben megbecsülik a kabin, az utastér, a rakománytartó elrendezését.

De a legemlékezetesebb benyomást tett az igazi repülőgép az összeszerelő üzletben.

- Mikhail Grigorievich, de ki adta neki a nevét? A tervezési és technológiai dokumentációban az An-124-et hosszú ideig (titkossági okokból) a "termék" 400 "kóddal jelölték ki.

- A nagy repülőgépnevek hagyománya a 10. és a 30. évre nyúlik vissza. Emlékszel a "Orosz Knight", "Ilya Muromets", "Maxim Gorky", "Anyaország" repülőire? Az 50-es évek végén az amerikaiak egy igen nagy teljesítményű S-130 katonai szállítást építettek az akkori időkben, és "Hercules" -nek nevezték.

A 60-as évek elején a design iroda létrehozta az Antey-An-22-et, amely még mindig és valószínűleg örökre a világ legnagyobb és felülmúlhatatlan turboprop repülőjévé válik. Az amerikaiak válaszként kifejlesztettek még egy meredekebb turbojet C-5A "Galaxy" - "az univerzum".

Természetesen arra számítottunk, hogy a "négyszáz" nagy névre fog kerülni - az ősi Zeusz vagy Dobryni Nikitich. Pushkin "Ruslan és Lyudmila" versének "jelöltje" soha nem szerepelt a repülőgépgyártók beszélgetéseiben. Hallottam, hogy az OKB vezetõje még a "Taras Bulba" névváltozatot is figyelembe vette.

És hirtelen, a műhelyből kilépő autó előestéjén találkozom Marina Popovich-val az OKB folyosón. A híres pilóta Oleg Konstantinovics barátja volt. Ismertem Marina Lavrentyevnát is.

Látva engem örömmel üldözött. Szemem ég, elpirult, úgy érzem, valami nagyon fontosat akarok mondani, mint egy olyan nő, aki rettenetes titkot tanult, sürgősen meg akarja osztani. "Misha" - mondja Popovich félig suttogva -, csak az OC-ban voltam (úgyhogy Antonovot hívtuk magunk között), úgy döntött a néven.

Amikor a "Ruslan" nevet hallottam, csalódott voltam. Vártak valami hangosabbat.

„Michael, te ideges - kezdte vigasztalni Lavrentevna Marina -. Igen, OK - Hallgassa meg a bölcset eufónia Ruslan - ez a mi epikus hős Puskin mesék, amelyek Chernomor szakáll vágva.”

Aztán a szóbeszéd elterjedt a legenda, hogy Antonov a "Ruslan" nevet "az orosz linóna Antonova" rövidítésével titkosította.

"Ennek az eseménynek a kedvéért Shcherbitsky megengedte Antonovnak, hogy késő legyen a kongresszusért"

- Mielőtt felmászik az égbe, a repülőgépnek számos teszten kell átesnie - folytatja Mikhail Kharchenko történetét. - Szinte minden sejtet olyan érzékelővel kell beültetni, amely információt szolgáltat az egészségügyi állapotról, az adott rész, egység, rendszer viselkedéséről az ellenőrző és rögzítő berendezéseken. És ő a "Ruslan" volt összesen 18 tonna, az egész hátsó kabin, amely most repülni repülőgép és kísérő rakomány, kénytelen volt a polcokon. A repülõtéren, majd a repülõtéren történõ futás közben öt ezer paraméterrel egyidejûleg rögzítette a bizonyságot - ez is egy új mondat a teszttechnológiában.

Eleinte a tervezők kételkedtek abban, hogy Ruslan elég lenne-e a kifutópálya hosszában a Svyatoshin repülőtéren. És a városi hatóságok szintjén a Berkovtsy dacha masszájának egy részének bontására vonatkozó kérdést fontolóra vették a szalag meghosszabbítása érdekében. De alapos számítások után úgy döntöttek, hogy az 1800 méteres hosszúság elegendő egy motor meghibásodása esetén is.

És így megérkeztünk a gépre. Már voltak repülőgép-mérnökök, akik előkészítették a repülőgépet, melyet Leonid Zhebrovsky, az elhunyt Leonid és az OKB vezetője üzemeltetett.

Első helyettes tervező, most a vezérigazgató Peter V. Balabuev (mellesleg ő viselte a nehezét a termelés szervezésének új gépek az üzemekben és számos más uniós) hallgatta a jelentést a parancsnok a készségét a gép és a személyzet, és úgy döntött, a nő.

Hamarosan érkezett OC, Tersky beszámolt neki a légi jármű és a legénység készségéről. Antonov közvetlenül a hátán valaki aláírt egy repülési lapot, ült a "Volga" -nál, és a beton szélén vezetett a feltételezett elkülönítés helyétől a földtől.

A gépet szigorú titoktartási környezetben építették fel és állították elő. De azon a napon láttuk, hogy az emberek az OKB és a szomszédos repülőgépgyár, a jelenlegi Aviant és a Tupolev utcai lakásházak boltjainak és épületeinek tetőre és erkélyére tapadtak. Kiderült, hogy mindenki tudja.

A feleségem, Alevtina nem szeretett engem, sem tollat, sem tollat ​​reggel, majd Sasha Galunenko feleségéhez ment (fent laktak), és az erkélyről is néztek.

"A leszállás után azt gondoltam, hogy egy földrengés kezdődött"

- Bár közben földi tesztek és elsajátította, mint a gép, úgy éreztük, hogy még mindig aggódik, - folytatja a történetet Mihail Kharchenko. -, hogy a futás, hat perc alatt bemelegszik a motor, a perc egy örökkévalóságnak tűnt, és a lélek, mi kell imádkozott a Mindenható, hogy a fedélzeti mérnök hirtelen nem azt mondják, hogy van ott valami, akkor az elvesztése vagy meghibásodása, és a járat nem romlott.

A munkahelyem egy valódi vasalóban volt, ablak nélkül, mesterséges megvilágítással. Egy gombnyomással és kapcsolókapcsolókkal egy ejtőernyővel és védő sisakkal ellátott hátizsákra helyeztem. Beszélgetés a legénységgel csak repülőgép-beszélő eszközzel (SPU). A szellőzést még nem dolgozták ki, a körülöttem lévő berendezéseket felmelegítették, és úgy üldögéltem, mint egy tűzoltóban, később izzadtak.

A motorok még mindig befejezetlenek voltak, tapasztalt szintetikus olajat használtak a kenéshez. Párok egy idő után belevágtak a kabinba, és azért, hogy ne lélegezzék be ezt a mérgező szemétet, kénytelenek voltak oxigén maszkokat viselni.

A repülés maga normális volt. De az időjárás módosításokat hajtott végre. És egy és fél óra program maximum helyett egy rövidített - 33 percig - a Gostomel területén repülgettünk. A gép nagyon jól viselkedett.

És akkor. Megközelítés, írja le az olvasmányok, hallja a navigátor diktálja pilóták magassága ( „Ruslan”, ahol a pilóta ül a szintet a harmadik emeleten, „Hruscsov”, és előtte az összehangolás és a fent, akkor önmagában nem határozza meg a megfelelő vizuális magasság). Hallom - touch. Hurrá! Leült, azt hiszem.

Hirtelen vad vad rázkódás kezdődött. Eleinte még úgy tűnt nekem is, hogy földrengés kezdődött. A gép dühös volt, mint egy vad mustang, kezdete remegett, úgyhogy az előlapon lévő műszerfal lógott, a nyilak is rajta voltak. Teljes csend és remegés, senki sem mond semmit. Egy pillanatra azt gondoltam: minden, most az autó elkezd szétesni.

De itt a sebesség elindult, a rázás csökkent és hamarosan teljesen megszűnt.

Ez azonban nem rontotta el az ünnepet. Az oldalról szinte láthatatlan volt a gépen lévő ordítás, és az alvázelemek apró bontása. Mi szépen zarulili, megállt, azt jelentette, hogy a repülés rendben volt. Oleg Konstantinovics gratulált nekünk, és vidáman elszaladtunk a "Ukrajna" palotába.

A tesztek minden résztvevője díjat kapott. A hajó parancsnoka öt ezer rubel (a Zaporozhetek körülbelül annyit költenek), a vezető mérnök háromezer.

"A pilóták döntése három másodperc volt"

Ezt a síkot megelőzően, parancsnokként először felvetettem és teszteltem az An-14 ("Pchelku"), majd az An-28 és az első Antonov turbojet An-72-et. 1965-ben, Jurij Kurlinnal együtt (én voltam a második pilóta), felemeltem az An-22-et. Így pszichológiailag készült az első repüléshez az An-124-hez. Bár természetesen aggódik. A felelősség nagyszerű. De ő teljesen ellenőrizte magát.

Elhúztunk a kifutópályára. Két mérföldkőnek számít, jelezve a felszállás és felszállás két legfontosabb szakaszát. Az első megközelítés azt mutatja, hogy a repülőgép az úgynevezett döntéshozatali sebességet értékelte. Ha a motor nem felel meg ennek a vonalnak, akkor a parancsnoknak három másodperce van a helyzet értékelésére és döntésére - akár felszállásra, akár megállásra. Még mindig megáll a fékezés. De ha az egyik motor elutasítja a vonal átkelését követően, akkor a parancsnok köteles folytatni a három motoron való leszerelést. A második határ a légi járműnek a szokásos felszállással történő leválasztásának helyét jelöli.

"Ruslan" nagyon könnyedén elhúzódott a földről, éppen azon a helyen, ahol Antonov alakja lógott a kocsiban. Erőteljes hajtóművek húztak 240 tonnás súlyt, olyan gyorsan és hirtelen, hogy a korábban megszabott repülési programtól el kellett távolítanom a gázt.

Míg mi levette a teszt zónában már levette korábbi felderítő időjárás L-39 - kettős képzés vadászgép végre a találkozó után támogató funkció. Ő parancsoló tesztpilótája Szergej Maximov mondta, hogy a jó idő tart egy órán belül.

Azt, hogy a döntést, hogy repülni egy rövidített programot. A gép könnyű volt, ez volt engedelmes kezelése.

Hamarosan láttuk a megszokott gyönyörű panorámával rendelkező ártéri Irpen. Jobb az autópályán Gostomel, abba az irányba, a repülési teszt lehetőség, ahol le kellett ülnöm befejezése után a munkát, a kavalkád száguldott autók és buszok. Ez Oleg Antonov, Pjotr ​​Vasziljevics Balabuev, vezető tervezője „Ruslan” Victor I. Tolmachev, egyéb vezetők és szakértők Kijev siet ideje, hogy mi földünkön. A végső fázisban - a futás a földön, mint mondtam Misha Kharchenko, nem volt ideális. Rázó tett minket ideges. Próbáltam, hogy tegye ki emelésével és csökkentésével az orrfutó változtatni az intenzitása a fékezést. De, hála Istennek, a gép tartós váratlan túlterhelés. És a nap végén ünnep.

A tervezők, majd módosította a futómű, és elment feszült hónapos tesztelés. Test ütemben „Ruslan” két-háromszor nagyobb, mint a „Anthea”. By the way, az An-22 is nagy segítség nekünk: benne már végzett több edzés profilja a jövőben az első járat az An-124. És amikor a „Ruslan” még fejlesztés alatt áll, én vezettem vissza a hatalmas „Anthea” Taskent hatalmas szárnyakat és a középső rész, ami szinte lehetetlen volt folytatni a földön. Három év után, van Alexander Galunenko világ első emelt „Ruslan” cargo súlya 171.219 kilogramm magasságban 10.750 méter. Ez világrekord szerepel a Guinness Rekordok Könyvébe. És 1987-ben vagyunk, a katonai tesztpilótája ezredes Jurij Resnitskim repült 26 órán leszállás nélkül 20 ezer kilométeres kerületének határán, a Szovjetunió - is meg világrekordot, meghaladva az előző elérését amerikai pilóták a stratégiai bombázó B-52. És megjegyzem, ezeket a rekordokat állítottak fel, gépekre, nem vetettek alá semmilyen speciális módosításokat.

„Balabuevu Shcherbytsky és el kellett távolítani a létrán, mielőtt Gorbacsov kísérete”

- Csupán az elmúlt 17 évben a termelés, „Ruslan” adták át a kijevi repülőgép gyár és Ulyanovsk - 33 - mondja vezérigazgatója „Antonov Airlines” Constantine Lushakov. - Szerepük igen értékesnek bizonyult életében CCAMLR nemcsak a szempontból a fejlődés tervezési gondolkodás. A késő 80-as - 90-es években az állami finanszírozási források fejlesztési munkát kezdett kiszáradni. És nem valószínű, cégünk képes lenne folytatni a munkát, ugyanakkor a több új repülőgép - utas AN-140, AN-148, AN-74TK-300, közlekedés AN-70 és egyéb gépek, ha mi vagyunk az elsők között a Szovjetunióban, majd CIS nem kezdett hozzá, hogy pénzt keresni a segítségével a kereskedelmi szállítás különböző áruk, amelyek szállítják más szállítási módokra vagy lehetetlen, vagy túl zavaró.

Jobb a raktere a legnagyobb repülőgép a világon főtitkár figyeltem, és azt mondta Balabueva Shcherbytsky gyorsan elkészíti a dokumentumot megfontolásra a Miniszterek Tanácsa.

Miniszterek Tanácsa ülést tartottak egy nagyon feszült légkörben. De az elnök a Miniszterek Tanácsa Nyikolaj Ryzhkov, hála neki, képes volt meggyőzni minden bölcsességét ez a fajta tevékenység a mi méretét.

Ennek köszönhetően képesek voltak fenntartani a központi tervező csapat, és továbbra is sikeresen működik. Nem lesz új repülőgép - megkapja a munkát több százezer munkások és mérnökök.

A nagyság és a szépség, a szuper óriás folyamatosan vonzza a figyelmet a repülési szakemberek és a repülés szerelmeseinek. Ahol van egy sík bármely országban lehet repült, hogy mindig örömmel közönséget. Alkotók a jövőben az An-124 meglepő várható igényeknek. Mivel abban az időben egy Boeing 747 utasszállító légi közlekedés és az An-124 teherszállító megjelent, amikor a világgazdaság, és szükség van.

Szakértők úgy vélik, hogy a megtestesülő „Ruslan” tervezési elképzelések eddig idő előtt, hogy a légi jármű lenne tekinthető modern akár 20-30 év. Mint a húga, „Mriya” - szintén létrehozását ukrán repülőgép tervezők.