Gőz autók - Autokadabra
És tudod, mi a belső égésű motor? Mondjuk - persze, tudom, ez a belső égésű motor, amelyben az energia az égő üzemanyag a megmunkálási zóna alakul át mechanikai munkává. És mi van a külső égésű motor, tudod? Nos, tisztán logikailag - ezt a motort, amely az égési folyamat elkülönül a munkaközeg. És hol van az autó? majd egy csomó szöveget
Amint a fentiekben említettük, a külső égésű motor - egy motorral, ahol az égési folyamat elválasztjuk a munkaközeget. Az ilyen motorok gázturbina, külső égésű motor, Stirling motor, gőzturbinák és gőzgépek. Úgy gondolom, hogy az első kapcsolata a „gőz” a többség „egy mozdony” - és ők megértették, aki nem látta a vas szörny zihálás piszkos tüzelőberendezés, legalábbis a filmekben?
Közben samobeglye az úttalan járművek jövő autó elemzi, és gőz beállítása kivéve a belső égésű motorok.
Az első gőz autó gyakorlatilag ható tekinthető „gőz-kosár” francia Joseph Nicolas Kyuno (1715-1804). Azt akarta, hogy hozzon létre egy hatalmas erő húzza tüzérségi lövedékek és a szállítás. A kocsi készült 1769-ben a műhelyekben a párizsi Arsenal, ahol vannak szokva, hogy egy nagyon erős, és ezért nehéz szekerek vastag lap vas, réz hüvely, tölgy gerendák, nagy csavarok és szegecsek. Anyagok és eszközök, rányomta bélyegét a design a kocsik: azt mérlegelni egy csomó, ugyanaz volt a víz és az üzemanyag, mint a részesedése a legtöbb gőzgép. Az ellenőrzést a kocsi alig birkózott két ember. Szállítása 3 tonna rakomány, a kocsi mozgatható lépéstempóba - 4,2 km / h.
Cugnot fordult ismét a jármű-gyakorlat: a ló előre zkipazha, és húzza át az első tengely, ezért a gépet le kell előterjeszteni, és átadni az első kereket. De itt a nehézség: a gőzgép szár mozog síkjával párhuzamos síkban a kerék. Ha rögzíteni a motort egy kosár platform, a tengely a kerék nem lehet forgatni. És az összes Cugnot gőzgép szerelt kerék, akkor a gép kezdett eltérni a villát, hogy jobbra vagy balra a kereket. A kazán az, hogy a hold egy fazék lógott előtt a kosárba.
Két lóerős az autó fejlesztésére, nem volt könnyű. Annak ellenére, hogy a nagy mennyiségű kazán, a gőz nyomása gyorsan csökken. Fenntartani a nyomást, minden negyed óra kellett, hogy hagyja abba, és felkavarják a kemencébe. Ez az eljárás vette fel annyi időt, mint korábban ezt az utat tartott.
Egy nap, ami egy teszt utat, és tűzoltó Cugnot elvesztette az irányítást. A kocsi Túl éles kanyar. A kazán lehullott „edényfogó”, és robbant az akkori írta az újság „dörgött az egész Párizs.” Cugnot épített egy másik kocsi, de ez, mint az első, még nem talált gyakorlati alkalmazása. Azonban, látták, hogy a mechanikus kocsi - nem egy fantasy.
Az elején a XIX században alakult ki és fejlődött vasutak. De nem tudtak behatolni mindenhol. Segítettek fuvarozás. Sok tervez úttalan gőz kocsik tehát úgy tűnik, főleg Angliában, ahol a gőzgépek, valamint szövőszék volt a gerincét az ipari forradalom.
Cartwright erő gőzgépek nőttek 8-10-szer, mint a gép Cugnot, csökkentve azok méretét és az üzemanyag-fogyasztást. Az autó volt, mint általában, mögötte a kocsi. Rod átvitelére a dugattyú mozgását a kilincskerék tengelyek, helyébe egy lengő rúd. Volt egy úgynevezett forgattyús mechanizmus szinte teljesen átálltak a későbbiekben egy autó motorja.
Azonban a fejlesztés úttalan gőz szállítás ellentétben a vonat elment messze simán. Milyen lelkész gyanúja feltaláló William Murdoch közösségben gonosz szellemeket, és a Murdoch elhagyta a kísérleteket a kocsi. A feltaláló a gőzmozdony James Watt vádolt egykori alkalmazottja lopás Richard Trevisika ötletek cég „Bolton és Watt”, és próbálta tartani a Parlamentben szóló törvény tilalma „veszélyes” gőz legénység ... Szerencsére Watt erőfeszítései nem jártak sikerrel. Trevisik de abba kellett hagynia munkáját a kocsi más okból: az út, még a külvárosokban London, olyanok voltak, hogy szükséges volt, hogy törölje az út kocsik - eltávolítani nagy köveket, a kidőlt fákat. A költségek dolgozik egy kosár Trevisika tönkrement, és szegényen halt meg. Csak a 20-30-es években a XIX században, miután némi javulás az utak, gőz kocsik újra megjelent.
Négy „gőzölőcsap” Goldsworthy Gerneya tett rendszeres járatokat, és nyomja meg az 1831-es 6000. Km (Emlékeztetünk arra, hogy ez kb 7-szer kisebb, mint az éves futás négy lovas postakocsik). További sikeresen szervezett mozgása gőz postakocsik Walter Hancock. Azonban a járat 120 km hosszú tartott körülbelül 12 óra, amelyből futás volt csak 7-8 órán át. A többi időt töltött az újratöltés víz. Aztán kitalálta tulajdonítanak Stagecoach tender vízzel és koksz. Hancock használt nagy a gőznyomása a kazánban és használt egy lánchajtás a főtengely a kerekek a gép. Kilenc 15 ágyas kocsik Hancock készült mintegy 700 járatot és naezdili 7-én. Km sebességgel 30 km / h.
Miután a gőz postakocsik kezdett fokozatosan megbirkózni az út, volt egy újabb akadályt. A tulajdonosok kellett díjat fizet 8-9-szer több, mint fizetni a ló postakocsi, és a férőhelyek száma az edző, és a hatalom a gépen, és a kerekek számát. És a kerekek voltak sok annak a ténynek köszönhető, hogy még nem találtam egy jó módja annak, hogy ellenőrizzék a kocsit, és szállított, „Lány Guide” - fordult a kétkerekű kocsi, tolja előre a hosszú vonórúd. A kocsi lett hat kerekű; gyakran kapcsolunk két vagy három a pótkocsi, valamint a kerekek számát növelte.
A tulajdonosok a lovas mail szállítással, ahol a gőz autók veszélyesek voltak riválisok, rábeszélte a Parlamentet, hogy nehéz gépek rontja az úton. Adója gőz postakocsik tovább növekedett. De ez nem volt elég ahhoz, hogy elpusztítsák őket. Aztán megvesztegetett újságírók, úgy, hogy azok is gyalázattal illettek a gőz közlekedés. Megjegyzések a jelentéktelen incidensek gőzzel Stagecoach pogrom lobbant a cikkben. Attack érvénybe, különösen azért, mert egybeesett a luddisták (rombolók gépek) ötleteket, akik úgy gondolták, hogy a katasztrófák az angol proletariátus bűnös gép. Lakói a tartomány, uszító ellenségei az autó, megtelt a közutak rönk és fűrészáru, parittyakövek az utasokat. Utazás gőz edzője egyre veszélyesebb. Majd egy másik csapás: jobmaster készült kiadásban a „törvény úton mozdonyok”, amely egyenlővé a sebességet - a fő előnye a gőz postakocsik - egy ló 16 km / h. De ez a csapás nem volt halálos gőzhajó. És 1865-ben, amikor a vasút már lefedett egész Angliában, és a tulajdonosok együtt jobmaster ragaszkodott kiegészítéseket a „törvény”: a közúti motorok kell mozgatni sebességgel 6,5 km / h országúton, és még fele olyan gyors, mint a települések, mielőtt a motor, hogy menjen egy ember, egy zászló, hogy figyelmeztesse a gyalogosok és a járókelők a közelgő veszélyt, hogy segítsen felszámolni a kocsihajtó a rendteremtés rémült lovak; mellett a vezető, a mozdony kell a tűzoltó. A törvény nyugalmával csak 1878-ban, és megszüntette az 1896-ban, amikor több száz benzinüzemű autók utazott Európában.
Tehát Angliában elpusztult származott közlekedési forma - gőz postakocsik. A mozdonyok simán, a javára a tulajdonosok, gurultak a síneken; mellett és mozdonyok és vagonok, sínek és egyértelműen ugyanaz a tulajdonosa.
Meg kell jegyezni, hogy csak egy start gőz autó idõigényét nagy ügyességet és időigényes. Primer (jó, ha nem fúj a szél) starter író, szükséges volt, hogy az áramlási üzemanyag és a levegő; hallgatni, mikor lesz zümmögő - jele a párolgás az üzemanyag, a bugyogó forró víz és gőz síp. Akkor kell ellenőrizni gőznyomás alkalmazásával egy üvegcsőbe szerelhető rá a tartókonzolra oldalán az autó. Amikor a vezető véletlenül túlzott nyomást a kazánban emelkedik, cső repedés, köpött áramban meleg víz; Ezután a sofőr volt, hogy oltsa el a fáklyát, várjon a készülék lehűl, helyezzen be egy új csőbe újratölteni víz a kazánban, és folytassa a szertartást gyújtást. Egyébként, az első tükör megjelent az American gőz autó „lokomobil” számára nem tartják be a közúti és a cső (!).
Az út a vezető követnie kell a vízszintet a kazán előtt kel, víz hozzáadásával, és lejtők, miközben a gép üresjáratban, felhalmozni pár kerékpár pumpa szivattyú levegő és a tüzelőanyag az égő. Félve a tűz, az autósok kapcsolódnak a kazán cső, szolgáló tömlőt, ha szükséges. Minden 30-40 km volt szükség, hogy töltse ki a kazánt, hogy kenje a forgattyús mechanizmus és más időről időre lerakódás eltávolítására, tisztítsa ki az égőt.
Záró az utazás, lehetetlen volt, hogy egyszerűen csak fel az autót a garázsba, állítsa le a motort, és menj haza. A vezető fújt a fő égő, hagyja, hogy a víz egy részét a kazán, és töltse fel újra. Launcher bal égő égési amíg a reggel, hogy ne szenvedjen újra gyújtást.
Ugyanakkor az elején a XX század gőz autók iránt érdeklődő Abner Doble - örökletes gépészmérnök, született 1890-ben. A Dobley család volt a gőzgép White Company, model 1906 -, de az összes gép a szükséges idő 10-30 perc alatt bemelegszik, és elkezd mozogni. És a kényelmet, hogy őszinte legyek, nem volt színvonalas.
Az 1920-as Doble Modell E utazott több, mint bármely más gép. Még a hang is különleges volt. Amikor a vezető bekapcsolja a gyújtást a motorháztető alatt jött egy hatalmas sóhaj, amelynek helyébe a tompa öblös hörgés. Azonban fél perc telt el, és a hang alábbhagyott. Amikor az autó kifutása, akkor nem ad hangot más, mint a lágy susogása gumikkal. Normál ideg ritmus hajtómű egyidejű motor nyafog - semmi, nem azért, mert nem voltak Modell E-váltó és a kuplung. A sofőr egyszerűen nyissa meg a gázkart (karja szerelhető közvetlenül a kormánykerék), és az autó gyorsul - ingyenes, stressz-mentes. Speed nőtt megszakítás nélkül és kudarcok. Közben a gép négy méteres tengelytáv és a luxus híres kocsiszekrény műhelyek Walter M. Murphy súlya körülbelül 2,5 tonna.
„Ez volt rejtély - mondta autósok. - A kombináció a szilárd tömeget a képessége, hogy a szél. És ez teljesen néma. " Gyakran azt mondta abban az időben: „Ride” Doble „- ez olyan, mint repülni egy varázsszőnyeg”.
Az örök elégedetlenség lett áldás és átok Abner Doble. Haláláig, 1961-ben, Abner dolgozott, mint egy mérnök és megpróbálták bebizonyítani, hogy a jelenlegi dominanciája a belső égésű motor a közúti közlekedésben magyarázható csak az agresszív marketing politikát autógyártók és nem a fölényét a mérnöki szempontból. Ő olthatatlan tökéletességre már jó a munkálatok, de a kár a termelést. „Model E” egy emlékmű, melyet épített álmát.
Nos, ez ugyanaz egyhatoda? Mi is autók gőzgépek -, de később. Még a háború előtt, a harmincas években, az USA (amelyet ezután úgynevezett NATI) bosszú fejlesztett gáz generáló berendezések: azok számára, hogy gáz benzines motorokhoz bármi, ami éget. Szén, tőzeg, fa ékek, még brikett préselt szalma. Azonban a telepítés nehéz volt, és szeszélyes, és a motor teljesítménye után transzfer a „legelő” esett csaknem egyharmada. De gáz-generáló autó, egyébként, már létre alapján a benzin. Lehetséges, hogy épít egy gépet, amely úgy van kialakítva, mint egy mozdony: dobja be a kemencébe üzemanyag és a gőz nyomása a kazán fordul a kerék?
Kutatási 1938 megszerezte a „hat tonnás teherautókra angol cég Sentinel az alacsony nyomású kazán” (ahogy akkor nevezték a jelentésben).
Ahogy már a jövő évben az alvázon, a PT-6 hoztak létre (vagy másolt az angol?) Paromobil, ami kellett volna futni fűtőolaj vagy a szén. De építeni nem volt ideje: az utolsó háború előtti években az ország nem volt az egzotikus paromobiley ...
Azonban, miután a győzelem előtt a tervezők az intézet meghatározott feladat: egy olyan autót, a faipar, a munka ... Ez így van, a fa. Hulladékmentes termelés! Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a favágók az országban gyakori volt: a tábor tele volt politikai foglyot és háború ...
Ellentétben a gázkitermelő gépek, paromobil nem megfulladni churochkami kicsi, és az úgynevezett tűzifa. Tűzifa - egy fél méteres darab fa egy átmérője legfeljebb 20 cm. Körülbelül használt gőzgépek (gőzmozdonyok), de az autók még nem fulladt senki!
Így egy tapasztalt amerikai-012 alvázon semitonnogo YAZ-200-ben épült, 1948-ban (később MAZ-200). Jellemzők háromhengeres gőzgép meglehetősen általánosak: teljesítmény - 100 LE sebesség - akár 1250 percenként. És a mérete és súlya, hogy még kisebb, mint a dízelmotor, kézi sebességváltóval. Azonban ezek a megtakarítások negált a legnehezebb (körülbelül egy tonna) „kazán”.
Talán nincs is értelme beszélni részletesen a készülék legtöbb gőzgép tömegű olyan egzotikus berendezés „turbo ventilátor” vagy „turbina fáradt gőz”. ezek az aggregátumok közben rég eltelt ...
Elég annyit mondani, hogy az első szükséges volt, hogy osztja a garat tele Shvyrkov majd raskochegarivat autó körülbelül fél óra -, és csak akkor, ha a fa nem volt ragacsos. Bizonyára mindezt gazdaság könyörtelenül chadilo és kopt ... De a rostély módon nem szükséges: tűzifa, mint rostélyon kemence esett „automatikusan” a saját súlya alatt.
Mivel paromobiley indítónyomatékra függ a nyomás a rendszerben, amikor a gázpedál ügyes paromobil mozdult simán, mint korobkoy- az „automatikus”.
Sebességváltó funkció (maga a doboz is, persze, nem is létezik) szolgált a váltókar mechanizmus a cutoff A gőzelosztó: Biztosítja a három vágási „előre” (25, 40, és 75% a palack töltés) és a „vissza”. Pedálok a pilótafülkében volt három, mint általában, de a markolat szükséges présel ki csak a visszakapcsolás.
Truck (első minta tábla) könyv hat tonna, de a maximális sebesség nem meggyőző: a jelentés azt állítja, hogy egyenlő volt ... csak 42,3 km / h. Így száz kilométerre vette közötti 350 és 450 kg (ez nem sajtóhiba) tűzifa - garat tele. Mindezek kellett látta fa, karaj, letöltő gyullad kanna ... A hideg is, és felöntjük vízzel (200 liter!) Az éjszaka úgy, hogy nem kapcsol be a jég, és reggel, hogy töltse újra.
Követve a prototípus épült két további (késő 1949 közepe és 1950): látszólag különböztek gömbölyűbb kabinok, Chuck eltűnt masszív krómozott rúd a „csőr”. Érdekes, hogy mindkét példányát teszteltük és teherautó és traktor-pótkocsi, mint például: miért a történeti irodalom megtalálható, ezek a képek, mint a test oldalán, és egy erdészeti pótkocsi.
