Hogyan működik felfüggesztés formula 1-es autó

Kérdés: Úgy tűnik, hogy a test az autó modern Formula-1-nagyobb előrehajolt, mint a múltban. Mert mi az, és nem okoz problémát, ha a tervezők?
PS: Más szóval, beszélünk a különbség a hasmagasság elöl és hátul a gép. Az utóbbi években a területen az aerodinamikai szakemberek megtanulták, hogy folytassa a hatékonyabb működés az alváz annak a ténynek köszönhető, hogy a nő a hátsó gép lehetővé teszi, hogy növeljék a teljesítményt a diffúzor. Hasmagasság elején a gép továbbra is alacsony, semmi sem változott, így a lejtése a ház az elmúlt szezonban jelentősen nőtt. Mivel a menetmagasságnál ismert kezdetben különösebb problémát a tervezők nem hoz létre.

Kérdés: Milyen az ideális hasmagasság egy Formula 1-es autót?
PS: Nincs egyetlen érték lenne ideális minden gép. Emlékeztetni kell arra, hogy a gép Formula 1 generál hatalmas függőleges terhelések, amelyek előfordulnak a felfüggesztés, ami azt jelenti, hogy a források, valamint természetesen a gumiabroncs erősen tömörített nagy sebességgel, így a hasmagasság csökken, ahogy a kocsi felgyorsul.

Ezért látja a titán lemezeket az alján a gép sebessége közel van a maximális, szikrák repülnek. Első hasmagasság jelezzük, ha a gép egy statikus állapot, és válassza ki a kombinációt olyan elemei a felfüggesztés merevségét, hogy az első, a maximális sebességet a tesztcsíkok csak kismértékben sztrájk élesen az aszfalt. Hátul az optimális értéket az elszámolást választják azzal az elvárással, hogy keletkezett a lehető legnagyobb nyomóerő. Amikor a gép egy statikus állapot, általában mi üzembe hasmagasság, hogy ő volt a legjobb a legfontosabb sarkok útvonalat figyelembe véve a kompressziós rugók és a gumiabroncsok.

Kérdés: A változás érinti a aerodinamikai hasmagasság?
Pat Symonds: Gyakran működik egy ilyen koncepció, mint az arány leszorítóerőt rövidített Cl, de valójában ez a szám tükrözi egy sokkal kifinomultabb aerodinamikai paraméterek.

Attól függően, hogy az értéke a szöghelyzetét minden gép, hogy a kombináció a hosszirányú és oldalirányú dőlés a test, valamint a visszavonását a szög, az aerodinamikai erők hatnak másképp. Mi fix ezek az erők a kutatás során a szélcsatornában, majd egyszerű matematikai számítások számítási úgynevezett súlyozott átlag. Ennek eredményeként a kombinációja az intézkedés a különböző erők által kifejtett egyetlen szám.

A valóságban, ha kanyarodáskor egy bizonyos pályája értékeit szöghelyzetét folyamatosan változik, attól függően, hogy milyen hatással van az autó a különböző erők és annak reakció kapcsolatos erők hatására a működését a szuszpenziót. Ez viszont tükrözi a hatása aerodinamikai erők és az egyensúlyt az autó viszont - így a felfüggesztés beállításait megvan az aerodinamika az autó nagyon jelentős hatással.

Q: A közös megközelítés kialakítása a felfüggesztés a Formula 1 autók a következők: első karokat alkalmaznak, és a hátsó - tervezetet. Miért?
Pat Symonds: Ami a kinematikai és tolóerő karok - ugyanazokat az elemeket. Ez egy egyszerű mechanizmus mozgás átviteléhez a kerékagy a szuszpenzióhoz szerelvények álló rugók és lengéscsillapítók. Az évek során, ezeket a rendszereket használnak különböző módon, mert a változó követelményeknek a műszaki előírások kénytelen tervezők kipróbálni különböző elrendezési lehetőség.

A jelenlegi szabályozás is semleges, és nem diktálják előnyben javára sem lehetőség előtt a gép, de a háta mögött azt hivatottak biztosítani, hogy a felső és oldalsó hajtóműház nem befolyásolja a aerodinamikát. Ezért rugók és lengéscsillapítók vannak közelebb helyezkedik el a transaxle ház, amely esetben működnek hatékonyan, ha kölcsönhatásba rúd.

K: Formula 1-es autót használ hagyományos rugók és lengéscsillapítók?
Pat Symonds: használjuk a különböző típusú források. A sarkok az alváz lehet szerelni torzulásokat, míg a középső részen lehet sodrott tekercsrugó, laprugó vagy egy rugalmas gumi elemet. Gázrugó használják is. Talán, most már minden használnak egyes ésszerű kombinációban.

Az általunk használt hidraulikus lengéscsillapítók, de ők meg a gépen együtt egy úgynevezett hangolt tömeg csillapító. Eltérően a hagyományos hidraulikus lengéscsillapító, hogy létrehoz egy erő arányos a mozgási sebessége ellentétes végeik, hangolt tömeg csillapító generál ellensúlyozására arányos a gyorsulás, amellyel a lengéscsillapító végei mozgatják egymáshoz képest.

Amellett, hogy ezek többé-kevésbé hagyományos elemeket a szuszpenzióban a Formula 1 használnak, és más eszközök. Systems interakció irányítására az első és hátsó felfüggesztés is tilos, de találkozhatunk számos hidraulikus elemek, amelyek lehetővé teszik, hogy módosítsa az egyensúlyt a gép kanyarodás közben, vagy csökkentsék légellenállás a vonalakon.

K: Milyen tényezők tekinthető meghatározónak a választott futóműgeometriát?
Pat Symonds: Azt gondolom, hogy a koncepció ideális felfüggesztés ameddig autók a rajtrácson, és ma geometriája határozza meg az a tény, hogy a tervezők próbálják megtalálni a módját, hogy a hatékonyság növelése aerodinamika. Például, a közös az volt, hogy a hátsó alsó lengőkarok párhuzamosan vannak elrendezve, hogy a hajtótengely.

Bár ez befolyásolja a kinematikai és létrehozza a szerkezeti komplexitás, az ilyen rendszerek elterjedtek, mivel az aerodinamikai előnyök ellensúlyozzák azok használatáról a problémák velük.

K: Miért van a gép szuszpenzió Formula 1 olyan kemény? Ez lehetővé teszi a nagyobb tapadás?
PS: Ha beszélünk ható erők a gumiabroncs, valójában merevebb felfüggesztés csökkenti tapadás aszfalton, minden esetben, kivéve fut egy tökéletesen sima felület, de a domináns tényező az aerodinamika, és az az előnye a felfüggesztés merev, hogy lehetővé teszi, hogy fenntartsák stabil aerodinamikai platform.

Kérdés: Egy időben a Forma 1-es autók nagyon kifinomult aktív felfüggesztési rendszer. Gondolod, hogy valaha is jön vissza?
PS: Talán a verseny nem fogjuk látni őket többé. Ők voltak bonyolult, de tényleg nem nehezebb, mint a passzív rendszerek ma is használnak. De az utóbbi időben, a csapat volt beszélni, és nem lett volna olcsóbb kifejlesztésére és gyártására aktív felfüggesztés, mint az egyik, hogy használt már.