Kevesebb külföldi zászlók
Oroszország határozzuk meg a következő néhány évben, hogy visszaállítsa a status a nagy tengeri hatalom - ebben sokszor az elmúlt években azzal a feje hazánkban. Mostanáig azonban a túlnyomó többsége az országos kereskedői tengeri hajók megy át a tengerek és az óceánok alatt idegen lobogó. Miért nem lehet, hogy vissza az orosz zászlót?
A helyzet a tengeri teherszállítás Oroszországban az elmúlt két évtizedben kialakult drámai. Az egykori egykor szinte egyedülálló armada kereskedési csökkent szinte a flotta méretét. Hacsak specifikusan - 1800-172 egységek, azaz alkalommal. Az elmúlt néhány évben a több orosz hajók megduplázódott, de a többi ma alá menni valaki másnak, vagy ahogy ők mondják, „kényelmes” jelzőket.
Ez a téma nem új, de ma, mert a sürgősségi mentesítés. Azonban a hivatalnokok is említik különböző számok, mondván, hogy Oroszország ellenőrzi több mint 1500 hajó. Evil egy szót - „ellenőrzés”. Nos, sőt, megfelelő és megengedett, hogy alkalmazza azt a tulajdonában lévő más országokban? Jelentős része a „vízi jármű”, hogy a munka a hajózási társaságok, tényleg.
Ma, több száz orosz hajók vannak rendelve a kikötők, Libériában, Panama, Málta, Bahama-szigetek, Ciprus, Kambodzsa, Belize és más országokban, és néha nem is férnek hozzá a tengerek és óceánok, amely lehetővé tette a nemzeti üzleti, hogy egy ilyen „tartózkodási”.
Ők „kényelmes”, melyek a hajótulajdonosok a legkedvezőbb feltételeket: nyomorúságos adók, egyszerűsített eljárás bejegyzési dokumentumok, nem követelmény, hogy tartsa be a jogait személyzet tagjai, valamint a szabályok a nemzetközi hajózást. És mivel ezek a szolgáltatások nagy az igény a hajózási társaságok, amelyek természetesen a rohanás, „ha nem mélyebb.”
Mindez - következtében rosszul megtervezett költségvetési politikák egymást követő orosz kormány. Szerint neki, a vásárlás épített hajók külföldön - és ilyen immár a túlnyomó többsége - a hajózási társaságok kénytelenek voltak fizetni adók és vámok, a negyedik része a költségek annak megszerzése. Íme egy tipikus példája. „Lukoil” csoport rendelt egyet a német hajógyárak öt Arctic tartályhajók. De ahhoz, hogy regisztrálja azokat az orosz port, a tulajdonosok kellett fizetni 10,7 millió dollárt minden. Még az ilyen olaj-óriás, mint „Lukoil”, akkor is.
Ma, „esküszöm” hamis zászló több mint 50.000 orosz tengerészek. 70 százaléka az oroszok, akik munkaviszonyban külföldön, ők azok. Ők foglalkoznak a bérleti 360 ügynökségek 44 oroszországi körzetekből, primorye egyedül, azok körülbelül 80 Csak az első félévben a tavalyi év, ők küldtek külföldre majdnem 26.000 munkatársakat.
És az a hozzáállás, hogy az orosz tengerészek és a szakemberek ennek megfelelően - a kényszerített. Lehetnek hónapokig vagy akár évekig, hogy nem fizet fizetés a legkisebb hiba hibáztatta a parton, vegyenek részt mindenféle kalandok.
Elég csak felidézni azokat a szegény fickók, hogy két évvel a tárgyalás nélküli promayalis nigériai börtönben vádjával csempészet olaj. Ezen kívül az elmúlt években, több tucat orosz tengerészek voltak foglyai kalózok. Teljesen figyelmen kívül hagyja, és a tengeri biztonság, mint ahogy az a hajó „Arosa” és a „Nyugat”, ahol több tucat a tengerész vesztette életét a Japán-tenger. Az zászlórudak, mellesleg, nem hullámzó orosz zászlók és a kambodzsai ... és mongol.
És száműzetésben küldjék hajók nem csak saját, hanem állami hajózási társaság. Például, a legnagyobb Oroszországban, mint „Sovcomflot” és „Novoship”. Hadd emlékeztessem önöket, hogy ezek a vállalkozások alapján létrejött a Novorossiysk Hajózási Társaság, ha az államtól kapott, több tucat új, a legmodernebb hajók. És gyorsan hozta őket offshore.
Most a legtöbb hajó „Sovcomflot” és „Novoship” bejegyzett más országokban. Őket, és fizetni az adót, de csak a morzsákat a hatalmas nyereség származik az orosz kincstár.
Három évvel ezelőtt, a két flotta egyesítjük erőfeszítéseket a Közlekedési Minisztérium létrehozott egy harmadik szempontból kapitalizáció tartályos cég a világon. De, sajnos, azt tervezi, nincs helye az elképzelést, a visszatérés a hajó alá az orosz színeket. Bár ez volt az egyik feltétele a kormány által meghatározott a következtetést a tranzakciót.
Paradox a helyzet. Abban az időben, ha van egy explicit államosítása a gazdaság, és mindenek felett, a legfontosabb és legjövedelmezőbb területeken, bizonyos állami tulajdonú vállalat valójában eljáró ellentmond a nemzeti érdekeket. Így felmerül a kérdés, ami valószínűleg nem kevésbé fontos, mint az „utólagos értékelő” egy adott iparág: az az állapot, vagy pontosabban, államkapitalista hatékonyabbá és még hazafias, mint a magánszféra? Nem beszélve arról, hogy a hivatalnokok élére ezek a cégek vagy megválasztják az igazgatóság, elkerülhetetlenül szembe kell néznie egy választás között a magán- és állami, és általában megoldja ezt a dilemmát jól - az ő javára.
Végtére is, az együttes hazai hajózási mutatják az éves pénzügyi beszámolók nyomorúságos profit 300-400 millió dollárt. Eközben, a költségek áruszállítás, egyes becslések szerint, azt eredményezi, különálló neki megéri - 9-10000000000! A külkereskedelmi forgalom szállítás csak az utóbbi években megduplázódott, de a bevételek a költségvetés szinte nem érinti. Amellett, hogy a közvetlen veszteségek is van indirekt, ami szintén repülni hazánkban egy csomó pénzt. Itt például, hogy mi. Az átlagos életkor alatti tartályok orosz zászlót - több mint 24 éve. Összehasonlításképpen: a „bevándorlók”, ő legalább kilenc. Amíg néhány év, és kopott a hazai flotta kell leírni a selejt. Sőt, ma szó szerint kell számítani az ujjai olyan speciális bíróság hűtőszekrények, konténer szállító, kompok, nagy tartályhajók kőolaj exportja, az ömlesztett szállításra érc, szén, gabona és műtrágya vízi jármű folyékony vegyszerek. Eltűnt miután a legnagyobb balti hajózási társaság, szinte semmi sem marad a Kamcsatka és Szahalin flotta.
Ezek terhelő tények évek elhangzott számos konferenciák, találkozók, szakmai konferenciák. Azonban nem sok minden változott.
Most a stafétabotot elfogott közlekedési stratégia számított évig 2030. De itt van, mi fog történni a végén?
Azonban néhány évvel ezelőtt, végül elfogadott egy törvényt az orosz nemzetközi hajónyilvántartását (PMPC), vagy ahogy nevezik - a második regiszter (az első - az orosz állami nyilvántartás Ships), amely előtt a hét éves séta a hivatalok megyei tisztviselők és képviselők. A nemzetközi gyakorlatban - és gondozás alatt „kényelmes” zászlók - nem csak a miénk, Oroszország, a probléma - ilyen nyilvántartások, így jelentős adó- és vámügyi engedményeket hajótulajdonosok, arra kényszerítve sokan vágyott szülőhazájában partján. Így haza szinte valamennyi kereskedelmi flotta Dánia, amely mára piacvezető nemzetközi hűtő és konténer forgalom. Jelentős mértékben sikerült helyreállítani a presztízse a tenger és Norvégia, Törökország, Portugália és Franciaország.
Mi az üzleti mozog nem nagyon aktív. Mivel nemrég kijelentette, közlekedési miniszter, Igor Levitin, most az orosz nemzetközi lajstromba bejegyzett összesen 350 hajók összesen hordképességű 1,5 millió tonnát. És a legtöbb kis-kapacitás: kiegészítő vagy „folyam-tengeri”, amellett, hogy a nagy „élmény”. A hajótulajdonosok nem siet, hogy menjen vissza az orosz trikolór. Az eset nehézkes és nagyon drága. Például, a fordítás az orosz zászló tartályhajó „Marshal Chuikov” Novorossiysk Szállítási költségek egy millió dollárt. Ez az, amit nemrég írt az oka a kis vonzerejét a registry híres tengerparti szakértő Mihail Voitenko: „Amint a második naptárban jelent meg, és próbálta keresni, így ha világossá vált, hogy ez a” nyers”. Azonnal benőtt különböző részlegek jóváhagyásával és a regisztrációs folyamat volt, mint az várható volt, rendkívül fájdalmas művelet.
Mi a vonzereje az olcsó lobogók? Nem csak az adók, hanem a teljes hiánya a bürokráciát. Clerk Málta egy nap anélkül, hogy a fizikai jelenlét, regisztrálja edényben olyan jól ismert ma a máltai zászló.
Regisztráció orosz lobogó alatt közlekedő hajó - ez a liszt és hónapok alatt. Azaz, a hajó várhat hetek és hónapok várnak rá fogja végrehajtani. És ez nem csak a pénz, a várakozási díjon pár hónappal küldhet hajótulajdonos leütött tartozás vagy akár csődöt az egyenes kieséses. " Ráadásul, amint azt a elnökségi tagja, a Nemzetközi Tengerészeti Law Association Gennagyij Yeghiyan, az előnyeit ennek a registry, „úgy tűnik első látásra nagyon vonzó, meghiúsította a ragasztott feltétele, hogy a hajótulajdonos nem jogosult elhagyni a PMPC 10 éve. Egyébként ő lesz köteles fizetni a teljes minden adót az előző időszakban. "
Annak érdekében, hogy biztonságosan „csatolni” a kereskedelmi tengerészet szülőhazájába partján, meg kell oldani egy másik fontos feladata, hogy radikálisan találhatják az orosz tengeri kikötők. Két évtizede a kikötői létesítmények jött teljesen leállt.
Csak egy beszédes példa: most végig a „tengeri kapuja” Oroszország kerül megrendezésre a fele az árut, mint a kikötők Dél-Korea.
Ma már 62 tengeri kikötők. Hat tucat fiefdoms, megvezetett tevékenységét nagyobb mértékben az érdekeit a vállalatok ott található, hanem az igényeit fuvarozók és az állam feladatainak. Igazgatója a távol-keleti Intézet a haditengerészet professzor Jaroslav Semenihin le a helyzetet az iparban: „Ha beszélünk a politikai gazdaság szempontjából, a konfliktus között történik a termelőerők és a termelési viszonyok. Egyre nagyobb a rendszer a kikötők, van egy flotta, vasutak, határőrök, vám- tisztek stb stb de nincs teljes körű együttműködést és koordinációt. Ennek eredményeként a fejlett országok kevesebb, mint egy percre a design a tartályt a szokások, és mi van - több óra vagy nap. " Az üzemeltetők - a külföldi, mind a hazai - Oroszországot elkerülő „tengeri kapuja” party: ők visszatartotta a magas árak a kikötőkben és a vasúti tarifák, a szigorú, de gyakran elég logikus egészségügyi szabályok, ami miatt romlik romlandó. Ennek eredményeként csak a Balti feldolgozás volumene az orosz külkereskedelmi áruk csökkent, de nőtt a rakodási kikötőkben a szomszédos balti országokban. Ez a fő bevételi forrása. Az új jövedelem általuk fektettek a javuló infrastruktúra. És észt Sillamäe - a fő versenytársak orosz kikötő Ust-Luga is létrehozott egy különleges vám zóna, ahol a körülmények lehetővé teszik a maximális sebesség akár műveleteket.
Ha az állam a közeljövőben nem veszi határozott és hatékony lépéseket a visszatérő „tékozló Fleet” annak korszerűsítését és egy korszerű, a kikötői infrastruktúra a belátható jövőben, Oroszország végül elveszíti státuszát a tengeri hatalom.
A „nagy” és nem tud beszélni.
Fektetése több mint három évszázaddal ezelőtt a szuverén hajógyár közelében Arhangelszk kereskedelmi hajókat, ami lett az elsőszülött az orosz kereskedelmi flotta, amely képes arra gondolni, hogy Péter cár utódai is hivatott, hogy ugyanez a sors.
Különösen évszázadai