Elsőkerék-hajtás platform vázák
VAZ „klasszikus”, nem is olyan régen, aki elhagyta a szállítószalagot, húzott egy vonalat alatt használata hátsókerék-hajtású platform, amely a legendás őse a VAZ-2101. De ezzel szemben front-meghajtó platform él és jól van, annak ellenére, hogy az ő korában már elég érett, még emberi mértékkel.
A legtöbb gyártó használja az úgynevezett globális platform - egyfajta hatalmi bázis-blank hogy képes egyesíteni a legtöbb autó a különböző osztályok és típusok. Sőt, a mi időnkben ugyanazon a platformon gyakran teljesen más gyártók. Nézzük a „termékek együttműködés”, nem azonnal azt mondják, hogy a járművek között a különböző osztályok és fokozatok lehet valami közös.
Kevesebb érteni, hogy egy egységes platform architektúra és elrendezés - bizonyos „alap” kapcsolódási pont alkatrészek és részegységek, típusuk és szerkezetét. Ezek egyesítése egy célja van - a gyártási folyamat lesz olcsóbb és gyorsabb. Platform Development mindig egy csomó pénzt, hanem azért, mert a gyártók általában használni, amíg csak lehetséges. Vannak esetek, amikor ugyanaz a hatalmi bázist alkalmazták több generáció ugyanazt a modellt egy sorban!
Sem volt kivétel, és a VAZ - hangzik egy kicsit meglepő, de mindkét elsőkerék-meghajtású autó bástyával a motorháztetőn (kivéve a „largusopodobnyh”) egy „kicsit véső,” mert készült egy platform, amely először végre egy sorozatgyártású autó 1984-ben . Ez volt a VAZ-2108, amely alapja lett a nem csak a saját családja, hanem minden későbbi peredneprivodnikov.
Lada Samara 1300
Gamma-1 projekt (Samara)
A hetvenes évek közepén VAZ szakemberek, világossá vált, hogy a jövő egy kis osztály elsőkerék-hajtás. Fiatovskaya platform még nem kelt, de a következő generációs autók nem volt jó. Ezért keretében a megállapodás a VAZ és a Porsche dolgozni kezdett elsőkerék-hajtás. Gyári munkások törekedett, hogy az új projekt és a FIAT, de ez a cég, hogy működjenek együtt a Volga növény az első hajtás nem volt hajlandó, és javasolta a mérnöki cég UTS, amely részt vesz a technológiák fejlődését. Így az új platform született a három „agya” központok Togliatti, Torino és Stuttgart.
„Ladoga” projekt - a prototípus a jövő „nyolc”
A fejlődő platform bizonyos döntéseket jött egyszerre. Például, az első sorozat karosszériaszerkezet a hálózati alkalmazott egyenes gerendák, nekiütközik a motor pajzs és egy elülső panelt. Azonban, a tervezők a „összeszerelt” származó osztálytársai (Fiat Ritmo és Opel Kadett) haladóbb megoldás - áramló gerendák befutó az első része a padlón. Ez biztosítja a szerkezet merevségét előtt a monocoque és egyidejűleg javult a passzív biztonság, mivel a struktúra jobban energiatartalma.
Az ötajtós Samara különbözik a „nyolc” oldalról és ajtók
Project platform megkapta a kódneve „Gamma-1”, meglehetősen jellemző elrendezés C-osztály autó a nyolcvanas évek: az oldalsó elrendezése a tápegység, az első felfüggesztés MacPherson, fogasléces kormánymű, rögzítve a motor pajzs, U-alakú gerenda hátsó, lapos tartály alatt a hátsó ülés - itt, talán a legfőbb jellemzői a VAZ platform. Ellentétben a modern peredneprivodnikov, Sputnik volt fosztva a első segédváz - helyett, feltéve, a szuszpenzióban lengőkarok és a hosszirányú nyújtás.
Ellentétben a modern peredneprivodnikov, Sputnik volt fosztva a első segédváz - helyett, feltéve, a szuszpenzióban lengőkarok és hosszirányú nyújtás
A legfontosabb paraméter bármilyen platformon tengelytáv - a távolság az első és a hátsó tengely között. A Samara, ez a paraméter 2460 mm - meghatározza az ilyen fontos kritérium kabinos kihasználtság. Természetesen vannak olyan esetek, amikor az azonos platformon tengelytáv markánsan különböző (például a Logan és a Logan MCV), de VAZ platform nem különleges „biztonsági tartalékot”, így a front-meghajtó platform bázis mintegy 2,5 m. egyrészt, az első kerék meghajtású járművet könnyebb hosszának növelésére, mint az autó hátsó hajtókerekekre, de nem szabad megfeledkezni a merevség és a szerkezet szilárdságát. Éppen ezért az ő idejében a fejlesztés egy kisbuszt vazovtsam Hope kellett használni alkatrészek és részegységek kerék hajtás Niva, Samara, és nem egy platform vagy „több”.
kormánymű és hátsó felfüggesztés kialakítása, miközben változatlan maradt
Különböző modellek Samar különböző teljes hosszúságú, de nem a tengelytáv!
Karosszéria merevsége a háromajtós alapmodell ahol 2108 szabvány által a nyolcvanas évek kiderült jó - 8200 Nm / fok. Sajnos, a „mnogodvernye” módosítások tud felmutatni egy ilyen „szilárd”: merevség torziós nyomaték VAZ-2109 van 6800 Nm / fok, és szedánok (21099 és 2115) A kaptuk egyáltalán „gyurmából” - csak 5500 Nm / fok, ami még rosszabb, mint a hátsókerék-hajtású Lada! És ez volt a merevségét a test fontos paraméter, mert ez határozza meg a jármű kezelését és a stabilitás. Hajlékony test „lélegezni”, és „sétáló”, mert amit az autó rosszabb sisakját, és úgy viselkedik, kevésbé kiszámítható.
A legmerevebb torziós egy három ajtós
Body „tíz” lett egy kicsit tökéletes, de az alapvető tervezési nem sokat változott
Azonban a „tíz” valóban megfordult az autó haladóbb, mint a Samara, annak ellenére, hogy a közös platform. A test már sokkal egyszerűbb, nem csak vizuálisan - a légellenállási együtthatója (Cx), a bázis szedán 2110 volt 0.347 ellen 0,463 a „nyolc”, és az ötajtós ferdehátú 2112, ez a lehetőség még alacsonyabb - 0,335! Ezen túlmenően, a karosszéria a tizedik család lett észrevehetően keményebb - az 7400 Nm / fok (ötajtós kombi 2111) 8400 Nm / fok szedán 21102. Érdekes, hogy a hosszú tengelytávú változata a kisüzemi és Prime konzul volt még keményebb (!) - 10 500 és 14,300 Nm / fok, nos, egy kétajtós változata a sport, „106” volt, és volt egy kiemelkedő teste merevséget 51.800 Nm / fok - sőt, ez a szint a verseny, nem a civil járművet.
Layout megoldások 2110 repeat "véső"
Szégyen, hogy az autók a „tizedik” család merevebb, mint a test Samara, de a reakció az új modell a vezető akciók voltak a „maszatos”. Annak ellenére, hogy a megoldások, mint a ragasztott üveg potyazhelevshy autó elvesztette az élesség jellemző reakciók, melyek a szovjet (és nem csak), autósok értékes és megbecsült front-VAZ. Valószínűleg a oka az volt, annál hajlékonyabb a front-end, ami miatt az első felfüggesztés volt nagyobb fokú szabadságot, mint a „véső”.
Hosszú változat „több tucat” sokkal tágasabb, mint a hagyományos autók
Annak ellenére, hogy a front-meghajtó platform bizonyos mértékben korlátozza az a WHA is kifejlesztett egy változata az összkerékhajtás kombi módosítás multi-link hátsó felfüggesztés - nagyjából ugyanazt a mintát az „fomousheny” termel a Volkswagen csoport. Sajnos, a standard autók alapján „Gamma” projekt maradt front-meghajtó, nem csak az első két generáció, hanem minden későbbi generációk számára.
Sematikus elrendezését a hajtáslánc változatlan - első kereszttartó
A tengelytáv az új modell, az úgynevezett Kalina (2470 mm) némileg eltér elődeik. És szakkifejezéseket, egy autó egy teljesen más tervezési maradt - az azonos elsőkerék-hajtású, MacPherson és a fény, fogasléces kormánymű ... Azonban a tervezők a tér sokkal ésszerűbb, de hála a számítástechnika (matematikai modellek és a 3D-grafika) Kalina jobb lett és kényelmesebb. Tény, hogy ez a modell vazovtsam sikerült „squeeze” a „Gamma” projekt maximális Kalina megkönnyebbült ergonomikus Samara és a „tíz” hibákat. Mint kiderült, a régi platform nagy potenciállal, és létrehozta a századfordulón igen modern és versenyképes szegmensben a költségvetés.
Támogatások szelepfedél (balra) arra utal, hogy van egy csomó közös szokásos Samara
Nem titok, hogy a Priora egy modernizált „tíz”. Tengelytáv mint az előző modell gyakorlatilag változatlan maradt (2492 mm), de vezettek meglehetősen komoly újítás a hatalmi szerkezet a test, amely egyre korszerűbb (Cx = 0,320) és a minőség. Korszerűsítése bélyegek javult a kapcsolat karosszériaelemek, így pontosabb átmenetek és ragozás. A többi Priora nem sokban különbözik a többi, elsőkerék-hajtású autókat Togliatti, kivéve, hogy a hátsó sugár tűnt ellátás szabályozót. Sajnos, a technológiai korlátok nem teszik lehetővé a tervezők, hogy növelje a tengelytáv és a változás a hátsó ajtónyílás - mindkét újítások lenne pozitív hatással a vezetési teljesítményt és a kényelmet, a jármű utasai. Sajnos, a történelem nem arra utalnak, a hozzákapcsolt - Priora lett sokkal kényelmesebb, mint a Samara és a „tíz”, de mindegy szoros a szabványok a modern C-osztály. És fejleszteni a korai években a nulla osztálytársak, mint a Logan-ben már sokkal nagyobb, mint az új autók VAZ mindegy platform.
Azonban JSC "Super-Auto" kiadott egy hosszúkás Lada Priora Premier. Mint abban az esetben a „top ten”, mind a 175 mm-es hossz lépésekben esik pontosan a tengelytáv - azaz a hely a hátsó ajtó területen. „Feszített” Prior nem néz olyan szervesen, mint mindig, de ez volt a legkényelmesebb autó, felszerelésének állomány lábtér a hátsó utasok színvonalát modern C-osztály. Nos, ez lehet tekinteni az ideológiai utódjának Lada Vesta Signature.
Hosszú Priora is az úgynevezett „Premier”
Mivel ez a helyzet egy csomó „tíz” -Priora, Grant továbbfejlesztése Kalina. A aerodinamikai a test képest az előző modell volt 8% -kal, azaz légellenállást Cx rezisztencia ebben a modellben volt 0,367.
Grant kívülről nagyon különbözik az első peredneprivodnikov. - de nem a „rossz oldalon”
Datsun (on-DO és mi-DO)
Annak ellenére, hogy a japán nevet a Datsun, mint „üres” a modell-DO használta Grant, és ferdehátú mi-DO - Kalina. Ennek megfelelően, a szervezet Datsun tervezte Koji Nagano bujkál mindegy vazovskaya platform harminc éves tapasztalattal.
Hamarosan AvtoVAZ a $ 100 millió szerzett a szövetség a jogot, hogy a „Loganovsky» B0 platform. Azonban a „kanadai” fejlesztések nem úgy tűnik, hogy eltűnt: nem voltak tavaly Lada Vesta alapul Lada B platform, amely a további fejlesztési projekt Lada C. Így azt mondhatjuk, hogy bizalommal „vosmerochnaya” jövő platform már nem lesz használt új modellek, és végül részévé válik a történelem vége után Priory technológiai termelési ciklus, Kalina, támogatások és Datsun.
Személyes közgazdász őr oktató és diagnoszta: egyetemes tesztelés avtogadzhet
Autóriasztók a klasszikus értelemben vett utat engedett fejlett multifunkciós rendszerek, amelyek egyesítik a hatalmas védelmi potenciál és a „biztosítási telematikai”, amely kedvezményt a sisakot 50%, ...
Már beszéltünk telematikai nyomon követi az autót és annak paramétereit. Itt az ideje, hogy meséljek egy másik ága az evolúció telematika - alkalmazások, amelyek mérik a vezető fegyelem. Tisztában vagyunk azzal, hogy mi ...