Miért mosogató orosz hajók
Vesszen, de nem adja fel?
Most Oroszország és Ukrajna azon vitatkoznak, hogy ki a hibás a haláláért orosz tengerészek. Oroszország azzal vádolja Ukrajnát, hogy ő nem ad menedéket az orosz hajók a Kerch port. Ukrajna arra a tényre utal, hogy az orosz bíróság nem akar fizetni a parkolási Kerch. És érdekes módon, ez igaz. Orosz fővárosban az utolsó remélték, hogy fújja át - még akkor is figyelmen kívül hagyja, hogy a vihar figyelmeztetéseket kilenc.
- Fedett kikötőben, a személyzetre fizetett volna ki a zsebéből, - mondta „Izvestia” ügyvéd Vjacseszlav hajózási társaság Seacont Ikonnikov. - Az a tény, hogy a hajózási társaságok, hogy kössön szerződést a kapitány a hajó hajózás, amely kimondja a fizetési kemény. Ez magában foglalja minden: a fizetés csapat, az üzemanyag ára. Menedéket a vihar a kikötőben - az, hogy megfossza magát egy darab kenyeret.
Kiderült, hogy a bíróság és az emberek bajban vannak a megtakarítás. Tanker „Volgoneft-139”, például, nem is próbálja meg a horgonyt. Eltörte egy hullám felemelte a far a víz felett, és összeomlott saját súlya alatt, és az orr maradt lóg egy lánc. Vesszen, de nem adja fel.
Elvileg a megváltás a vihar nem tudott bemenni a kikötő és a tenger. Így kapta a legtöbb 60 hajó állt a Kercsi-szoros. Egy tengeri több mozgástér, van egy hullám, bár magasabb, de ezek hosszabb, és így, az ömlesztett és az olaj tartályhajók kisebb kockázatot szünetet a felére. Olajszállító tartályhajók, mint általában, megtöri a rövidhullámú -, amikor az orr és a far megüt a bordák, és a középső esik a saját súlya alatt a semmibe. De ahhoz, hogy menjen be a nyílt tengeren - ez azt jelenti, hogy meghaladhatja az üzemanyag: ez is pénzt veszít, bár kevésbé, mint amikor belépett a port. Azonban a kapitány mehetett volna ezeket a költségeket. De az a tény, hogy a hajók, amelyek az azok alapján nem volt célja a tengeri hajózás - tartoztak a tó osztályú parti vihar a nyílt tengeren számukra a halál olyan, mint.
„Biztonság csapat a számítás nem vette”
Bíróság ODA (tavi és tengerpart) sokkal törékenyebb, mint a tenger, gyorsabban használódnak el, a test nem alkalmas sós vízben. Ugyanakkor, mint kiderült, ma már a hajók a tengeren számtalan. És bár mennek a tengerbe - a kockázat hajósok ezt a kockázatot megszokták.
- Amikor a sürgős szükség van, hogy az árut a tengeren, és nincs tengeri hajó, a hajótulajdonos rajzolt a vízálló tokot (orosz tengerészeti Register of Shipping -. „A News”) azzal a kéréssel, hogy minősítse át a tó hajó, - azt mondja: „Izvesztyija” Arhangelszk kapitány Victor Dryantsev. - Mint általában, a nyilvántartás hozzárendeli a tó tengeri hajó osztályban, de csak egy járat. Ugyanakkor felhozott számos követelményt: tryumovye tömítés nyílások, extra parabolaantenna, és így tovább. A hajó jogosult vitorlázni a tengeren, bár korlátozásokat. Például eltávolodni a parttól legfeljebb 50 mérföldre. Vagy 200, attól függően, hogy a kijelölt osztályban. Úgy tűnik, hogy minden legális. De mint általában, tó hajók fogadására egy egyszeri állapot, menjen ez a tanú több éve. Nem tartják tiszteletben a határokat.
Azovi tenger sekély, vihar, hogy ritka. De még rajta kell menni bíróság „folyam-tengeri”. Van egy sűrű ház, ellenáll a só és a szél, ezek nagyobb stabilitást. Annak ellenére, hogy ezek a hajók lapos fenekű, viszont őket nem csak - éppen akkor, amikor a bank meghaladja a 60 fokot. Azonban hajótulajdonosok választott tó-parti hajók.
- Azok költségét és a bérleti díj kétszerese olcsóbb, mint a hajó a „folyam-tengeri” - mondta Victor Dryantsev. - Ezen túlmenően, a tó és a part menti hajók sokkal gazdaságosabb. Láttam őket, még a Földközi-tengeren. Ezek a hajók nagyobb esélye van a fulladás, de ez még mindig olcsóbb, mint a vásárlás vagy bérlés bulker „Volga-Balt”. A biztonsági csapat számítása még soha nem vett. Ha valaki, hogy valami nem tetszik, azt mondom neki: „Nézd a másik hajót.”
A megfelelő időben jobb menni az aljára
A szovjet időkben, GOST élet tengeri teherhajó 22 éves volt, olajszállító tartályhajó - 18 év. Természetesen normál használat mellett, és egy éves felújítás, amelyben a hajót a kikötőbe, egy partíciót motorok, a hajótest korrózió kezelése és még sok más.
- A mi korunkban, mint egy vendég ott - mondta kapitány Valery Yarantsev Murmanszk. - De úgy gondoljuk, hogy ha a hajó több mint 10 éve, hogy a régi. A jelenlegi hajótulajdonosok nem fektetnek be a hajójavítással érmét. Van egy másik cél: présel ki a járműből, amennyire csak lehetséges, mielőtt megfulladt.
Most már értem, hogy miért az első széllökés a Kercsi-szoros kettétört orosz olajszállító tartályhajók. Ő volt az 1978-as modellévre. És a szovjet vendégek, és a mai mércével mérve, ez a korhatár alatt is normál használati körülmények között. Ami a többi hajó elsüllyedt, ők már 40 éves.
Ha valaki azt gondolja, hogy ez a helyzet csak az Azovi és a Fekete-tenger, a súlyosan hibás. Ezek a „régi vályú,” most nem talál máshol. Például a „Kamyust-1”, a közelmúltban elsüllyedt a Kaszpi-tenger volt, a 1968-es modellévre.
Szerint Vjacseszlav Ikonnikova, korábban, ha a hajó élete véget ért, ő azonnal elküldte a selejt. De most a tulajdonosok a hajózási társaságok a sorban a leszerelt hajók. És ez annak ellenére, hogy az egyetlen gyár Oroszország „Vörös Szormovo”, ahol azok a száraz rakomány „folyam-tengeri”, szerepel a tenger, szinte nincs orosz vásárlók.
- Fő vevő az olasz cég „Palmali” - mondta a „News” vezérigazgató-helyettese a gyár „Red Szormovo” Tatiana Koriagina. - Ebben az évben építettünk nekik hét tartályhajók. Orosz hajózási társaságok ne rendeljen hajóinkat. A hajó nem olcsó, de nincs pénz.
Ha az orosz hajótulajdonosok vesz egy új hajó, a „hajsza” neki, hogy ő megöregszik években.
- Dolgoztam a teherhajó, ami már kopott több mint 3 év, - hozzáteszi Viktor Dryantsev. - Az első hajó tartozott Oroszország. Ez szállított néhány műtrágya, amely rendezi az aljára, a keverés a tengervíz, megeszi. Elütöttem a test egy kalapáccsal, és lepattant néhány darab belőle. A hajó eladták a görögöknek, és a görögök felbérelt kapitány. Megcsináltam pár járat, de minden nap, kész voltam, hogy mit fogunk kezdeni süllyedni minden pillanatban. Az utolsó járat nagyon nehéz volt. Abban az esetben, a repedést, és minden nap vagyunk derékig vízben, zárva és rakott dobozok. Amikor feltettem a jelentésben mit gondoltam az állam a hajó, a görög mester, bár volt egy fösvény, de figyelj rám, és eladta a selejt Indiába. Ez volt az egyetlen alkalom az életemben, amikor a tulajdonos hallgatta a kapitány.
Sink jobban közelebb került Európához
Teherhajó „Kamyust-1” a Kaszpi-tenger süllyedt nélkül a vihar - hullámok nem éri el még egy méter. Ez a hajó eredetileg is volt az állapota a tó, de később elnyerte az osztály „parti” korlátozott elszakadás biztonságos menedék port legfeljebb 200 mérföld. Elsüllyedt még idős korban - felmerül a gyanú, hogy az „öreg” cool kezelni fém.
- Miközben lehetetlen érvényesíteni - mondta „Izvestia” Astrakhan MOE. - dokumentumok szerint a fedélzetén teherhajó volt 2186 tonna fém - amennyire szükség van az állami előírásoknak. Hány valójában senki sem tudja. A kimentett tengerészek azt mondják, hogy a vihar tolódott a rakomány és a hajó átfordult az oldalára.
Érdekes, hogy a halál oka a teherhajó „Castor-1” a Japán-tenger, a matrózok is nevezik overdrive. A hajó elment az erdőbe, és egy része nem kerül a raktérben és a fedélzeten. Egy viszonylag kis bólintó fedélzeti rakomány kissé elmozdult, a hajó oldalán feküdt.
Ez csak két példa a közelmúltból, amikor megpróbál minél több bevételt, a hajótulajdonosok túlterhelés hajókat.
- Ha hallja az üzenetet, hogy a hajó elsüllyedt, mert eltolódott az áru, ne habozzon - kezelésre - mondja Ikonnikov.
És még egy részlet. A tengerészek a „Kamyusta-1” a Kaszpi-tenger még nem is nyújtott be SOS! Szerint a túlélők, a hajó elsüllyedt fél, talán két percig.
De a Mariners ezt az ellentmondást nem meglepő. Tűri a veszélyben lévő hajók Kercsi-szoros, például szintén az utóbbi időben a SOS jelet nem tartozék.
- Amikor a matrózok a hajón süllyedő, amely sok éven át, akkor inkább ne fájlba vészjelzést - azt mondta: „Izvestia” Vjacseszlav Ikonnikov. -, hogy mentse magát csónakokat, tutajokat, ha lehetséges, és akár ki is kapcsolhatják a vészjelzések sürgősségi bóják. Mivel a számlát megtakarítás meghaladhatja értékének kétszeresét a hajó és a rakomány.
- Általában az a legjobb, hogy elsüllyed közelebb Európához - javasolja Victor Dryantsev. - Főleg a part Norvégiában és Hollandiában. Lesz menteni tíz percig, és bemutatásával a minimum.
Bátor pilóták és hajósok
Ma a helyzet a kereskedelmi flottával Oroszországban nagyon hasonlít az egyik, hogy történt a légi közlekedésben. Ne feledje, hogy lezuhant közelében Donetsk Tu-154 nem kapcsol vissza, és megpróbált „ugrik” a viharban. Bár a török hajó döntött, hogy nem menteni, és vissza - utasok és a személyzet túlélte. Nem úgy néz ki, mint a Kercsi-szoros? Ugyanez kóros harc üzemanyag - még azon az áron az emberi életet.
A légi közlekedésben a katasztrófa után úgy döntöttünk, hogy helyreállítsa a rendet. A társaságok például meghúzni követelményeknek. Elsősorban a kis kocsi, akik megpróbálták megmenteni - és repülőgépekre és személyzetre.
A kereskedelmi flotta több száz kis magán fuvarozók is kényszerítette a hajósok, hogy életüket a vonalon. A tragédia után, a feje Kerch Közlekedési Felügyelet Gennagyij Kurzenkov Rosmorrechflot vezetője Alexander Davigyenko küldött táviratok a kapitányok az orosz kikötők betiltani a kilépés a folyami hajók a tengeren. Azonban ez egy ideiglenes intézkedés, és nem szünteti meg a problémát.
- Először meg kell teljesíteni a szabályokat, amelyek ott - vezetője az unió tengerészek Igor Pavlov. - Ha nincs osztálya Maritime Register a hajó, a kilépő a tengerbe, hogy azokat zárni. Ez legyen a következő vezető kikötőkben. Nincs engedélye, hogy menjen be a tengerbe - minden, ami nem lehet engedni. És ha vannak kiskapuk a rendszerben - például egy egyszeri engedélyezés, ami akkor megy a tengerbe évek óta -, hogy ezek a kiskapuk azonnal eltussolni. Egy másik kérdés - engedélyezés. Hogyan kaphatnak engedélyt a tulajdonosok, akik megvették régen írt ki a bíróság? Vagy először kap meg, majd vásárolni a flotta? És az évek során nem fektetnek be a javítás egy fillért sem. Azt hiszem, meg kell szerezni az engedélyt, hogy a vállalat jelenlegi, amijük van.
A matrózok, akivel beszéltünk, hogy ami a hajótulajdonosok nincs pénz az új próba - egy mítosz. Egyszerűen használja a régi tó hajók sokkal olcsóbb, mint venni egy új tenger. És míg a mechanizmusok, amelyek korlátozzák a működését a régi hajók, és megtiltják kiadási tó hajók a nyílt tengeren, nem működik, kényszeríteni a hajótulajdonosok nem lesz képes a villát.
Nehéz helyzetben az orosz flotta, úgy tűnik, hogy ismerje el a hatalom és az országot. Ebben az évben az állam kezdett kialakulni „United Hajógyártás Corporation” (USC). Időbe fog telni, a szárnyai alá az ország minden hajóépítő eszközök. Ennek része a USC jön létre a három regionális gazdaságban: Észak - alapján Severodvinsk vállalkozások West - alapján a szentpétervári és kalinyingrádi, valamint a Távol-Keleten.
Létrehozása hajóépítés Corporation nyilvánvalóan kielégíti a keresletet az új és nem túl drága próba. De akkor lehet, hogy meggyőzze őket, hogy vásárolni és a hajótulajdonosok befektetni megfelelő karbantartás. Legvalószínűbb egyetlen ez nem valószínű, hogy mentse a süllyedő az orosz flotta. Ezzel a megállapodással és a Közlekedési Minisztérium.
- Egyrészt, hogy szükség van a jogalkotási szempontból korlátozni élettartama elavult hajók, és a másik - az állam ösztönözze a flotta megújítása, - azt mondta: „Izvestia”, a sajtószolgálat a Közlekedési Minisztérium. - Sok országban pénzügyi kedvezmények vonatkoznak a hajótulajdonosok, akik vásárolni az új hajókat. Mi ehelyett hajótulajdonosok obkladyvayut még több adót. És persze, a büntetés megsértése közlekedési biztonsági szabályok - például túlterhelés - legyen szigorúbb. És a felelősséget ez kell a hajók tulajdonosai, nem általuk alkalmazott kapitányok.
Kapcsolódó hírek: