Az első szakasz (1941-1955), a föld alatti világ
Kibontották egy hatalmas munka előkészítése a süllyedő aknák és megközelítés alagutakban. Az építkezés kapcsolódik számos nagy ipari vállalatok: Ust-szláv fűrésztelep, beton, szerszámgép, cső, cementgyárak, kavics és homok gödör, és mások.
A projekt első fázisa 1941-ben (kép kattintható).
01. fektetése pályák közelében az első munkások település. 1942.
A projekt építeni 1946 (kattintható).
Tracing a vonal kiválasztott túlnyomórészt egyenes pályaszakaszokon. A maximális távolság az állomások között - 2500 m, minimális - 848 m, átlagos -. 1486 m All „Avtovo” az első szakaszban az állomás kivételével az állomás épül a mély vízben, a rétegek kambriumi agyag, mint a legkedvezőbb talaj földalatti építése a komplex hidrogeológiai viszonyainak Leningrádban. Ellentétben Moszkva metróalagutak átmérője minden (kivéve a fogás „Kirovsky üzem” - „Avtovo”) volt, 5,5 m A átmérőjének csökkentése a szokásos, a 6 méter fogja csökkenteni a bányászati műveletek 15-20%, és a fogyasztás a vas cső. -kal csökkent 1500 tonna 1 km alagút. Station „lázadás terület”, „Vlagyimir”, „Vityebszk” ( „Puskin”) és a „Narva” terveztünk oszlopok, és a „Technológiai Intézet” állomás „Baltic” és „Kirov Plant” - oszlopok. A design az utolsó állomás oszlopok vas elemeket használta először. Station "Avtovo" vélelmezett telepek, sekély. Ez az első alkalom a gyakorlatban a hazai metró építése külön utat profil került alkalmazásra. Állomás található a „hullámvasút”, ez energiát takarít meg. Gyorsulás vonat indulás az állomásról a desztillált és lassítási előtt érkezik az állomásra gyorsabb miatt tehetetlenségi erők.
03. Az oszlop az autók a Kirov kerületi Tanács, mielőtt az építőiparban a metró. 1947. Photo: I. Baranov.
04. építése az alagút. 1947. Fotó: Ivan Mihajlov.
08. Az építőiparban az alagút mozgólépcső metró „Institute of Technology”. 1950. Fotó: A. Kelch.
Lefektetése után az út, megfelelő a számát és helyét állomások megtudhatjuk, hogy fajtájú és tervezésébe kezdtek az építészeti tervezés. Annak ellenére, hogy az építészeti és építési gyakorlatban az ország végére 1930 létrehozta a tendencia, hogy rendelni egyedi projektek építészek, építészeti projektek a leningrádi metróállomások, úgy döntöttek, hogy válasszon a verseny alapján. Mindhárom fordulóban került sor: az első 1946-ban között a „Lenproekt” építészek, a második 1947-1948, a harmadik pedig 1949-1950. Külön versenyek jelentették be a legjobb projektek állomások „Pushkinskaya” és „Vladimir”.
Leningrádban építészek, persze, nem volt tapasztalata az ilyen egyedi típusú tervezési, mint a metró. Leningrád építészek féltek esik arcát a szennyeződés, a háttérben a kollégáik a fővárosban továbbra is létrehozni remekművek az építészet állomás a moszkvai metró, amely akkor volt a legjobb és legszebb a világon. Úgy történt, hogy a metró Moszkva volt propaganda, amely bemutatja a legjobb eredményeket a szovjet építészet idején. Nem kis szerepe volt régóta konfrontáció között Moszkva és Leningrád építészeti iskolák. Leningrád építészek látták magukat vevők Szentpétervár építészek, mindazoknak akiknek köszönhetően a város a Néva folyó szerzett saját, egyedi megjelenés és dicsőséget. A tőkeveszteségük állapot csökkentése finanszírozása az építészek csalták Moszkvába. Mindez vezetett arra a tényre, hogy a leningrádi építészek kezdte érezni valamelyest csökkent, és ellentétben a moszkvai építészek akartak létrehozni saját építészeti stílus, metróállomások, semmiképpen nem tetszik Moszkvában.
De senki sem kezdetben tudom, hogy az építészet, a leningrádi metró különleges és egyedi. A folyamat során minden építész találta ki saját megközelítést, és ezzel egyidejűleg fokozatosan egy közös megközelítés kialakítása a leningrádi metróállomástól. Ő volt, hogy a mintákat a legjobb művek az elmúlt St. Petersburg építészet, elsősorban a klasszikus minták használatának elkerülése érdekében a rendszer, aktívan használják a Moszkva építészek, amelynek célja a létrehozása egy sor állomás nem ugyanabban a stílusban és építészeti együttese.
A 1947 tavaszán a leningrádi ága a Szovjet építészek volt elfoglalva, felkészülés a második fordulóban a verseny. Által megválasztott Tanács a zsűri úgy döntött, hogy osztja a design felszíni és felszín alatti növényi részek. Egy országos nyílt verseny projektek állomások „lázadás terület” lett téve, és a „balti”. A regisztráció a fennmaradó öt a hat állomás (tervezés „Vladimir” kezdődött csak 1950-1951) nyilvánították zárt verseny garantálja a magas szakmai szintű versenyképes projektek. Között az igények által készített „Lenmetroproektom”, hogy befejezze állomás volt a tartós sértetlen, tűzálló és tartós anyagokból készült, így biztosítva szabad felületek tisztítására a por, ajánlott elhelyezni az állomás nevét öt helyszínen az úti platform és az oldalfalak a termekben. A 1947 nyarán hagyta jóvá a nevét az állomások és tematikus feladatok tervezése.
10. Az építész MN Meisel vezeti egy túra a diákok a High School of Iparművészeti kiállítás projektek a leningrádi metróállomástól. 1948 Photo: S. D. Laptev. GMI SPb.
11. A kiállítás a projektek a leningrádi metróállomástól. A stand építész A. Gegello. 1948. Fotó: S. D. Laptev. GMI SPb.
A bemutatott projektek a harmadik fordulóban világosan látta a vonzereje, hogy kell használni az építészeti dekoráció monumentális festészet és szobrászat, mivel lehetővé tette az építészek, hogy jobban és világosan mutatják a fogalmi terv épületek, struktúrák létrehozása dostoyal a Sztálin-korszak. A kép Sztálin volt, hogy központi helyet foglalnak el a különböző média: szobrok, domborművek, mozaikok és freskók. Érdekes, hogy a 1946-1948 években a projektek a kép a Sztálin az állomásokon szinte nem is létezik, és a projektek 1950 elején, bemutatták a harmadik fordulóban a mindennapok kép Sztálin. Sztálin szobrot állítanak fel nemcsak az állomáson „Sztálin”, hanem az állomáson „balti”, „lázadás terület” és az „Institute of Technology”. Az állomásokon „Avtovo” és „Institute of Technology” mutatkoznának szövegek dícsérve a vezető. De szinte mindez nem valósult meg, mivel a metró Leningrádban kész épület elején desztalinizációs, hogy a bontási az emlékmű még nem érte el, de az új emlékek még nem jelentek meg.
14. "Narva" állomáson. 1950. Panelek a homlokfal után huszadik pártkongresszus, amikor a kultusz Sztálin személyisége leleplezte falshstenoy zárva volt, majd lebontották.
Ennek eredményeként a gyors megvitassák a versenyek eredményei Leningrád építészeti nyilvános felkérést, hogy a további fejlesztése a projektek és Levinson Grushko „Avtovo” állomáson; Andreeva "Kirov Plant" állomáson; Vasileva, Goldgora, Speranskii "Narva" állomás ( "stalinki"); Benoit Kubasova, Oleynik állomás "Baltic", Sokolov, Andreeva állomás "Institute of Technology" és Fomin, Zhuravlev állomás "Ploshchad Rebellion". Ugyanazok az építészek kaptak a jogot, hogy tervezzen és a földi állomás hall.
15. végrehajtására elfogadott a design az állomás „Nyevszkij”.
16. Tervezet lobby állomás "Institute of Technology"
17. Jóváhagyott az állomás projekt „Baltic”
18. jóváhagyva az állomás projekt „Sztálin” ( „Narva”)
19. A projekt jóváhagyott állomás „Kirovsky Zavod”
20. Jóváhagyott az állomás projekt „Avtovo”
22. A jóváhagyott terv az állomás „Pushkinskaya”, Arch. Polyakov.
23. Jóváhagyott az állomás projekt "Vladimir", Arch. Vasylkivska.
24. szerelése díszosztóval a metró „Avtovo”. 1955. Fotó Cheprunova.
Telepítése a mozgólépcső az állomáson „Narva”. 1954-1955 években. Photo DM Trachtenberg.
- Ivan Szergejevics Novikov (1906-1978) - az első vezetője a leningrádi metró (1955-1965 kétéves).
- Viktor Semenovich Sorokin (1914-1974) - a főmérnök a leningrádi metró (1955-1974 kétéves).
- Konstantin Kuznyecov (1905-1959) - (. 1946-1959 év) Head Lenmetrostroya előtt több mint 10 évig dolgozott a moszkvai Metrostroy (1933-1946 gg.). A kommandoval mostovosstanovitelnym leválása a Nagy Honvédő Háború. Az MTA rendes tagja Építésügyi és Építészeti. 1959-ben a fő Glavtonnelmetrostroya.
26. 1955-ben fut az első szakaszban sor. A vasútállomás „Kirov Plant”. A taxisofőr N. Klimov ellenőrzés géptisztjelölt Denisov, 1976-1982. - vezetője a leningrádi metró. Fotó: A. Mihajlov, V. Kapustin.
34. Találkozó az állomáson „Nyevszkij” nézetre a dobogóra.
36. mozgólépcső mozog az első szakasz az állomáson.
Összefoglalni. Először metró Leningrádban, miután több mint 100 év előfordulása egy ilyen elképzelés már felnyitották. 11 km-re. vonalak 8 állomás, mindet, kivéve az utolsó „Avtovo” - mélyalapot. A vonatok telt így 15-17 percig, háromszor gyorsabb, mint a földi szállítás. Az első és legfontosabb, persze, ez nem oldja meg a sürgős közlekedési probléma a város, de létrehozott egy szilárd alapot a további létrehozásának és fejlesztésének off-utcai város közlekedési hálózat. Ez kapunk értékes tapasztalatokat bonyolult geológiai feltételek alkalmazása innovatív megoldásokat időben. Ezen felül, az első szakaszban már figyelemre méltó, és építészeti szempontból, minden állomáson gazdagon díszítve, és volt saját dizájn, visszavert és dicsérte különböző aspektusait az élet a Szovjetunióban.
38. Az állomás „Nyevszkij” nyitás előtt. Most a közepén az állomáson elhelyezett bankközi előszobája az állomáson „Mayakovskaya” jelentősen torzítja az arcát, és rontja a kilátás az állomásra. A zsákutca pillanatában azt is rendezett, további átmeneti, és ki a város a Moszkva állomásra.
39. Station "Avtovo" nyitás előtt.
40. Az állomás „Vladimir” az első nap munka. A Photo Station készített tiszta állapotban, rövidebb központi csarnok és a hiánya az átmenet a 4. sor, miután az építőiparban a központi csarnok, amely meg lett hosszabbítva, és kinyitotta két további lépésekre.
