Tiltrotor és vertibirds
A gyár robot megfordult és elkezdett süllyedni. Itt megcsúszott a száraz csík lábánál a gerincen.
Hernyójának megérintette a homokot. Gurney nyitott kúp sapka és felszerelni magát a biztonsági övek. alig gyár
partra ugrott a homokra, és bevágta a kúp alakú kalapot. Ő csatlakozott öt az ő
testőr, kiugrott az orr rekesz. A többiek megjelent szállítási csavarokat gyárban. Szárnya lebegett,
szétszórt ismertetett első félkörben, majd hatalmas gyár bejáró a levegőbe repült felé sötét sávok.
Azon a helyen, ahol ő állt, toptert landolt, majd újabb és újabb. Miután leesnek az emberek, hogy ismét a levegőbe emelkedett.
Frank Herbert "Dune"
Autogyro Cierva C.30A Juan de la Cierva (modell 1932)
Miután egy sor kudarcok, Juan volt képes tervezni elég jól repülő helikopter (modell C-4, 1923), majd később - egy demonstrációs modell a C-8, amely létrehozta a káosz uralkodott Európában. C-8, a tervező tette a repülés Paris-London. Nem sokkal ezután, gyros meg a Szovjetunió (1929 Kamov mérnökök és a design Skrzhinskiy), majd - az Egyesült Királyságban, és később kezdtek építeni ilyen gép összes vezető ország a világon.
ELSŐ LÉPÉSEK konvertoplanov
Év telt el. Gyros szolgálatban helyébe helikopterek, de az utóbbi egy komoly hátránya - a viszonylag kis vízszintes sebességgel. Aszimmetrikus sootblowing rotorlapátok (viszik őket, akkor a szembejövő légáramlás, akkor ellene) vezette be, hogy a „plafon” a helikopter sebessége, hogy a végén a 50-es volt, körülbelül 300 km / h - és ez annak ellenére, hogy a légi jármű tudott már repülni háromszoros hangsebességgel! Szakértők aerodinamikai figyelmeztetett: korlátlanul növelni a fordulatszámot a forgórész lehetetlen, mivel ez lebegés (öngerjesztésű rezgések a jármű), ami a stabilitás elvesztése és ellenőrzése, és ha nem, hogy elpusztítsa a szerkezet. Mit kell tenni? Érdemes lehet felszerelni a helikopter a repülőgép szárnya? Eureka!
Ugyanakkor az új - ez csak egy jól elfeledett múlt, mert az első kísérletek repülő gépek kombinált rendszer készült vissza 1930-ban. És most, miután két évtizedes kísérletek új hibridek készült az Egyesült Államokban, Nagy-Britannia, Franciaország, Kanada és több más országban - szinte egyszerre.
Annak érdekében, hogy elérjék nagy sebességgel az átalakított repülőgép tervezők mentek két módon. Az első esetben a gép (forgószárnyas) volt rotor, mint a helikopter, plusz egy csavar (vagy több csavarral) egy függőleges síkban, mint a repülőgép. A második program sokkal érdekesebb: a helikopter volt szerelve egy motoros csoportok a szárnyak, hogy igaza van a repülési válhat a helikopter síkba, és fordítva. Tavaly nevezték „tiltrotor”.
Hibrid Spetsnaz
Német Weserflug P.1003 tervezte 1938-ban, és ezt tartják az első teljes értékű projekt tiltrotor. Sajnos, a „vas” épült nem a képen - a fantasy művész
Szinkron mechanizmus fordult a szárny szögben 106 °. A gépen voltak erősítve négy légcsavaros hajtóművek, amelyek kiállított felszállás teljesítmény 2850 LE és feltéve konvertoplanov maximális sebessége 604 km / h. Az orr elhelyezett kettős cockpit katapultülés. Lebegtetni és növény-XC 142A lehet mind a helikopter (ek helye / le), és a repülőgépen, a futás vagy futásteljesítmény.
Forgószárnyas: a törekvés a nyereség
Az ötlet, hogy átlépje a helikopter a repülőgép jött sok a tervezők közvetlenül a második világháború után - amerikai mérnökök, Franciaország, Nagy-Britannia, Kanada és más országokban a törekvés szuper nyereség kiaknázása nagy sebességű kereskedelmi helikopterek részt konstruktőrök versenyen. A fordított összegek ebben az esetben megfelelő: például American Airlines McDonnell „kidolgozását célzó prototípusa több mint 50 millió dollárt, plusz további 75 millió fizetett annak módosítását. Az első ilyen készülék, kapta a nevét „forgószárnyas”, emelte a levegőben szovjet pilóták - ez volt TSAGI-11EA (1936). De a háború megállította a kísérleti tervezés, és tudni a TSAGI egy kicsit, így az amerikai repülés történészek úgy vélik, a „elsőszülött” utódaik - tiltrotor McDonnell XV-1, 1955-ben épült. Nem is olyan régen, az úton, Aviation Week amerikai magazin utánnyomást szerkesztőségi utánnyomást régi újság, amely híresen repült az „új, eddig soha nem látott formában repülés technológia.”
Mint minden helikopter, XV-1 volt szerelve egy rotor és a gépen kapott szárnyakat és toló légcsavar. A vízszintes repülés tolóerő létre fordult rotor és a légcsavar. Abban az esetben, a csavar le van választva az átviteli felhajtóerő létre autó szárny.
Az alváz váltották acél síelés, ami nem meglepő, hiszen McDonnell emelkedés történt a helikopter. Motor „Continental” így adta az erőt a motortartó csavart, ami szintén dolgozott a kompresszor. Ahhoz, hogy a végén a pengék a sűrített levegő és az üzemanyag - azaz az amerikaiak ténylegesen használt jet-meghajtót.
Ábra-rekonstrukció forgószárnyas TSAGI-11EA. Még mindig nem tiltrotor, de nem autogyro
McDonnell XV-1, amerikai forgószárnyas pilóta jet meghajtású rotor
Kanadai tervezők, viszont, hogy biztosítsák a stabilitást és ellenőrizhetőségét egy tiltrotor lebegett mellékelt utódaik CL-84 két koaxiális farok csavart, mögött található a gerinc és a stabilizátort. Miután a függőleges felszálló megálltak rotorok kihajtott szárny rögzített, és 10 másodperc múlva már CL-84 száguldott előre, felvette sebesség 500 km / h.
MS-142A - első teljes tiltrotor, lebegtetni
Ugyanakkor van még számos konvertoplanov különböző amerikai cégek: a téma divatos, az amerikai légierő megígérte, hogy vesz minden, hogy lesz legalább egy elsődleges vizsgálat, és a mérnökök szívesen belevetette magát a munkát. Az egyik eredeti tervek volt a Bell X-22A nem kettő, hanem több mint négy motor YT58-GE-8D teljes kapacitása 1250 LE Ennél konvertoplanov csavarokat először a rövid története ezeket a gépeket helyezzük kerek házai, amelyek nagyban növeli a hatékonyságot és függőleges mozgást, vízszintes repülés. Az első két koholt „Bell” összeomlott (pilot túlélte) A kirakodás korai szakaszában a vizsgálat, de a második sikeres repült 1966-1988 évben, bár a tömegtermelés modell, és nem megy.
Kísérleti Canadair CL-84 tette az első járat május 7, 1965. A négy gyártott gépek túlélte az egyik
Európa ebben a kérdésben egy kicsit hátra, de az eredeti terv is megjelent néha. Talán a legismertebb európai konvertoplanov 1960 volt a francia Nord 500 Cadet - egy kicsi, fürge, könnyű (csak 1300 kg menetkész állapotban). A párizsi Airshow 1967 Single tiltrotor tetszett neki a katonai és a Nord felkértek arra, hogy több példányban felderítés és megfigyelés. A teszt azonban késett; Nord 500 első járat csak 1968-ban, egy évvel később ő volt a „átöblítjük” a szélcsatornában, és aztán valahogy eltűnt a szükség van egy ilyen gép. Kutatás lehetne végezni, és egy kompakt helikopter.
Canadair CL-84 már röviden említettük ebben az anyagban, de meg kell fizetni több figyelmet. Mégis, ez a modell túllépett egy egyszerű teszt program: A Honvédelmi Minisztérium elrendelte a gyártó beállítására több autó fedélzetén.
A cég jelezte érdeklődését Canadair konvertoplanov 1956-ban, és 1965-ben elkészítette a hibrid - CL-84 Dynavert. A repülőgép, amely helyet 12 fő (plusz 2 legénység) volt egy hagyományos kör keresztmetszetű törzs. Egy nagyon érdekes aspektusa a tervezési CL-84: berendezés széleken képes kibontakozni szögben 100 °, ami lehetővé teszi, hogy ne csak lógni a helyén, de előre, és a farok repülni sebességgel 56 km / h!
Bell X-22A prototípus tiltrotor 1966 fejlesztés
Forgószárnyas légi járművek Hruscsov
A Szovjetunióban, hatalmas nyitott terek és a hiányzó fejlett repülőtér hálózat, a kilátás az a nehéz helikopterek tűnt megtakarítás - és mind a katonai és polgári célokra. A közép 50-es EDO adott repülőgép kap Kamova forradalmi megoldás: építeni repülőgép oldalirányú húzás áramkör két csavarral és két rotor végein a szárnyak. Az ilyen típusú hazai repülés repülőgép újra előnyeit egyesíti egy helikopter, amely felszállás és leszállás függőlegesen, és a légi járművek és a nagy teherbírás, tartomány és a sebesség a repülés. De mindenekelőtt azt létre egy tiltrotor közlekedési ejtőernyősök és a katonai felszerelések és a nehéz terhek.
Hasonló a szitakötő Nord a végén nem talál egy használatra
Az első baleset történt Dzhuzaly repülőtéren, ahol leszállás forgószárnyas ment 01-01. Egyidejűleg egy tartalék sáv ült shuttle repülőgép IL-14, a pilóta egy magyarázó megjegyzés a katasztrófa később írta: „10-15 másodpercet, mielőtt a baleset voltam az egyenes megközelítés a helyettesítési ráta 240 sávban. Forgószárnyas légi járművek volt előttem a parttól 300-400 méterre, és 50-80 méter alatt. Bármilyen eltérés a normál pályája egy forgószárnyas nem volt tervezés. A magassága 50-70 m forgószárnyas kissé skabriroval (Láttam változik a vetítési forgószárnyas hátulról nézve felett), majd elkezdett balra forgatása közben a hát fölé. A természet a viszont - első lassú, akkor egy energetikai átmenet egy meredek merülés negatív. Forgószárnyas légi járművek összeütközött a földre, összeesett, és eltört. A központ a láng déli irányban repült két vagy három fő részből áll, nyomot hagyva a por a földön. " A hét személyzet tagjai tiltrotor megszökött senki. Élén megsemmisült autók talált Efraim kezében pilóta, ami elengedni nagy nehezen ...
CX-84 tiltrotor hadsereg verzió
A nem pilóták kell tisztázni, hogy a pályán fel - az a légijármű, amikor az orra kissé „emelte fel” képest a helyi horizonton.
1982-ben az USA-ban kezdett kialakulni voennotransportny síkra Wankel csoport V-22 „Osprey» (Osprey - Osprey, egy ragadozó madár). A program csak történő megállapítására előírt három módosításokat: transportnodesantnogo MV-22 a Marine Corps, poiskovospasatelnogo HV-22 a haditengerészet és a CH-22 az US Air Force különleges műveleti erők. A projekt sikeres volt: Bell V-22 Osprey - ez az egyetlen kereskedelmi forgalomban kapható és elfogadott szolgáltatás a világon tiltrotor.
Soros tiltrotor Bell V-22 Osprey. Nagyon is szép gép
Rügyfakadás Ka-22 kiderült, hogy a hulladék az állami költségvetés.
A második eset volt, mint tragikus. „Tanúi katasztrófa volt sok - ember sétált, és elment dolgozni idején - írta az egyik tagja a Kamov tervezőiroda. - Megölték Rogov és Brovtsev. A másik a legénység tagjai meséltek az elején és fejlesztése katasztrófa. Rise „a repülőgépen,” nyugodt repülési magasságban 1000 méter a 15 perc alatt. Fel kell gyorsítani a 310 km / h. Tervezésekor, és csökkenti az akár 220-230 km / h hirtelen elkezdett spontán jobbra kanyarodik, ami nem kivédeni a bal pedál és a kormánykerék. A gép be van kapcsolva majdnem 180 °, amikor Garnaev beavatkozó ellenőrzés és arra gondolt, hogy a fordulat következménye raznoshagitsy húzólégcsavarok, terheletlen, jelentősen növelve a kollektív állásszögére a rotor 7-8 ° C. Forgószárnyas légi lassú jobbra kanyarodik, akkor átfordult az orrán, és hűlni kezdett merülni. Vesztes 300-400 m magasságban, a gép csökkentette a merülés szög 10-12 °, de ez alkalommal a szerelő esett egy levél baldachin, ő nyomja meg a jobb hajócsavarlapátját ami letört, és a kiegyensúlyozatlan centrifugális erők tépte a jobb gondola ... "
Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a munka a repülőgép képes elindítani és repülési gelikopternogo „mint egy repülőgép” forradalom repülőgép nem okoz. De a megszerzett ismeretek berepülőpilótáknak aki futott a szokatlan gépek két repülési üzemmód, hasznos kollégáik, nagyon hamar - néhány évvel később megjelent jet VTOL. forrás