Laptörténetekre magyar utakon
2. A történelem kialakulását az út Budapest - Nyizsnyij Novgorodban
Utak az egyik legfontosabb eleme az állami infrastruktúra. A fejlettségi fokát az úthálózat közvetlenül függ a gazdasági jólét és az ország védelmére.
Sajnos, a történelem, a magyar utakon hagyott sok kívánnivalót maga után. Bizonyos mértékig ez annak köszönhető, hogy a szolgáltatás a természeti és földrajzi feltételek, amelyek létrehozták a Magyar civilizáció. Tekintettel a zord éghajlat, a nagyszámú különböző akadályok - erdők, vizes élőhelyek, utak Magyarországon mindig is tele van nagy nehézségeit. Ellentétben a nyugati országokban, hogy megjelent a helyszínen az egyik legnagyobb ősi civilizációk - Az ókori Róma és örökölt meg, hogy eltekintve a római jog és az építészet kiváló úthálózat, a magyar civilizáció, mint egy kerületi, volt egy gazdag, de fejletlen területeken, ami megmagyarázza a tulajdonságai révén a közlekedési rendszer.
A péteri korszak felügyelete az utak mentem a Chambers-ellátás, a központi adóhivatal, összegyűjti és autópályadíjat. A földön, a tartományok és a tartományok. utak töltöttünk zemskim biztosok megválasztott helyi földesúr és alárendelt Kamer ellátás. A legnagyobb útépítési projekt Péter időt, minden bizonnyal az volt az építkezés a „preshpektivnoy” - egyenes út a St. Petersburg Moszkvába. Építőmunkáknál „preshpektivnoy” út addig folytatjuk, amíg 1746. Útmunkák Hivatal volt felelős az épületek közutak, amelyek élén Általános V. Fermor.
A XVIII - XIX század utazási irodák voltak kitéve állandó átszervezés. 1809-ben I. Sándor jóváhagyta a létesítmény a vízgazdálkodás és a föld kommunikációt. Elmondása szerint a víz kommunikációs Expedition és Expedition utak felmentés az országban beolvadt a Hivatal a vízi és szárazföldi Communications (1810 óta - a Főigazgatóság Vasút - GUPS), amely hozzá van rendelve az összes rendelkezésre álló nyilvános kommunikáció fontosságát. Management volt Tver, élén az állandó vezetője és a tanács. Amikor a fő rendező továbbítása, amely tartalmazta a három mentesítés (szétválás), amely rendelkezik a második földre utak. A birodalom volt osztva 10 kerület Vasúti. A fej a kerület volt a kerületi vezető, amely szabályozza az ügyvezető, aki vezette a legfontosabb része a Kommunikációs és igen elkötelezettek kidolgozásában projektek és becsléseket. Ez javult és védelmi utak. Megbízta a különleges Kerületi Rendőrkapitányság Command, alá van rendelve a kerületi főnökök. Csapatok állt a rendőrfőnök, börtönőrök, altisztek és közlegények. Feladatuk, hogy ne bűnözés elleni küzdelem, de a megfigyelés azt a tényt, hogy „az utak, hidak, árkok stb nem sérült az oldalsó csatornák elárasztotta, a legtöbb út nem zsugorodik épületek, kerítés vagy zapahivaemy”.
Az év második felében a XIX században, az érték a felszín alatti vizek és az autópályák Magyarországon jelentősen csökkent, mivel a vasúti közlekedés fejlesztését. Ha minden évben annak érdekében, hogy meg akár 266 mérföldre a autópályák 1840-1860, illetve a 60-as években 2,5-szer kevesebb. Például 1860-1867 években építettek átlagosan 105 mérföld egy év. A 1867-1876 években az útépítés nem került sor, és 1876-tól 1883. elő legfeljebb 15 mérföldre, autópálya évente működését. Ezen túlmenően, a minősége és állapota az ilyen utakat hagy sok kívánnivalót maga után. A helyzet valamelyest változott, mivel a Zemstvo reform 1864-ben. Az utak átkerültek a joghatóság a Zemstvos, melyek követik a használhatósági. Mivel nem nagy alapok szükséges nagyszabású építkezések Zemstvo indított vihar tevékenység javítására utakon. Az utak mentén elkezd létre növényzet, a külföldön vásárolt útépítés gépek.
Gyors ipari fejlődés az ország fordulóján XIX-XX században, valamint a megjelenése az első autó a magyar utakon, segített megváltoztatni a kormány hozzáállása, hogy az állam az úthálózat. Mielőtt az első világháború tartottak szinte minden évben lakókocsik, a helyi hatóságok igyekeztek javítani az út előtt ezekre a tevékenységekre. Sok méltóságok, tábornokok, magas rangú hivatalnokok hozzájárult szánt pénzügyi és anyagi források az utak építése, valamint kezelése a különböző szervezeti problémákat. Elfogadva elején a XX század a kormány zemstvos, torogovo - ipari és pénzügyi körök intézkedéseket vezettek bizonyos mértékig növelni az úthálózat, hogy állapota javul, bemutatni néhány technológiai újítások.
Közútkezelő ügynökségek reform folytatódik a következő években. Ugyanakkor az állam az utak rossz állapotban van. Különösen akut volt a probléma a finanszírozás útépítés. Ugyanakkor, az ország iparosodó, szükséges volt, a lehető leghamarabb, hogy hozzon létre egy fejlett közlekedési rendszer. Az a helyzet, a szovjet vezetés megpróbált leszokni átadását az irányítást az utakon az Unió NKVD értékeket. 1936-ban a Főigazgatóság Autópálya (Gushosdor) jött létre a Szovjetunió NKVD, felelős az utak országos jelentőségű. 1925-ben a természetes úton szolgáltatást vezetett be az országban, amely szerint a helyiek kénytelenek voltak ingyen dolgoznak egy bizonyos számú napig évente útépítés. Egy kormányhatározat született 1936-ban, amely felismerte, hogy célszerű létrehozni állandó helyi csapat, akinek a munkája kell venni az általános terv munkaerő-piaci részvétel gazdák. Mindazonáltal a fő munkaerő az utak építése, foglyok voltak. Ennek eredményeként a második ötéves terv (1933-1937 év), az ország már több mint 230 ezer kilométernyi földutakat profilos. Ugyanakkor, az építőiparban a burkolt utak Shortfall terv 15% volt.
A 50 éves Gushosdor beköltözött a szerkezet az újonnan létrehozott minisztérium közúti közlekedés és az autópályák utak Szovjetunió, ahol két részre kupola - működési (Gushosdor) és az építőipar (Glavdorstroy). Minden munka az építési országos közutak, kotoryn korábban szolgált Gushosdor költözött Glavdorstroyu. Gondok vannak a közúti ágazatban támogatás ezekben az években. Mégis megpróbálja bevonni út a munka a helyi lakosság, a technika különböző vállalkozások. 1950-ben Glavdorupr egyszerre vezette az építési 32 utak országos jelentőségű és számos helyi utakon. Szétszóródását források és a multi-site munkahelyek alacsony anyagi és emberi erőforrások kedvezőtlenül befolyásolta a munka eredményeit.
Peak útépítés a Szovjetunióban elszámolni 60-70 év. Kezdve a jelentős forrásokat útépítés, munkások elő a modern technológia. 1962-ben helyezték üzembe a Ring Road, a hossza 109 kilométer. Általánosságban elmondható, hogy Magyarországon 1959-1965 nőtt 81.200 kilométer hosszúságban szilárd burkolatú utak, 37.000 kilométer, amelyek a jobb lefedettség. Ugyanebben az évben épültek utak Kashira-Voronyezs, Voronyezs, Szaratov, Voronyezs-Mines, Szaratov, Balashov, Vladimir, Ivanovo, Szverdlovszk, Cseljabinszk, és még sokan mások.
Jelenleg támogatja az aktív munka a magyar kormány végezzük, mint egy hosszú távú program fejlesztése egy országos hálózat a magyar utakon 2025-ig. Új kihívásokat, meghatározva a fő irányokat, prioritásokat azonosítja egy cél -, hogy Magyarország az ország fejlődése a motorizáció és a kiváló utakon.
Az ókorban, a terület az Észak-Kelet-Oroszország, amely abból adódott mindkét városban borították áthatolhatatlan erdők, így a közutak szerepe elvégzett folyó. A fő utak a Volga, Oka és Klyazma. Abban Szuzdal Prince Yurii Dolgorukom kezdett eszköz az utak, amelyek alapvetően csapódik le kivágására a tisztások az áthatolhatatlan erdő kiterjedésű. A fővárosban a fejedelemség - suzdal Frontier Fortress - Moszkva, el kellett mennünk egy kerülő úton át a Rostov és Pereslavl-Zaleski. Fokozatosan lett túl hosszú út rectifiable menjen le az utat Szuzdal, Yuryev-Polsky Kirzhach-Budapest. Ez az út nevezték Stromynsky traktusban vagy Stromynka. Egy ilyen cím megkapta nevében található, 40 mérföldre a Moszkva Stromyn falu területén Noginsk kerületben, Moszkva régióban. Mostanáig a városokban Moszkva és Szuzdal utcák eltelt ez az út az úgynevezett Stromynka.
Egyre nagyobb szerepet játszik az életmód, a magyar állam, a XIV-XV században cementált létrehozása Yamskoy szolgáltatás kölcsönzött a tatárok. Wells nevű különleges állomás lehetőség a kikapcsolódásra halad, a változás a lovak, stb Azokon a helyeken, ahol nem volt yamskih állomások, Yamskoy teher alá helyi lakosság számára. Az út megosztott volt a szakaszon. Az egyik állomásról a másikra ment a kocsi. Szakaszokon telepített 40-50 szellőzők. Mivel a gyakori változások a lovak, a távolság Moszkva Vladimir hossza 140 versztányira, az utasok legyőzte naponta.
A péteri korszak miatt egyre több gyár, a megnövekedett forgalom a Vladimir börtönben. Mivel 1731 az út vált ismertté, mint a szibériai autópálya és volt a Budapest irányába Vladimir - Murom - Nyizsnyij Novgorod, majd Szibériába. Útközben volt hírhedt, mert neki küldött fogvatartottak idővel.
Az elején a XIX században az út rossz állapotban volt, de a kapitalizmus fejlődése, bővülése a kereskedelmi kapcsolatok, évente megrendezett Nyizsnyij Novgorod Fair, ismert az egész világon hozzájárultak ahhoz, hogy a Moszkva-Nyizsnyij Novgorod autópálya zúzottkő bevonat hossza ben épült 1839-1845 években 380 szellőzőnyílások.
A megjelenése az első autó az úton utal a XX században. 1919-ben, a hírhedt Vladimirka kezdeti szakaszában Moszkva átkeresztelték a Highway rajongóit.
Építőipari Európa legnagyobb autógyár a Gorkij (ahogy nevezték Nyizsnyij Novgorod), az egyre növekvő igényeket a gazdaság az autóiparban és fuvarozás kapcsán folyamatban lévő országban iparosítás és a kollektivizálás, szükségessé tette a rekonstrukció az út. A 1933-1940 években az úttest bővítésére került sor a 6,7 méteres egy készülékkel rögös út.
Vladimirka sokszor a történelemben, vált front-line úton. Így volt ez a mongol-tatár iga, a zűrzavaros idők, 1812-ben. Minden a Nagy Honvédő Háború egy fontos kommunikációs és Moszkva között Gorkij intenzíven, de biztonságosan működött nyerni, amely a Vörös Hadsereg tartalékok és logisztikai erőforrásokat.
Az út nehéz ellenállni a megnövekedett forgalom és a megnövekedett teherbírás járművek, ami elvégzése jelentős rekonstrukció. amely 1954-ben indult, és tartott 10 év. Az évek során épült tsementnobetonnoe átfedés vastagsága 20-22sm, egyengető pálya, javította hosszprofilozott, tartós épített hidak és csövek, közlekedési csomópontok, forgalmi épület szolgáltatás, kerülőutak Noginsk, Vladimir és Vyaznikov. Területeken a legmagasabb forgalmi bejáratánál a város keserű és Moszkva újrarendezés alatt chetyrohpolosnoe mozgás két menetirány 7 m, a sávval 4 m és 2,5 m a utak mentén. A másik a útpálya szélessége egyenlő volt 7 m, 2,5 m peremeket. A rekonstrukció jelentősen megnövekedett forgalom biztonságot, a megnövekedett, megnövekedett aránya járművek. Mire a „gazdaság” a Hivatal út Budapest ütő bővült. Ő területek útfenntartás Vladimir, Ivanovo volt benne, hossza 101 kilométer. Ebben az időszakban 1958-1961-ben építették újjá. Macskakövek szélessége 4,5 méter. Ez váltotta aszfalt bevonat szélessége 7 méter, fahidak - beton. 1972-ben, az összetétele a kihasználható utak adunk egy másik: Yaroslavl - Kostroma - Ivanovo.
Beszél a történelem, a közúti, nem lehet elfelejteni az emberek, akik az adott sokéves élet szolgálatára imádott szakma, biztosítva, hogy az út karbantartását - az erek a gazdaság, hogy szolgálja az embereket, és a hazát. Közülük - az osztályvezető: Georgiy Vasilevich Fodorov Viktor Anisimovich Gladskih; Chief Management Engineer - Vladimir Alekseevich Kiryaev, főmérnök Victor Savelievich Belik; Vezetője Termelés - műszaki osztály Nikolay Ivanovich Shibalov; Vezetője Tervezési Otdelaantonina Ivanovna Smirnova és még sokan mások. Legtöbbjük jelölt kormány díjak és az ipar jelek vitézség.
Jelenleg a szövetségi főútvonal Budapest-Vladimir-Nyizsnyij Novgorod egyik legfontosabb autópályák, az ország, amely összeköti a tőke és a központi régióban a Volga - Vyatka és a Volga gazdasági térség, és amelyet más úton - az ipari központok az északi és a középső az Urál és Nyugat-Szibéria.