Mi lehet a dobfékbetét - magazin - abs-auto?
Májusban beszéltünk a modern fúrási csontváz technológiákról. Ma beszéljünk a mechanizmus legfontosabb részleteiről - súrlódobozokról. Nagyon sokat tehetnek, de egy bizonyos feltétel mellett - ha szakemberek készítik őket.
Drum, modern
Annak érdekében, hogy az olvasót ne mutassuk az előző cikkre, emlékezzünk fő tételeire. Annyit mondhatsz, amennyit csak akarsz a dobfék elmaradottságáról és hiábavalóságáról. De az élet még mindig az ellenkezőjét bizonyítja.
Bíró maga. A személygépkocsik esetében a következő kombinációk vannak a fékmechanizmusok között:
• tárcsafékek az első tengelyen és a hátsó tárcsa (D-D);
• az első tengelyen és a hátsó dobon (DB) lévő tárcsa;
• dob az első tengelyen és a dob hátsó részén (BB).
A B-B kombinációja gyakorlatilag eltűnt a színpadról, ezért nem fogunk róla beszélni. De a többi nem egyszerű. Még 10-15 évvel ezelőtt mindenki magabiztosan kijelentette: azt mondják, hogy a D-B rendszer részesedése folyamatosan csökken, és a D-D kombinációja a vezetőkhöz kerül.
De nem lett vezető. És nem tudni, hogy kiderül-e. Bármit is mondhatnánk, ma a leggyakoribb a DB rendszer - a tárcsafékek az első és a dob hátsó részén. Ennek oka - a koreai, a kínai és az orosz autóipar alacsony költségű termékei. Ráadásul az európai és az amerikai gyártmányú költségvetésű autók hozták az atkát.
Miért olyan életképes a D-B rendszer? Ennek több oka is van. Először is, teljes mértékben megfelel a könnyű és kis teljesítményű autók aktív biztonságának követelményeinek, és ezek a legkedvezőbbek és ezért népszerűek.
Másodszor, az első fékeknek egyszerűen hatékonyabbnak kell lenniük, mint a hátsóak - és a DB rendszerben ez a tulajdonság konstruktív módon van elhelyezve.
Harmadszor, a dobfék olcsóbb, mint a tárcsafék, könnyebb beépíteni a "kézifék" mechanizmusába - mindez pozitívan befolyásolja az autó költségét.
A fentiekből levont következtetés egyszerű: a dobfékek még mindig szolgálnak minket.
Konstruktív rendszerek
Számos tervezési séma van a dobfék számára. A leggyakoribbak a 3. ábrán láthatók. 1-3.
Az 1. ábrán látható áramkör. Az 1. ábrán egy kerékhenger van, két dugattyúval. A fékpanelek a csuklós fékpanelhez vannak rögzítve, ezért a betétek cseréjekor fontos, hogy a dobhoz képest helyesen legyenek elhelyezve. Ezt a támasztó ujj excenterje végzi el. Ez a design a hátsó fékeket UAZ és a "Volga" - a korábbi nemzeti büszkeség.
Néha az emberek azt kérdezik: miért vannak ilyenek a súrlódobozok - az elülső hosszabb, mint a hátsó? Az a tény, hogy a dobfékek önfékező hatása miatt az első cipőt a dob fölé nyomják, mint hátul. A súrlódó bevonatok egységes kopásának elérése érdekében a hátsó burkolat rövidebb, mint az elülső.
Az 1. ábrán látható áramkör. A 2. ábrán is egy kerékhenger van, két dugattyúval. De a padok itt "lebegnek", spontán telepítve vannak a dobhoz képest. Úgy gondolják, hogy az ilyen betéteket a dobokhoz egyenletesebben nyomják, mint az előző esetben. Ezért a súrlódó bélés azonos hosszúságú. Eszerint a VAZ járművek hátsó fékjei készülnek.
Az 1. ábrán. 3 mindegyik cipőnek van egy csuklós tartója és saját hengere. Ez a rendszer sokkal hatékonyabb, mint a fentebb ismertetettek, ezért a viszonylag nehéz "Volga" és az "UAZ" elülső fékekbe építették (később ezek a gépek elölről fékezettek).
Ezeket a rendszereket kizárólag az alábbi célokból ismételjük meg: annak bizonyítása, hogy a dobfék kialakítása évek óta alapvetően nem változott. És az autó aktív biztonságára vonatkozó követelmények folyamatosan nőnek. Itt is szükség van a fékfelületek fejlesztőire és a колодок-ra a súrlódási termékek összetétele miatt a hatékony fékezés problémáinak megoldására. Ez a következő részben található.
Távol a fejlesztőktől
Természetesen ez a cég nem csak dobfékekkel foglalkozik. Aktív széles tárcsafékbetétek és súrlódó tengelykapcsoló burkolatok, szállítások a hazai és külföldi autógyárak szállítószalagjaihoz, valamint a jótállomáshoz. Elég az AVTOVAZ, a GAZ, a Mercedes, a Chevrolet, a Land Rover, a Ford és az azonos Chevrolet viszonteladói hálózatok hívása. Egyszóval, a kép lenyűgöző. Az a tény, hogy minden termék azbesztmentes, szükségtelenül emlékeztet.
A tárgyalóim Nikolai Fursov, a dobféklabor vezetője. Egy kicsit fáradtnak tűnik, amikor visszatért egy hosszú utazásból Togliatti-ba, ahol részt vett az új termékek tesztvizsgálatában.
De ezt egy kicsit később, és most Nikolai Petrovics azt mondja, hogy a "TIIR" az AVTOVAZ szállítószalagot súrlódásgátló termékekkel szinte 100% -kal biztosítja. De ha a tárcsafékbetét pontosan cipő formájában kerül szállításra - súrlódó bélésű keret formájában, akkor a dobfék a "VAZInterServis" céggel együtt kerül kivitelezésre. Yaroslavl súrlódó bélést és Togliatti - csontvázakat gyárt. Ragasztják a bélést is, majd a párnákat összeszerelik az autógyárba.
De mivel a súrlódási termékek még mindig "TIIR" -et gyártanak, az új autómodellekhez hasonlóan betéteket és takarókat rendelnek tőle. Így volt tavaly, amikor az AVTOVAZ arra kérte, hogy dolgozzon ki egy új sorozat hatékony padot a "Lada Granta" és a "Lada Kalina" autóknak a második generáció számára.
Természetesen ez mind az első, mind a hátsó dobfékek kérdéséről szólt. Végül is a fékrendszer egyetlen szervezet, mindkét tengelynek fékeznie kell, ezért a súrlódási termékeknek szigorúan ugyanazon gyártótól kell származniuk.
A feladat nem volt könnyű, mondja Nikolai Petrovich. Az a tény, hogy a VAZ modellek erősebbek és dinamikusabbá váltak, és a fék kialakítása gyakorlatilag nem változott. Csak a szellőztetett tárcsákat helyezték el előtte, és a blokkolásgátló rendszert (ABS) tervezték új autókra.
Mindezek mellett a hátsó dobmechanizmus 1985-től kezdődött, a G8-tól! És a meglehetősen gyors autók hatékony fékezésének köszönhetően csak az eredeti formula volt köszönhető, a tárcsák és a dob felhordott súrlódási tulajdonságai miatt.
A TIIR szakemberei ezt a nehéz feladatot vállalták. És úgy döntöttek róla! Miután megkapta a műszaki feladatot, a lemezfék-laboratórium Ph.D. Vera Izyumova lemezcipőt hozott létre. A Nikolay Petrovics laboratóriumának munkatársai - a súrlódoboz a dobblokkhoz. És rövid időn belül, szoros együttműködésben egymással - különben az autó nem kapja meg az egyeztetett fékezést az úton! Laboratórium Ph.D. Victor Karpitsky tesztsorozatot végzett, kiigazításokat végeztek - és most a termékek Togliattiba mentek, a közúti vizsgálatokhoz. Ez volt velük, hogy a dobfék laboratóriumának vezetője visszatért, amikor ez a beszélgetés megkezdődött.
De most már egy dolog világos: a "TIIR" ismét igazán modern párnákat és párnákat készített - mind a lemezt, mind a dobot. És ez egyáltalán nem elavult, a dob fékez, hiszen ezek a szenvedélyek körülötte vannak.
Olvastad?
