Kurzus menetpálya
? Qu PQQ-Glissa Dnyan Rendszer (KGS angol terminológia - Instrument Landing System ILS) - a leggyakoribb a repülőgép navigációs rendszer megközelítés műszerekkel.
A Főtitkárság két rádiós jelzőtáblát (CRM) és siklópályát (GRM) tartalmaz.
Az antenna AFM rendszer egy több elemű antennarendszer, amely vízszintes polarizációval rendelkező mérőtartomány lineáris antennáiból áll.
A jeladó működési szektorának a ± 35 ° -os szögekre való kiterjesztése érdekében gyakran használnak további antennarendszert.
A működési frekvenciatartomány 108-112 MHz (egy 40 csatornás frekvenciasáv használatával, ahol az egyes frekvenciákhoz tartozó időzítésnek bizonyos frekvenciája van hozzárendelve). A KRM a kifutópályán kívül helyezkedik el középvonala hosszabbításán. Az antenna rendszere két vízszintes sugárzási diagramot képez egyszerre. Az első ábrán egy széles lebeny van, amely a középvonal mentén helyezkedik el, amelyben a vivőfrekvenciát amplitúdóval modulálják egy 90 és 150 Hz-es frekvenciaösszeggel.
A második diagram két ellentétes fázisú keskeny lebeny a bal és jobb oldalán a középvonaltól, amelyben a rádiófrekvenciás modulált amplitúdója a frekvencia különbségi jel a 90 és 150 Hz, és a hordozó el van nyomva. Ennek eredményeként, a mellett jelet szét a térben úgy, hogy a repülés középvonala mentén mélysége modulációs jelek a 90 Hz és 150 Hz ugyanaz, és így a különbség a modulációs mélység (DDM) nulla. Egy eltérés a középvonala modulációs mélység a jel egy frekvencia növekedésével, és a másik - esik következésképpen DDM emelkedése pozitív vagy negatív irányban. A összege modulációs mélységben (SFH) a beacon zónája tartjuk állandó szinten. Fedélzeti navigációs berendezések méri DDM meghatározó iránya és szöge eltérése egy repülőgép a leszállás során.
Időzítés diagram az antennarendszer van kialakítva a tükörképe rádióhullámok a földön, úgy, hogy tiszta a terület közvetlen szomszédságában az antennarendszer időzítés, különleges követelmények. Ahhoz, hogy csökkenti a felületi érdessége a mögöttes befolyásolja a sugárzási karakterisztikát és, következésképpen, a siklópálya görbület, használja antennarendszer három függőlegesen elhelyezett antennák ( „M” rács). Csekély sugárzási teljesítményt biztosít a látóhatárhoz képest.
A csúszda lejtős szöge (UNG) megközelítőleg 3 °, de függ a tereptől. Minél kisebb az UNG, annál könnyebb repülőgépet leszállítani, mivel a függőleges sebesség kisebb. Oroszországban olyan repülőtereken, ahol a terep nem zavarja az alacsony megközelítést, az UNG 2 ° 40 '-ot használják. A hegyekben, vagy ha a siklópálya áthalad a város fölött, az UNG több. Például North Airport Novosibirsk, ami közel van a központban, a siklópálya húzódó több fa ferde 2 ° 40 „(4,8% eltérés), és állítsa be a város készül szögben 3 ° 40” (a meredekség 6 , 6%, 1,5-ször több). Kyzyl városában, egy hegyvidéken, az UNG 4 ° -os (7%).
Pálya és siklópályák
A navigációs jelek mellett a kurzus beacon továbbítja azonosítási kódját, két vagy három betűs Morse kódot. Ez lehetővé teszi a pilóta vagy a navigátor számára, hogy megbizonyosodjon róla, hogy be van hangolva a kívánt CGS-hez, amit ő tájékoztat a legénységről. A gleccsertő jeladó nem továbbítja az azonosító jelet. Lehetőség van a CGS vevőegység repülőgépen való használatára üzenetek fogadására a diszpécserről.
A régi CGS-ben a légi rádiójelek kevésbé irányított jelet sugároznak, és a világítótorony mögött is fogadhatók. Ez lehetővé teszi, hogy navigáljon legalább a sebességgel a másik oldalról való belépéskor (ha csak egy CGS van a szalagon). Fennáll annak a veszélye is, hogy egy parazita lebenyet fognak be, és hamis csúszósávba lépnek. E célból a repülőgép legénysége összetett légi navigációt végez, ami egyes navigációs rendszerek mőködésének megfigyelését jelenti mások segítségével. Például, ha a felvétel hamis siklópálya és csökkenti a magassága a hajózószemélyzet nem LOM említett marker span, szükségszerűen csökkent megszűnt a repülőgép vízszintes repülés vagy mászni.
Jelző jelzők
A jelzőjelzők 75 MHz frekvencián működnek, és egy keskeny sugárral felfelé sugárzó jelet bocsátanak ki. Amikor a repülőgép a jelzőfény fölé repül, egy riasztórendszer aktiválódik - egy speciális jelző a műszerfalon villog, és hangjelzés hallható. A belföldi repülőtereken a közeli és távoli jelzőfények általában az erőátviteli állomásokkal vannak felszerelve. Ezeket a szolgáltatásokat BPRM (közeli meghajtó rádióállomás, markerrel) és DPRM (hosszú távú rádióállomás, markerrel) hívják.
Hosszú jelzőfény
A hosszú jelzőfény kb. 4,5 km-re van a kifutópályától. Ezen a ponton a repülőgép, amely a megközelítési sémában (kb. 250 méter) meghatározott magasságban mozog, ellenőriznie kell a légijármű-ellenőrző rendszer működését, a repülés aktuális tengerszint feletti magasságát és folytassa a süllyedést.
A jelölőjeladó közelében
A középső jelzőfény olyan helyen van elhelyezve, ahol a siklópálya magassága általában egyenlő a döntéshozatal magasságával. Kb. 1000 méterre van a szalag végétől. így ennek a pontnak a túlfutásának jelzése tovább tájékoztatja a pilótákat arról, hogy a sáv közvetlen közelében vannak, és még mindig a leszálló vonalon vannak.
Az SGS működésének bármely eltérése a norma alapján azonnal befolyásolja a légi jármű lerakódását megközelítő eszközöket, és veszélyes eltéréseket okozhat a megfelelő pályától és magasságtól. Ezért speciális berendezés figyelemmel kíséri az SGS működését, és ha egy ideig (másodpercben) az eltérés meghaladja a normát, akkor a rendszer kikapcsol és riasztási jelet ad, vagy a rendszer nem ad át azonosítót és navigációs jeleket. Mindenesetre az eszközökön a pilóta egy zászlót fog látni az üres KGS-ről.
Mindazonáltal az utasoknak tudniuk kell, hogy az SGS-től kapott pilótaadatokat megjelenítő rendszer millivolt feszültséggel működik. Ezért a rádióhullámok létrehozását vagy létrehozását lehetővé tevő utasok által használt eszközök közvetlenül fenyegetik az életüket és a körülöttük lévőket.
Ha SGS-t használ az aerodromban, akkor speciális "KGS zónák" vannak. A CHS emissziós zónájában lévő repülőgép gurulása csak akkor lehetséges, ha nincs más repülőgép a közelítéshez közeledő megközelítési siklópályán.
Korlátozások és alternatívák
Az irányadó rendszer a repülőgép (rendszer meghatározó helyét képest a siklópálya, és bemutatja azt készülékek) érzékenyek a tükröződést CSC jelek eredő különböző objektumokat a tevékenységi terület, mint a házak, istállókat, és közel a jelzőket repülőgépek és autók is súlyos a jelek torzítása. A föld lejtős dombok és hegyek és más terepen szabálytalanságok is tükrözik jeleket, ami a szórás jelzéseket. Ez korlátozza a CHS megbízható működésének körét.
Szintén normális működését PSC repülőtereken kell bevezetni további mozgását korlátozó repülőgépek a földön, úgy, hogy azok nem árnyékolt és a visszavert jeleket, nevezetesen, hogy növeljék a minimális távolságot repülőgép a földön, és a kifutópálya közel egy gurulóútjainak vagy növelje a közötti időszakban kirakodott összezsugorodott sikerült kijutni a problémás területet, és leülve gép nem interferenciát.
A CGS másik alternatívája a transzponder leszállási rendszer, ahol a hagyományos GLC nem működik, vagy túl drága.
A globális helymeghatározó rendszer (GPS) kifejlesztése alternatívát teremtett a légiközlekedés hagyományos rádiónavigációs eszközeihez.
Ez a technika helyettesítheti az SGS-t, bár valószínűleg a készülék meghibásodása esetén biztonsági másolatként használható.
Az európai Galileo rendszert úgy tervezték meg, hogy kellően pontos adatokat szolgáltasson az automatikus leszállás engedélyezéséhez.