I. fejezet Szívóhatás

A hajó parancsnoki pozícióját ellátó hajóparancsnoknak bizonyos mennyiségű tudással kell rendelkeznie, amely nem található a képzési anyagokban. A szokásos promóciós sebességgel az ilyen ismereteket kellő mértékben meg kell szerezni a gyakorlati tevékenység során.

Azonban, ha a szakmai előmenetel olyan gyors, mint ma, sok a készségek és tudás öröklődött nemzedékről nemzedékre, elveszhet, és számos olyan fontos tényező, hogy a fiatal tiszt-navigátor a gyors modern előmenetel nem találkozik a saját alárendelt, hiányzott gyakorlat.

Egészen a közelmúltig sok vízi út olyan keskeny, kanyargós és sekély, hogy a navigáció biztonságát csak az összes helyi körülmény teljes körű figyelembevételével érte el. Időközben ezeket a módszereket alapvetően kibővítették, kiegyenesítették és elmélyítették. Ezért elveszett az a képesség, hogy a jelenséget maximális előnyökkel, például a szívóernyővel hajtsák végre, ha a hajók keskeny csontokban hajóznak. Mindazonáltal a hajlítási mozgás művészetét újra kell elsajátítani, hiszen korábban nagy hajók esetében a korábban javított víziutak keskenyek és sekélyek lettek.

* Ebben a könyvben mintavételként egy modern, száraz rakományhajót vagy közepes méretű tartálykocsit, egy csavart, 150 m hosszúságú és más hosszúsággal arányos, jobb oldali csavarokkal.

1. § Csökkentett vizekben történő szívás

A belvizek úszásakor a szívóhatás bizonyos mértékig tükröződik, ami tükrözi a hajó kezelését. Azonban, kivéve, ha a hajózható útvonal keskeny és sekély a hajó mérete és vázlatához viszonyítva, a szívás elhanyagolható, és a hajó nem veszíti el a kormányozhatóságot *. A szűkös vizeken való navigáció során azonban az irányíthatóság elveszhet, ha a hajóparancsnok nem veszi figyelembe a szívóhatást, és nem tett óvintézkedéseket. Ezenkívül a modern hajók méretének és sebességének megnövekedése megköveteli, hogy a korábbinál komolyabb figyelmet kell szentelni a hajók eltéréseinek szúrásának veszélyes következményeire.

Mivel egyesek, akik veszélyt szenvednek, az egyes hajók, amelyek a szikla közelében találják magukat, "megőrülnek", teljesen elveszítve az irányítást. Mások, jóllehet tisztán megmutatják a sekély vizekről való félelmüket, közel maradhatnak hozzá, ha a hajó természetét megfelelően megértik és ellenőrzik. Ezért a kapitánynak vagy a hajót vezető személynek, vagy a pilótafutást végző személynek lehetőleg meg kell ismernie a hajó viselkedését.

A következő példa megerősíti azt a tényt, hogy egy megbízható hajó "együttműködik" a kapitányával. Tegyük fel, hogy a hajó egyenesen kell, de keskeny vízi kétszáz-Rhone, amely a sekély vízben, és valamilyen oknál fogva - az egyszemélyes vagy a sötétben - kormányos nem tudja meghatározni a helyét a hajó képest a középvonal. Ezután, ha a hajó túl közel van az egyik a bankok, akkor feltéve, hogy megbízható hajó, „mondja” a kapitány ilyen az eltérés-nenii, amely további kormánylapát felé sekély.

Szükség esetén a hajó a part közvetlen közelében található, bár hajlamos elmozdulni. Ahhoz, hogy a hajó a hajóút tengelyén maradjon, 1-2 fokon belül kicsit változtatni kell a pályát. Maga a hajó a parttól távolodni fog, és kisebb kormányállásra van szükség. Miután elérte a csatorna azonos tengelyét, a kormánylapát újbóli felhelyezésének szükségessége teljesen eltűnik.

2. § Szög elvágása

Tehát a hajó olyan információkat továbbít, amelyek rendkívül hasznosak a hajóút egyenes szakaszán való tartásához. Most vegye fontolóra a hajó megközelítését a hajóút kanyarulására, és megtudja, hogyan viselkedése szerint, és gyakran ez az egyetlen információforrás, helyes választani a szükséges manővert.

Tegyük fel, hogy a hajó irányító hajóparancsnok tudja, hogy közeledik a körhöz, ahol a hajóút iránya fokozatosan változik északról kelet felé. A rendelkezésére álló eszközöknek rendelkezniük kell a fordulópont megközelítésének félreérthetetlen meghatározásával. Ha a part közelében lévő mélységek kevéssé különböznek egymástól, akkor a tétel haszontalan lesz, vagy nagyon kevés hasznot hoz. Vizuális referenciapontok hiányában a hajó lesz az egyetlen információforrás.

Ha követi az egyenes szakaszon a hajóút maradjon párhuzamos és elég közel a parthoz, ahol a Cape (ebben az esetben a jobb oldalon) a hajó „félni”, hogy a bank és igyekezett eltávolodni tőle. Ebben az esetben fontos kormánylapát-váltás szükséges ahhoz, hogy a hajó párhuzamos legyen a parttal. Amint szükség van egy kisebb kormánykerék eltolódására, világossá válik, hogy a hajó elérte a kör kezdetét. Ezen a ponton jobbra kell változtatnia a hajó menetét jobbra, majd a köpenybe küldi, röviddel ezután nagyobb kormányállás lesz szükség. Követi-fúj, hogy a hajó az új kurzus, amíg a hátsó laza szívás (más szóval, amíg a hajó nem igényel a kisebb kormánylapát), majd ismét jobbra, amíg a hajó szüneteket keletnek.

Úgy vélték, hogy ilyen cselekvések csak ködben, sötétben vagy más nehéz körülmények között indokoltak. Normális körülmények között, amikor jelentős pályát követünk, egy fordítási manővert végzünk, és tartjuk a hajót a csatorna hajlításában. A gyenge látási viszonyok között általában ajánlott követni a hajójárat kanyarával szembeni oldalt, vagy lecsapni a szöget.

A borítéknak a hajó kabinjára adott válaszja segítséget nyújt a navigátornak a manőver végrehajtásában. A forduló közelében, valamint a forgatási manőver végrehajtása során a hajó hajlamos visszavonulni a mély vízig. Ezen információk felhasználásával a hajó parancsnok képes megbízhatóan ellenőrizni a hajót szűk hajóutakban és gyengén látható.

Most nézzük meg, mi történik, ha a hajó a hajóút felé fordul, a hajóút másik oldalához. Ebben az esetben szükségessé válik a kormányállás elmozdulása, és ha igen, akkor nehéz lesz annak meghatározása, hogy szükség van-e további oldalkormány-elmozdulásra, pl. hogy a hajó elérte a fordulatot. A legkisebb késleltetés a változó pályán a földre való leszálláshoz vezethet, a hajó még a száraz terepről történő leszívás előtt is megérintheti a part orrát. Ráadásul a hajó pozíciója megbízhatatlan marad az egész forduló során.