Az ECU meghibásodásának okai
A vezető injektorok megsemmisítése Nissan ECCS.
Az ECU áramkimaradása veszélyes, mivel általában elválasztja a vezérlőegység teljesítményét és logikai részeit. Ha a teljesítményszakasz földelése megszakad, akkor a logikai részre eső további áramterhelés károsíthatja az ECU-t (jellemző például az LH 2.4 / Volvo rendszer esetében). Kézikönyvek ok erősen ajánlott, hogy húzza ki a csatlakozót ECU csak a gyújtás ki van kapcsolva, valamint egy kettős garanciát a leválasztott akkumulátor - ez azért van, mert amikor lehúzza az ECU csapok le ugyanabban az időben nem.
Az eszköz nagyon nemkívánatos, amikor a blokkoló riasztást az ECU áramkörben telepíti, mert Ez a megszakítás kritikus lehet a vezérlőegység biztonsága szempontjából. A vezetékezés "folytonossága" a multiméterrel a gyújtás mellett sem engedélyezett, mert így a készüléken keresztül rövidzárlat is lehetséges.
Bemutatja, veszélyben a vállalati fórumon bontott a ház ECU kábelköteg csatlakozó sorkapocs, hogy hozzáférjen az érintkezőket a mérések (lásd. Pl kiadvány «Autodata. Üzemanyag-befecskendező rendszerek"). Az egyes típusok érintkezőbetétjei - a ház kivételével - a tájolófülkével két módon kapcsolhatók az ECU-hoz. Ha a kapcsolat helytelen, például az ML5.5 / VW rendszerben, a vezérlőegység garantáltan nem működik azonnal az indítás után.
Az ECU terheléseinek önkényes (és nem katalógusszám szerinti) cseréje szintén károsíthatja azt. Tehát az EEC-IV EFI / FORD motorvezérlő rendszerben a motor ECU egyik funkciója szabályozza a nyomatékváltót motorzáras üzemmódban (záró mágnesszelep). A meghatározott sebességváltó szelep a 06.91 után kisebb nagyságrenddel kisebb ellenállással rendelkezik, mint ugyanaz a szelep, mint a korábbi kiadások automatikus továbbítása. Az ilyen modernizáció (az elektromágnes réz tekercselésére) az irányítás elvének megváltozása miatt vált lehetővé, impulzusszélességi módszert alkalmaztak. Végül, ha a korai figyelmeztető automata sebességváltó javításakor a késői kiadás ugyanazon automatikus átvitelével mágnesszelepet használ, akkor a megfelelő motor ECU vezérlőáramköre túlterhelés miatt meghiúsul.
Nagyfeszültségű bontást a gyújtási rendszer, amelynek a megjelenése repedések a fedél, vagy a vegyület, a forgalmazó gyújtótekercs (sc), valamint az irracionális helyen viszonylag alacsony feszültségű vezetékek gyertya vezetékek.
Nagyon veszélyes a gyújtógyertya nélkül ellenőrizni a "szikrát". Az a tény, hogy a szikrázás fizikája, egyszerűen megfogalmazva, csökkenti a feszültséget a gyertya vezetékre, amíg a résbe nem lép ki. Ha a szikraköz nem normalizálódik, elméletileg a feszültségnövekedés sem korlátozódik. A gyakorlatban a hiba alacsony feszültségű (elsődleges) tekercsében meghibásodhat. majd a kapcsolóhoz és / vagy az ECU-hoz.
Egy finomabb változatban a gyújtógyertyáknak a megnövekedett interelektrodei résekkel való hosszú működése az ECU hibás működéséhez vezethet. A kapcsolódó helyzet a nagyfeszültségű csúcs meghibásodása vagy égése, majd enyhén rendellenes h.x. a motor "podtraivaet". Ha a gyújtási rendszer több tekercset tartalmaz, amelyek közül az egyik végleg nem működik, ezek a megnyilvánulások sokkal nyilvánvalóbbá válnak, bár a további kiaknázás még lehetséges. Mindazonáltal az ilyen hibák teljes figyelmen kívül hagyása valószínűleg ECU kárt okoz a gyújtásvezérlő csatornák egyikében, ami a HFM / Mercedes-Benz rendszerre jellemző. Egzotikus, de valójában megtörtént a munkagép ECU-jának sikertelensége, amely mellett villámcsapást találtak.
Fordított polaritás az akkumulátor (CRA) eredményezi az a tény, hogy az összes (biztonsági) komponensek dióda Zener dióda csoport ECU elektromos áramkörök szerepelnek például a záró az akkumulátor áramkör. Az ECU nyomtatott áramköri kártya végponttól végpontig terjedő égései tipikusak a hibás működés miatt.
Átfedés M2.9 / VW.
Vannak olyan jumper csíkok, amelyek a többrétegű nyomtatott áramköri kártya sérült pályáit cserélik.
A "dohányzás" a működő motorral rendelkező autóknál a generátor veszélyes reakciója a fedélzeti hálózat túlterheléséért a "cigarettagyújtó" autó indításakor. Indulás a szaknyelvet, azt mondhatjuk, hogy az feszültségű generátor „látja” a kategória az akkumulátor és elkezdi növelni a nyomást, azzal a céllal, hogy a töltőáram (normális reakciója a feszültségszabályozó). Amikor az indító megáll, valamint amikor a "könnyű" autó motorja elindul, az a / m-donor generátorának terhelése élesen csökken. A tranziens folyamat egy rövid távú feszültségugrás formájában történik (az időtartamot a szabályozó reakcióideje határozza meg). A "felgyújtó" vezetékekkel összekapcsolva a feszültségugrást mindkét autó fedélzeti hálózata tapasztalja, jóllehet a gyakorlatban két ECU motor nem volt azonnal rendben.
A transzformátor típusának legegyszerűbb indítószerkezetei esetén az ECU a transzformátor megnövekedett üresjárati feszültsége által is károsodhat.
Általánosságban elmondható, hogy az ECU biztonsága csak a + 16V feszültségig garantált, ezért az akkumulátort nem szabad feltölteni a töltő csatlakozóaljzatával.
Az akkumulátor kivezetése a motor működése közben valamivel hasonlít a "cigarettagyújtó" helyzetéhez: az akkumulátor feszültsége nullára esett. A töltés a generátor által szabályozott feszültség növelésével történik, és az áram nem áramlik (sehol) - hirtelen nő a feszültség, és az impulzus amplitúdó jellemző nagysága meghaladja a 100V-ot.
A generátorba beépített integrált feszültségszabályozó üzemzavar esetén a kimeneti feszültség biztonságos korlátain belül tartja a főtengely sebességének növelését. Ennek a szabályozónak a meghibásodása, különösen akkor, ha autót vezet, károsíthatja az ECU-t.
Kapcsolja be az indítómotort, ha a "tömeg" tápellátása a "mínusz" akkumulátorral kezdődik. Itt azt értjük, hogy a leválasztás már nem az akkumulátor terminálja, hanem az autó testének (vagy a motor "tömegének") az elektromos vezetékének vége. Az a tény, hogy az akkumulátor "mínusz" termináljától a kisáramú vezetékek további földvezetékei leállhatnak. Amikor megpróbálja elindítani a motort, az indító megpróbálja 100 A-ot az akkumulátortól a fennmaradó alacsony feszültségű vezetéknél.
A test és a motor "tömegeinek" összekapcsolt törött busz katasztrofális az ECU-nál (fontos, hogy a motor felhelyezhető a testbe a válaszfal után). A gyakorlatban ECU nem sérülhetnek, ha az egyik „tömeg” a gumiabroncs és már a romló érintkezik a testtel / motor miatt rossz rögzítő meghúzásához vagy korrózió miatt az érintkezési helyen. Gyorsított korrózió akkor következik be, ha egy nem ellenőrzött "tömeg" van csatlakoztatva, mert A csíkban levő homok és a korábban kialakított oxidok mikrohullámokat hoznak létre, amelyekben nedvesség kondenzálódik. A járat ellenállása a kapcsolati gyorsan növekszik (a változások láthatóvá válhat néhány hét után), és a jelenlegi terhelést a tápbusztól újraelosztása „javára” gyengeáramú vezetékek, beleértve a belső szerelési ECU.
A tengelykapcsoló cseréjekor a "tömeg" busz (ML6.1 / VW) nem volt újra csatlakoztatva.
Az égett pálya visszaállítása itt nem segít.
Elektromos hegesztési egy / m szétválásának ECU ártalmatlanná az utóbbi esetén (olvadék) izolált, és érintse meg ECU kábelezés elektród. Az a tény, hogy a technika magában foglalja a közvetlen aktuális elektromos hegesztés (annak érdekében, hogy felgyorsítsa a fixáló fém) vegyület „+” hegesztőgép egy test és / m, és a „mínusz” - az elektródával. Ennek eredményeképpen a helyzet modellezhető, az akkumulátor (akkumulátor) beillesztésének helytelen polaritása. Azzal a különbséggel, hogy a hegesztő egyenirányító üresjárati feszültsége meghaladhatja az 50V-ot. Ez majdnem hagyja esélyét az ECU és a hegesztés vágási üzemmódban ("+" az elektródon). Ha a hálózati hegesztési romboló negatív feszültség fél-hullám, illetve az elektróda és a pozitív félhullám üresjárási feszültség a hegesztő transzformátor.
Emellett jelentős mennyiségű hegesztőáram eredményezi, hogy ha vannak átmeneti ellenállás különböző részei között „tömeg” a / m, akkor esnek észlelhető mennyiségű elektromos feszültség. A kapott potenciál különbség a kapcsolódási pontokat „-” hegesztés és újraosztja ECU földelés utat hegesztőáram ugyanúgy, mint a fent leírt esetben a laza, korrodált busz „tömeg”.
A víz az ECU-ban önmagában kevés kárt okoz, de szinte minden ECU állandó kapcsolatban áll a "+" akkumulátorral ("30"). Ennek eredményeképpen, amikor a víz behatol a házba, elektromos korrózió lép fel, és az ECU áramkör töredékeinek felgyorsult megsemmisülése, amelyek feszültség alatt vannak. Az ECU-t csak az első néhány órában lehet elmenteni, alkoholokkal mosni és hajszárítóval szárítani.
Az erősen oxidált ECU-k visszanyerésére irányuló kísérletek általában rosszul kielégítő eredményt adnak. Az a tény, hogy az oxidok teljes eltávolítása a nyomtatott áramköri kártyáról (ECU) nem lehetséges, a részletek maradnak. Ezek a visszamaradt oxidok és az elektrolízis eredményeként képződött sók, amelyek a higroszkóposságuknak köszönhetően a környezetből vonzanak, nem szakítják meg teljesen az elektrokémiai folyamatot. A gyakorlatban az ilyen ECU-k "csak néhány hónapon át (néha több héten keresztül)" élnek ".
A gyújtás bekapcsolása, amikor az ECU vízzel van elárasztva, növeli a károkat, mert Az elektrokorrózió a készülék belsejében lévő "15" sorkapocsra áramlik. Ráadásul a spontán belső áramkimaradások letilthatják a logikai elemeket, beleértve a mikroprocesszort, mint a külső áramkörök áramkimaradását.
Másodszor, a memória chip maximális élettartama kérdése érdekes. Az információ rögzítésének elve abban rejlik, hogy a programozási feszültség hatására a töltést a mikrochip celláiba töltik, amelyek "normál körülmények között" falainak nagyon nagy ellenállása van, és megtartják a programozott információkat díjak gyűjteményeként. Azonban a "falak" ellenállása nem végtelen, és a töltés fokozatosan lecsökken. A gyártók, mint például a 27c ** sorozatú ROM, garantálják, hogy egy 10 éves chip fenntartja az eredeti díj legalább 70% -át. Sajnálatos módon nincs egyértelműség a kérdésben: milyen szintre csökken a kezdeti díj részaránya, hogy az ECU megszűnjön?
Az utolsó kérdés túlzottan megfogalmazott, mert valójában csak néhány memóriacellás "leeresztő" elég ahhoz, hogy működési zavarokat okozzon az ECU-ban. A legérzékenyebb az ilyen jellegű probléma a Delco (GM) ECU az Opel számára. A Runet autobrands összes fő oldalán nincs semmi, csak az "Opelevskaya" tartalmazza az eredeti ECU fájlokat.