Sávszélességre van szükség
- Nyáron hagyományosan megnőtt a személyforgalom, készen áll a növekedésre?
- A felkészülés a tavaszi-nyári szezonban, figyelembe vesszük az összes tényezőt: a szerkezet a légtér, szalagok konfiguráció, földi infrastruktúra, az elmúlt évek tapasztalatai ... Egyetértettünk abban, hogy Moszkva repülőterek, új számokat száma felszállás és leszállás művelet per óra: a „Vnukovo” - 36 „Sheremetyevo "- 38," Domodedovo "- 45.
Ha azt mondjuk, hogy óránként sok leszállási műveletet tudunk biztosítani, akkor amikor a repülőtérre többet tervezünk, a késedelem elkerülhetetlen. Repülőgép fog közlekedni a várakozó területen, és azok, akik még nem vették le, várni fognak a földön. Ebben az esetben várunk késéseket, tüzelőanyag-túlsúlyokat - és ez a pénz, amelyet mindenki most hisz. Most a moszkvai központ teljes kölcsönös megértést ért el ezeken a kérdéseken, mind a repülőtereken, mind a légitársaságoknál.
- A légiforgalmi irányítók szövetségi szakszervezete (FADA) a kapacitásszabványok hiányáról szól. Miért nincs ott, hogyan biztonság nélkül biztosítják őket?
- Részben álláspontom egybeesik az OPF álláspontjával, mert én, éppúgy, mint nekik, úgy vélik, hogy rendelkezniük kell sávszélesség követelményekkel. Mivel az áteresztőképesség meghatározása egy automatizált új légiforgalmi irányító rendszer kialakításától és létrehozásától függ. Alapján ezek a normák számítjuk a szektorok számát a rendszerben, akkor a szektorok számát adják tovább a légtér szerkezete és tartják a több felügyelő személyzet. sávszélesség szabványok is kell megbecsülni az összeget a nap, ez az, amit az átlagos terhelés feküdni egy vezérlőt, ez attól függ, milyen vezetők kell ülni a csatorna - egy, kettő. három, vagy csatornáknak többnek kellene lennie ... Véleményem szerint a szabványoknak meg kell lenniük.
Most a normák nem léteznek. Számos panasz ez a MC AUVD a „State ATM Corporation”, a vállalat fellebbezett az illetékes tudományos intézetek - az Állami Kutatóintézet Légiközlekedés kellene fejleszteni ezeket a szabványokat, de abban a pillanatban ezek a szabályok nem fejlődött.
A szabványok hiánya befolyásolja a biztonságot? Közvetlenül - semmilyen módon. Megjegyzem, hogy egy diszpécser számított kapacitási rátája van, de két ember van a mutató mögött ülve, ezért nincsenek normák kettőre.
- Nos, hogyan? Ha egyidejűleg 25 diszpécsős repülőgép van ...
- Minden attól függ, hogy a diszpécser, a képesítés, a repülési menedzser képzettsége, aki a váltásban van, minden diszpécsert ismeri, képes. A személyzet elhelyezésével a repülésvezetőnek lehetősége van a jövőbeni túlterhelések előrejelzésére és a leszerelő személyzet feladásának megtervezésére, figyelembe véve a tervezett túlterhelést és a diszpécser azon képességét, hogy dolgozhasson rájuk.
- Vagyis a túlterhelést már lefektetették?
- A túlterheléseket nem helyezték el! Nincs átviteli normák, nem tudjuk megmondani, van-e túlterhelés. Minden az érzéseken. Ez a mi érzés, öt nap egy személy - ez túl van terhelve, az érzések egy másik személy, és ie 20 nem a zsúfoltság, de ez nem működik érzéseket, de a tudományos alapú szabványok, amely, sajnos, még nem, és én nem Tudom, hogyan fognak fejlődni.
- Az elavult eszközökről is beszélnek, ahol a diszpécserek dolgoznak.
- Ami elavult berendezések, a biztonság szempontjából, akkor nem rosszabb, mint az új ... ha megteszi, mondjuk, „Lada” - ha rendszeresen átesnie, felújítása, út nélkül megszegi a szabályokat, „Lada” soha nem lesz az oka a baleset.
Azaz: "Terkas" most csak egy név. A "Terkas" -ból, amelyet 1981-ben állítottak fel, nem sok maradt, a tölteléket már többször frissítették. És a többcélú radar-feldolgozó rendszer, amely most Terkasban van, egyedülálló. Ilyen nincs bárhol.
Természetesen új berendezésekre van szükségünk. Sürgősen szükségünk van az automatizált ATC rendszer 30 éve működtetésére - ez az életidő.
Most a diszpécser munkájában három ATC-t használ - a fő munkahelyet "Terkas" és két biztonsági automatizált ATC rendszert.
- Ennek a rendszernek a funkcionalitása magasabb, mint bármely Európában telepített rendszeré. Nem mondom, hogy mi fejlesztődik, de a már működőektől ez a legjobb. Mérnöki munkatársaink a rendszer működési feltételeinek kidolgozásában a már működő rendszerek alapjait, az ICAO ajánlásokat és a legújabb technikai fejlesztéseket használták. Vagyis a rendszer nagyon magas szintű biztonságot nyújt. Igazán szükségünk van erre a berendezésre, de időben fogják szállítani - látni fogjuk.
- Vagyis nincs bizonyosság, hogy az átruházott időszakot nem fogják átrendezni. És kiszámítják az új rendszerre való áttérés gazdasági hasznát?
- Van egy kicsit más prioritásunk, a járatok biztonságáról beszélünk. Ezért az első cél a járatok biztonságának biztosítása, a második pedig a légi járművek üzemeltetésének gazdaságossága és szabályszerűsége, a harmadik pedig a légtér használatának összehangolása az állami, polgári és kísérleti repülés érdekében. A moszkvai központ egyik célja sem a meghatározott ellátások kivonása.
- Nos, másképp tegyük fel a kérdést. Megszámolják-e, mennyit fog az új rendszer növelni a járatok biztonságát?
- Nem számítanak. Megfogalmaztuk követelményeinket a rendszerfejlesztők számára, és elmondták, mit akarunk ebben a rendszerben - például olyan új tervezési funkciók, amelyek biztosítják a járatok biztonságát. A tudományos intézmények fejlesztőinek és szakembereinek már ki kell értékelniük az új rendszert, ki kell értékelniük a rendszer funkcionalitásának teljesítményét a kapacitás növelésével vagy csökkentésével, és ennek megfelelően növelni vagy csökkenteni a biztonság szintjét. De az AADI MC-ja nem ezt teszi! Szükséges megérteni - mi kihasználjuk, amit nekünk adtunk.
Ha túlságosan eltúlzott a beszéd, akkor a kérdés, hogy biztosítják-e a repülés biztonságát, ha a "Terkas" rendszer megtagadja, és az új nem kerül bevezetésre, akkor válaszolhat arra, hogy mi fog történni. Csak repülni, akkor lesz egy sík. Moszkvai légtérben teljes mértékben biztosítjuk biztonságát.
Természetesen vannak olyan biztonsági rendszerek, amelyek rosszabb funkcionalitást mutatnak. A légtérben lévő légi járművek számát csökkenteni kell, de biztosítani tudjuk a biztonságot. Vagyis a beszélgetések hátterében azt tervezik, hogy egy moszkvai légiközlekedési központot terveznek, amely 130 millió utas szállítására szolgál, annak érdekében, hogy a megfelelő szintű biztonságot biztosítsuk, át kell gondolnunk a légtér struktúráját. Adjon nekünk új felszerelést, amely lehetővé teszi a diszpécsernek a normális munkavégzést!
- Kérdésedre válaszolt?
- Azt mondják, hogy a rendszer megfelel a legjobb világszínvonalat. Nem láttam ezt a rendszert, el kell hinni a beszállítónak, és kérném rá, hogy ez az ATC ATM megfeleljen a műszaki követelményeknek
- Elméletileg a moszkvai központ készen áll egy ilyen helyzetre, de már nem szükséges azt mondani, hogy központunk képes lesz arra, hogy ilyen helyzetben növelje a repülőgép-áramlást a moszkvai zónában. Ugyanúgy fogunk dolgozni, mint most, mert a forgalom további növekedése közvetlenül befolyásolja a biztonságot. Most van egy kis tartalékunk, de nem több. Várjunk öt évet, amíg az új rendszer beindul, hagyjuk, hogy a repülőterek öt évig várják az utasforgalom növekedését, az utasok hagyják várni a platformon, a repülőgépen, a járatok késni fognak.
- Hogyan fog áttérni az új rendszerre?
- A kezdeti időszakban az év során felszerelésre és felszerelésre kerül sor. Az új központ alkalmazza szakosodott szakembereket, mint diszpécsereket. Párhuzamosan fognak működni, nem fognak a levegőben járni, ellenőrizni fogják, mi történik. Körülbelül harminc ember fog dolgozni és egyidejűleg ellenőrizni, megismételni a "Terkas" fő rendszerét. Feladataik feladata, hogy szakértői véleményt adjanak arról, hogy mit kell tenni, és hogyan kell véglegesíteni a rendszert. Újakat vonzunk a moszkvai központba. A központ üzembe helyezésének időpontjáig elő kell készíteni a szakemberek számát, amelyeket a rendszer gyártója biztosít majd.
-Ez azt jelenti, hogy most nem tudod, mennyire van szüksége egy emberre? És mikor fogják tudni?
- Amikor a "Almaz-Antey" a rendszer kézbesítését követően a "Személyzet becsült létszáma a műszaki karbantartás szempontjából és a felszálló személyzet becsült órái" címet viselő dokumentumot ad
- És mi a helyzet a moszkvai központban dolgozó személyzettel?
- Akkor vedd fel az adatokat, és megmondja, hogy hány ember most sorban állás, hogy a munkát a feladó központot felvett több mint száz ember, tudjuk, hogy van egy tartalék, amelyre mindig lehet fordulni. De fiatal szakembereket veszünk fel. Tudjuk, hogy minden évben 20-24 embert írnak le a munkából, illetve minden évben fel kell tölteni a munkatársakat, és a személyzetet kicsit előre megtervezzük. A küldő személyzetet nem állami, hanem a munkaerőpiacon is alkalmazhatjuk. Az ember több éves munka után igazi szakértővé válik, és az a feladatom, hogy megtartsam a számomra dolgozó személyt. A személyzet szűkössége relatív kifejezés. A hiány a fiatal személyzet nem tartozik a Moszkva központjában, azonnal vegye diplomások és még azon is túl az állam, mert fél évig ez a fiatalember próbaidő, nem vezetője, és körülbelül 50% -a gyerekek Elmarad a színpadon a gyakorlat.
- Tehát vannak olyan problémák, hogy senki nem tud egy monitort elhelyezni?
- Száz százalék nem!
- Hogyan élte túl a moszkvai központ a lábrendszerre való átállást?
- Átálltunk egy lábmérő rendszerre, a diszpécserek esküsznek, hogy ez kényelmetlen, álláspontom egybeesik a véleményével. Hisszük, hogy a szétválasztó rendszernek egységesnek kell lennie a nulla és a végtelen között, ha lábra váltottunk, akkor mindenütt átkerültünk rájuk. Sajnálatos módon a lábmérő rendszer használatát magyarázza a harci repülőgépek repülési képtelensége, a magasságmérők lábbal való közlekedése szempontjából. Ez a védelmi minisztérium álláspontja.
- Milyen statisztikái vannak az átmenet miatt elkövetett hibákról?
Az Aviaport ügynökség munkatársai által készített "Meg kell adnunk a kapacitásszabványokat". Kérjük, adja meg az információforrást, és tegyen aktív linket a webhely fő oldalára vagy az idézett anyagra.