A siklóernyők minősítése és osztályozása, siklóernyőzés
Otthon / Siklóernyőzés / A siklóernyők minősítése és besorolása
Sokféle siklóernyőzés létezik. Folyamatosan új modellek vannak. Ennek eredményeképpen egy kezdő pilóta gyakran problémát vet fel: sok jármű van, de nagyon szeretne repülni ... Próbáljuk megérteni ezt a sokszínűséget.
Az első siklóernyősök, mint az első repülőgép, nem osztottak osztályokra, hiszen mindannyian ugyanúgy repültek. De a technológia fejlődése kezdett nyilvánvaló szakosodás. Még a tervezési szakaszban is a tervezőknek lehetőségük nyílt arra, hogy a tervezett repülési jellemzőkbe illeszkedjenek. Különleges szárnyak kezdtek megjelenni. Az alapképzésre szánt siklóernyősöknek nem kellett jól repülniük, de a hibáikért "megbocsátaniuk" kellett az újoncokat. A tapasztalt pilóták számára tervezett szárnyak elsősorban a legmagasabb repülési teljesítmény elérésére irányultak.
Független tanúsító vizsgálatokat végeztek, hogy az ember úgy dönt, hogy saját szárny lehetett felvásárlás előtt objektív információkat szerezzen a funkciók a viselkedés a készülék különböző helyzetekben, és gondoskodni kell arról, hogy az ernyő megfelel légialkalmassági követelményeket a szilárdság, a repülési jellemzőit és a viselkedés, valamint az áramlás és az addíciók megzavarásának helyreállítása. Hagyományosan ezt úgy fejezte ki, hogy egy siklóernyőt adott egy bizonyos szintre, amellyel tanúsították. A szintet úgy határozza meg, hogy a készülék hogyan viselkedik a különböző manőverek és kiegészítések alatt, és mennyire szükséges a pilóta beavatkozása a kiegészítések kijavításához.
Jelenleg a legelismertebb két tesztelési és tanúsítási program:
- a Német Delta-bolygószövetség (DHV) programja;
- a Francia Szabványügyi Hivatal (AFNOR) programja.
Nem fogunk részletesen foglalkozni az egyes szervezetek egyedi tesztelési szabványainak leírásával, mivel folyamatosan javulnak, és a program egyes elemeiről írott információk gyorsan elavulnak. Mondjuk csak, hogy a kupolák tesztelésének alapelvei és célkitűzései változatlanok maradnak. A tanúsítási tesztek két szakaszból állnak: talajvizsgálatok az erősség és a repülési tesztek esetében.
A tartósság tesztelése során a siklóernyőt vontatják az autó mögött (pilóta nélkül). Az autó sebessége addig növekszik, amíg a mért aerodinamikai erő el nem éri a nyolcszoros pilóta súlyát. A sebesség 5 másodpercig állandó marad, és ha a kupola és a hevederek nem szakadnak meg, a siklóernyő eléri a tesztet. Van egy dinamikus teszt is, amelyben a kupola élesen fel van töltve, feltöltve a gyorsító kocsi mögött. Ugyanakkor a siklóernyőt a járműhöz a próbapad súlyának hatszorosára kalibrált lehajló hevederrel kell összekötni. Ha a törési vonal szakadt a kupola sérülése nélkül, a készüléket tesztelik.
A repülési tesztek számos manővert tartalmaznak. Itt van a hiányos lista:
- a kupola kitöltésével és levételével;
- leszállás
- S-alakú fordulatok a változás természetesen az ellenkezője;
- A kupola a vezető élével összecsukva, szimmetrikusan és aszimmetrikusan;
- spirál;
- fordított elforgatás ("negatív spin");
- a folyamatos áramlási stallus ("állandó stall") tanulmányozása;
- teljes mértékben meg kell húzni a vonalvezető vonalakat a felfüggesztési módba ("full stall").
Minden egyes teszt során a siklóernyőnek sajátos követelményei vannak a viselkedésével kapcsolatban, amelyek teljesítménye kötelező a tanúsításhoz.
Az első szintű kupoláknak (A-szabványnak) alkalmasaknak kell lenniük a kezdő pilóták számára. Nem szabad különleges repülési készségeket igényelnie. A pilótának a kis kiegészítésekkel való részvétele nélkül kell visszaszerezniük.
Az elsõ szintû kupolák leginkább ellenállnak a turbulencia spontán hozzáadásából. A pilótahibákra való reakció és a turbulencia hatása általában enyhe.
A második szint (B-teljesítmény) kupolák alkalmatlanok a kezdőknek. Ezek hajlamosabbak a spontán addícióra turbulenciában, és kevésbé valószínű, hogy önállóan térülnek meg. A kupola helyreállítása közben még a pilóta tevékenységében még kisebb hibák is gyorsan komolyabb kiegészítésekhez vezethetnek, vagy a forgatás visszafordításához.
Amikor a második szint kupoláján repül, minden sokkal gyorsabb. A pilóta tevékenységének időszerűnek és helyesnek kell lennie.
A harmadik szintes kupolák (C - verseny) csak szakmai és tapasztalt pilóták számára alkalmasak. A harmadik szintű kupolák többsége kísérleti modelleket jelent - a tervezők arra törekszenek, hogy maximális aerodinamikai minőséget és repüléssebességet érjenek el, amelyben a kupola stabilitását általában feláldozzák. A pilóta állandó és helyes ellenőrzési lépéseket igényel a repülés minden szakaszában.
A siklóernyősök tesztelése és tanúsítása fiatal és tökéletlen tudomány. hitelesítési vizsgálatok eredményei csak akkor érvényesek, különös kupola tesztelt és lehet alkalmazni a többi kupolák ugyanazt a modellt, ha van kitéve az üzemeltetés során a normál használat során (vonalakat, szöveti növekedési lélegző csökkenése, és kupola heveder szövet). Körözés az ernyő a vizsgálatok során, amelyek az általában nyugodt légkörben, nem lehet mindig megjósolni a viselkedését a turbulencia igazi repülés. Ráadásul a kupolák vizsgálata részben szubjektív, mivel bizonyos mértékben támaszkodik a kísérleti pilóta személyes tapasztalataira. Nem minden azonos szintû kupola egyenértékû.
A tanúsítás az első, de nem egyedüli, kritérium a kupola kiválasztásában. A siklóernyő kiválasztásakor nemcsak azt kell tudni, hogy milyen szintre vonatkozik, hanem lehetőség szerint tanulmányozza azt a hírnevet is, amelyet az eszköz más pilóták működése során megérdemelt.
Minél jobb a siklóernyő, annál magasabb a pilóta képesítésére vonatkozó követelmények.
Ajánljuk az újonc pilótáknak, hogy repüljenek megbízható, első szintű kupolákon, amíg szilárd készségeket nem szereznek a kifinomultabb berendezések biztonságos kezeléséhez.
Abban az esetben, ha valamilyen oknál fogva úgy dönt, hogy megvásárol egy használt siklóernyőt, akkor még egy körülményt kell szem előtt tartani. Az utóbbi években megszűnt a szárnyas modellekben a "volatilitás" jelentős növekedése. A siklóernyőzés-technika fejlesztése elsősorban a kupolák stabilitásának növelésére irányul, miközben fenntartja a korábban elért repülési jellemzőket. Ennek eredményeként a mai "standard" nem rosszabb (és néha még jobb) a "teljesítmény" osztály siklóernyője, amelyet több éve terveztek.
EMLÉKEZTETŐ
A siklóernyőzés szintjét nem a repülési jellemzők határozzák meg, hanem súlyossága a pilótahibákra.
A siklóernyős repülési képességei és stabilitása erősen függ a megjelenéstől. Először is figyelmet kell fordítani a szárny és a terület megnyúlására.
A szárny megnyúlása talán a legszembetűnőbb jellemző. Az aerodinamika folyamán már ismert, hogy a szárny meghosszabbodása megegyezik a szárny szélességének négyzetével és térségével.
A szárny megnyúlásának növekedése igen jelentős előnyt jelent az induktív ellenállásban. A repülés sebessége, az aerodinamikai minőség nő. Ez abszolút plusz. De a nagy nyúlású szárnynak a legrosszabb manőverezhetősége van. Amikor energikus megfordulást próbál végrehajtani, akkor inkább hajlamos negatív spirálra törni. Az ilyen szárnyak gyakran összeütköznek, és sokkal nehezebb kiegyenesíteni.
A kiképzés és a repülõparadicsomok nem igényelnek magas "volatilitást". Ezért sokkal hasznosabb egy stabilabb szárny használata kis nyúlással. A hosszú távú járatokra szánt sportjárműveket, a parateliereket mindenekelőtt magas aerodinamikai minőségre van szükség. Ennek egyik módja a nagy nyúlású szárnyak használata.
Jelenleg a szárnyszárny hosszabbítása az edzésparancsokon átlagosan 4-5. Sportos járművekben nem kevesebb, mint 5.
A szárny területének kiválasztása. nem szabad megfeledkezni arról, hogy a siklóernyő repülési jellemzői nem függenek a szárnyas területektől, hanem a szárny külön terheléséből, kilogramm / m2-ben mérve. Az első vágy, amely gyakran egy kezdő pilóta következménye, az, hogy a lehető legnagyobb szárnyakat vegye. Ez azon a feltételezésen alapul, hogy egy ilyen eszköz jobban marad a levegőben. Sőt, az ilyen szárny csökkenésének mértéke minimális lesz, de ehhez egy kis vízszintes repülési sebesség és a kupola stabilitásának jelentős romlása lesz.
Ne feledje, hogyan repülnek a pitypangok magjai. Igen, a könnyedségük miatt nagyon lassan mennek le, de hogyan dobják le őket szélről a másikra ...
A kiképzéses kupolaterületek területe általában viszonylag kicsi (16-28 m 2). Ez megnöveli stabilitását repülés közben turbulencia körülményei között. Azonban nem szabad részt venni a túl kicsi területeken, mert a túlterhelt siklóernyő sokkal nagyobb felszállási és leszállási sebességgel rendelkezik, gyorsabban csökken, és túlságosan élesen reagál a pilóta ellenőrzési tevékenységére.
A paraglidek szárnyának ajánlott terhelése 2,5-3,5 (kg / m 2).
A felső domború területek (több mint 30 m 2) oktatási paraplánjainak módosításai vannak. Az ilyen járműveket általában 90 kg feletti súlyos pilótáknál vagy két járatnál használják.
A hosszú távú repülések végrehajtására tervezett sportlétesítményeknél a kupolaterületek nagyobbak és legalább 25 m-esek. 2. A nagyobb terület szárnyának csökkentett stabilitását kompenzálja a pilóta-sportoló elég magas képzettsége. És a vízszintes sebesség hiányának problémáját úgy oldják meg, hogy repülés közben egy ballaszt vesznek fel. A vízzsákokat ballasztként használják. Először is a ballasztra van szükség a lejtőn, hogy a siklóernyőt ne vezesse el erős szél a hegy felett. Miután a pilóta jó felfelé áramlik, és ha az útvonal iránya megközelítőleg megegyezik a szél irányával, akkor a minimális hanyatlás aránya relevánsabbá válik. Ebben az esetben a hegymászás után a ballasztvíz egyesül "túlfutó" állapotban.
Meg kell azonban jegyezni, hogy az utóbbi időben a siklóernyősek aerodinamikai jellemzőinek javulása miatt úgy tűnt, hogy csökkenti a kupolák és a sportágak területét.
Ábra. 70. Vadász vontatása. A siklóernyőt a moszkvai régióban gyártják
városi Zhukovsky az ASA társaság. A készüléket erre a célra szánják
kezdeti képzés és paramotoros járatok. "Standard" osztály.