A rakomány igény szerint
Az állam rosszul fogalmazott tarifális politikája megsemmisítette az árufuvarozási flotta megújításának ösztönzését. Miután a "Kaztemirtrans" külön útvonalon rakományszállítással foglalkozik, a helyzet az autóparkkal még tovább romlik
Adataink szerint a Kazah Köztársaság teljes autóparkja közel 90 ezer autó: 57,5 ezer - az állami tulajdonú "Kaztemirtrans" és 30 ezer magánszemélyek. Az NC Kazahsztán Temir Zholy JSC (KTZ) számításai szerint a hiány kb. 20 ezer teherautó. De öt év alatt a hiány meghaladja a 24 ezer egységet. Ez nem veszi figyelembe a KVK-val kötött szerződést, de nyilvánvalóan nem fogja megoldani a problémát.
Ugyanakkor, ha a KTT valahogy frissíti a parkot, akkor a magánszolgáltatóknak nincs pénzük ehhez. A KTT csak az anyavállalat - a KTZ - segítségével vásárolja meg a kocsikat.
A magánüzemeltetők azzal vádolják a KTT-t, hogy a játék szabályait a piacon, érdekeiketől függetlenül diktálja. A KTT nem fogadja el a vádat, és úgy véli, hogy a magánkereskedők munkakörülményei jövedelmezőbbek, mint a KTT. A kölcsönös vádak és gyanúk lázasak a piacon.
Fuvarozás története
Például amikor egy bauxitszállító kocsit az Arystanzor-Pavlodar Yuzhny (1,171 km) mentén szállítottak, a szállítmányozóból 43,800 tengert vettek. A raktár magánszemély 9,4 ezer tételt tartott, ebből a pénzből támogatta a járművek munkaképességét, kifizette a küldeményt, és befektetési tőkét is létrehozott.
Taboo megöli a nyereségességet
A rendelet az 59. rendeletet érintetlenül és praktikusan ültette a magánkereskedőket az ún. "Kocsi" komponensbe (ez a PV is). Csak most marad magánkereskedők. Ennek eredményeképpen a tarifális preferenciák a rakomány távolságától és természetétől függően átlagosan 30% -kal csökkenthetők.
Ha az üzemeltetők megkapják az aktuális kocsiösszetevőt, majd az egy vagy két évig működő gépkocsi áránál, a 40 ezer dollár körüli időszakban az autó visszafizetési ideje 12-15 év lesz, életciklusa pedig 23 év. Az autót vásárolni és bérbe venni kívánó befektető soha nem fog profitot elérni - az autó hátralévő élettartama 8-10 év alatt a járművek üzemképességének megőrzéséhez vezet.
Az üzemeltető üzlet veszteségessé vált. A jelenlegi tarifális preferenciák lehetővé teszik a már befektetett pénz egy részét, de nem hoznak létre forrásokat az új befektetések számára.
Sorok elvesztése
A kínaiak nem segítenek
A probléma megoldható kínai kocsik vásárlásával. By the way, Kazahsztán már rendelkezik tapasztalattal a Kínában gyártott személygépkocsik üzemeltetésében. Az egészségügyi szolgáltatásokkal kapcsolatos problémák ellenére az országút mentén húzódnak.
Sok probléma van a kínai áruszállító kocsikkal is. A vasúti közlekedéssel foglalkozó FÁK Tanács keretében kötött megállapodások szerint Kazahsztánnak meg kell szereznie a partnerei engedélyét arra, hogy területükön a kínai kocsikat használják. De egy ilyen megoldás nagyon nehéz a technológiai árnyalatok miatt.
Különösen a Kazahsztánban használt autók egy automatikus csatolóval működnek, míg a kínai autókat más módon rögzítik. Ezenkívül Kazahsztán termálvizei (vasúti szalaggal ellátva) szovjet stílusú dömperekkel vannak ellátva, így azokat ki kell igazítani a kínai kocsikhoz. Nem kevesebb fejfájás merül fel és javítással. Az egyes vasútállomásokon megkezdett javítások megszervezéséhez szükség van egy biztonsági öv létrehozására. A jelenlegi helyzetben ez nagyon költséges foglalkozás.
A magánszolgáltatók azonban ilyen rendszert hatástalanok. "Ha a kocsik nem használhatók más FÁK országaiban, működésük hatása élesen csökken. Például egy kínai autó hozta rakományt Aktobe-ba, és már van rakomány Oroszország számára. Mivel az oroszok nem fogadják el az autót, szükség van egy viccre vagy üres járművekre helyezni az új berakodás helyére. Ez nagymértékben bonyolítja a feladás az úton, "- mondja a piaci résztvevő, aki kérte, hogy továbbra is névtelen.
A KTT-nek be kell lépnie a piacra
A magánüzemeltetők nem ellenezik, hogy a KTT szolgáltatóvá válik. Ez nagyjából lehetővé teszi a hazai vállalatok és a magánszféra piaci helyzetének (viszonylag természetesen) kiegyenlítését. De bizonyos fenntartásokkal. A magán kereskedők a KTT-t először a KTZ rendelkezésére álló gépjárműflottáról döntenek. "Ha a KTT készen áll arra, hogy kivonja kocsiját a lízingből, átveszi az üzemeltető funkcióit, akkor nem bánjuk, hogy a KTT a már elküldött dokumentumok szerint felszámolja az üzemeltetési díjakat. Ma a KTT pénzt kap a KTZ-től, "mondta a piaci szereplő az anonimitás feltételeinek megfelelően. A magántulajdonosok félnek a magasabb szállítási költségekből, a magasabb tarifákból és az alacsonyabb versenyképességből.
A KTT nem ért egyet a magánkereskedők azon állításával, miszerint a működési piac kedvezőtlen feltételei fennállnak. "Ma a magánszolgáltató sokkal jobb helyzetben van, mint a KTT. A magánkereskedők befektetési lehetőségei lehetővé teszik, hogy a szállítmányozási flotta sokkal gyorsabban és intenzívebb legyen, mint a KTZ, ráadásul a magáncélú légitársaságok sokkal versenyképesebbek, mobilabbak és nem szabályozott tarifával csatlakoznak "- összegzi a KTT sajtószolgálata.