A kiadvány miért nem repülünk repülőgépeken függőleges felszállással és leszállással
Ezenkívül sok zajot keltenek - az 50-es és 60-as évek polgári repülésben az Egyesült Államokban elért abszolút rémálma volt, amikor a repülőgépes utazás hirtelen a hétköznapi emberek rendelkezésére állt.
A légi járműgyártókat az a vágy irányítja, hogy biztonságosan és kényelmesen szállítsák az embereket a távoli célállomásokra, de nincsenek "csend" a megfontolások listáján.
Miért nem tudják elkapni a helikoptereket, amelyek sokkal csendesebbek, mint az első generációs sugárhajtású repülőgépek?
Végül is ez briliáns megoldásnak tűnhet: képzelj el egy helikoptert a város közepén. Sajnálatos módon valami átlag felépítése, egy helikopter rugalmassága és egy repülőgép utasszállító kapacitása mindig is ijesztő kihívás volt. A fizikusok tovább dolgoznak rajta, és a technológia fejlesztésével és fejlesztésével talán a megoldás önmagában is megjelenik.
Rövid, vastag, fülsiketítő
Volt egy repülőgép, amely közelebb került a legközelebbi célhoz - még repült. Fairey Rotodyne - kísérlet az 1950-es évek végén, hogy helikopteres utasszállító repülőgépet hozzon létre. Volt óriás rotor tetején a törzs, és egy pár rövid szárnyak, amelyek mindegyike volt szerelve egy sugárhajtómű, a vezetés a propellerek, és segít létrehozni egy emelő erő a fő rotor. A Rotodyne-nek 40 utasnak kellett lennie.
A Rotodyne tervezők, mondja O'Donoghue, szokatlan megoldást találtak arra, hogy a repülőgépet levegőben tartsák. "Rotodyne egy" gyrodine "volt - felszállásra, leszállásra és alacsony sebességre a függőleges emelést rotorlapátok segítségével végezték, amelyeket az orrra szerelt sugárhajtású fúvókák mozgattak. A fő motor által forró levegővel támasztották őket, ami áthaladt a propeller lapátokon. Amikor a jármű sebességet ért el, ez a reaktív tolóerőt csökkentette a propeller lapátok. A Rotodyne előrefelé néző motorokon keresztül repült a levegőn. "
A készülék készítői azt akarták, hogy a londoni központban egy forgószárnyas fedélzetre szálljon, és egy helikopterpárnába szálljon Párizs külvárosában. De volt egy komoly probléma: szörnyű zaj.
"A zaj leírhatatlan volt, ahogy azt mondták. Három kilométerre lehetett tőle, és nem tudta túláradni a zaját - mondja O'Donoghue. "A szörnyen zajos autó szállítása a városközpontba nyilvánvalóan nem a legjobb ötlet."
Rotodyne nem kap semmilyen parancsot rotorcsónakról, és a projekt lezárult. De az a gondolat, hogy egy repülőgép, amely részben helikopter, és részben repülőgép lesz, nem ment el senki.
Ahogy a technológiák javultak, a motorok csendesebbek és hatékonyabbak lettek. A fő hangsúlyt a convertoplan technikájára helyezték, amikor a repülőgép rotorjai vagy a szárnyak, amelyeken elhelyezték őket, a feladattól függően előre vagy felfelé irányultak. Felfelé irányítva engedték a gépet felemelni vagy ülni; lehajolva, segítettek a gépnek gyorsabban repülni a levegőben. De a helikopter mozgásának sebességének fizikai korlátozása egy másik nagy oka annak, hogy nem használják rövid távolságú utasszállító repülőgépként.
Ennek a technológiának a leghíresebb példája a Boeing V-22, a katonai repülőgép, amely jelenleg az Egyesült Államok haditengerészetének és haditengerészetének szolgálatában áll; néha az Egyesült Államok elnöke használja.
"Olyan 20 fős repülőgépnek kell lennie, amely 450 km / h sebességet képes elérni, és az első repülést 2021-ben végzik el" - mondta Perry. A projektet részben az Európai Bizottság finanszírozza, és elméletben egy lépést kell tennie egy olyan repülőgép megteremtése felé, amely egykor Rotodynek megteremtéséről álmodott.
Egy másik projekt, mondja Perry, a Karem Aerotrain. Aerotrain törzs hasonló a törzs egy hagyományos turbólégcsavaros repülőgép repül a rövid utak, de a hajócsavar is felfelé irányul, vagy előre, mint a NGCTR.
"Az Aerotrain egy 737-es méretű konverter, amely az utasok számára valamiféle repülési élményt nyújt egy repülőgépen, de amely még mindig szétesik, és függőlegesen felszáll."
A nagyszabású projekt, talán egy kicsit túl nagy ahhoz, hogy valósággá váljon, de Perry azt mondta, hogy Karem jó tapasztalataik a repülőgép, amely eltér a bevett gyakorlat - Abraham Karem tervező felelős a Predator drónok fúvókák, amelyeket széles körben használnak az amerikai hadsereg.
Ezek a konverterek komoly problémát jelentenek. A propellerek pengéi, amelyek képesek a levegőben lévő gépet tartani, egyszerűen hatalmasak. "Nagyon közelegnek a repülőgép törzséhez" - mondja Perry. - Mi történik, ha a penge a repülés közepén esik le? Az utasok is kényelmetlenek lehetnek arra a gondolatra, hogy a hatalmas propellerek pengékei néhány méterrel elfordulnak tőlük.
O'Donoghue azt állítja, hogy az ilyen projekt egyik legnagyobb problémája, hogy az árra nehezedő komplikációk a szárnyak vagy rotorok helyettesítésével sokkal drágábbak lesznek, mint egy hasonló méretű hagyományos repülőgépek. A kérdés gazdasági oldala nagyon fontos. A legtöbb esetben kis- és közepes távolságú útvonalakat szolgálnak fel. Olyan hatalmas repülőgép kiépítésére törekszik, amely több száz utas szállítására képes, és még a helikopterhez hasonlóan felszállni és leszállni, túl nehéz lehet.
Ez nem gátolja meg, hogy egyes tervezők még nagyobb síkok futurisztikus koncepcióit hozzanak létre függőleges leszállással - mint például az olasz tervező Victor Uribe által feltalált hipotetikus Airbus A350H.
Egy űrhajó, mint az Airbus koncepció, általában elveszítette a rotorokat, és inkább olyan gépeket használ, amelyek a repülőgép alján találhatók. Elegáns design Uribe, mint egy cápa, emlékeztet O'Donoghue motívumokra a Gotham City (Batman város). Sajnálatos módon nincs olyan motorunk, amely ilyen nehéz repülőgépet felszívhatna a levegőbe. Legalább nem függőlegesen.
Közben a Boeing együttműködik a DARPA ügynökséggel, és kifejlesztett egy, a DiscRotor nevű meghajtási rendszert.
A lemez Blaszterei egy óriási lemezen vannak a repülőgép tetején. A pengék meghajtása és forgatása ugyanúgy történik, mint egy hagyományos helikopter forgatása közben. De amikor a gép sebessége felgyorsul, a pengék a lemezbe kerülnek, és a lemez megáll. A gép a szokásos módon repül, amíg a leszállási idő meg nem érkezik - a lassítás során a pengék ismét segítenek mozgásban.
Sok fogalom létezik. De áttörésre van szükségünk. Talán egy nap egy sík, amelynek függőleges leszállása, amelyen repülni tud, még mindig valósággá válik.
A sugárhajtású motor nagy sebességű gázsugarat hoz létre.
Miért használjuk, hogy olyan tolóerőt hozzunk létre, amely egy aszimmetrikus szárnyprofilon keresztül áramlást hoz létre, és így liftet hoz létre
ha egyszerűen használhatja ezt az áramlást egy egyenes vonalban, hogy létrehozzon egy emelőerőt, egyszerűen a berendezés áramlását a konvex felület fölé irányítva.
Egyes tervezők megpróbálták elhelyezni a motorok a szárny felett, és mindig kapott jelentős nyereség emelő erő alacsony sebességnél, de akkor nem megy, és szinte az összes repülőgép-hajtóművek alatt helyezkednek el, és kissé megelőzve a szárny, vagyis a kifejezetten csökkenteni lehet Emelőerő.
Az ilyen eszköz optimális formája a repülőcsésze lemezszerű alakja, felülről domború, esetleg sík alulról.
Középen, függőlegesen helyezze el a turbina kipufogóját, amely vízszintesen irányul minden irányban.
(Továbbá kínálunk elrendezést turbóreaktort amelyben a kompresszor és a turbina van egy gyűrű alakú tengelyt, egy kompresszort a turbina külső égéskamra alábbi a gáz áramlási befelé le kifelé felfelé, a levegő hűtésére a turbinalapátok, hogy a közvetlen áramlást a kompresszor minden szakaszában megfelelő nyomást A külső kések kívülről a turbojet kettős áramkörét, vagy valami felesleges, nagyon kompakt és gyönyörű.
Egy ilyen eszköz függőlegesen repül, de a gyors tárcsázásnál a bejövő áramlás növeli a felvonó emelést. Vagyis különböző sebességgel az emelőerő különbözőképpen alakul ki, nem pedig a helikopter és a repülőgép egy struktúrába való beindítására irányuló kísérlet, hanem valójában két különböző repülési mód közül, így nincs helikopter sebességhatár.
Az ilyen eszköz elengedhetetlen a sziklák vagy a város szűk helyeiben történő repülésekhez, mert nem fél az akadályoktól való érintkezésből.
Továbbra is meg kell érteni, miért a repülőgép-tervezők miért nem látják ezt a lehetőséget nyilvánvaló módon.