Egy kör differenciálva, egy magazin népszerű mechanikája
Interaxle átviteli tok zárható differenciálművel és lefelé váltással
Minden modern autót, az első kereket és a hátsó kereket hajtanak csak egy keréken. És ezt nem tudtad? Amikor azt mondjuk, "hajtó kerekek", akkor csak egyet értünk. A különbség segíti az autót, hogy engedelmesen belépjen a körbe, de ugyanakkor tehetetlenné teszi, és lehetővé teszi az egyik hajtó kerekek csúszását. Ezért van? Nézzük meg a különbség árnyalatait.
A feltalálók már 100 évvel ezelőtt észrevették, hogy motorjaikkal felszerelt motorjaik, a mai autó prototípusai nem nagyon engedelmeskednek a kormánynak. Az oldat gyorsan megtalálható. Az a tény, hogy az önjáró kocsi kialakítása valóban hasonlított egy lovas kocsira, két meghajtó kerékkel szorosan rögzítve a hátsó tengely végein. Ez volt az oka az undorító irányíthatóságnak!
Amikor az önjáró jármű a kerület mentén gördült, a belső kerék kisebb fordulatokat próbált megtenni, mint a külső kerék, miközben egy kisebb sugarú kör mentén haladt. És a külső - éppen ellenkezőleg! Az ívben levő bal és jobb oldali kerekek eltérő úton haladnak, ami azt jelenti, hogy különböző fordulatokat tesz, ez érthető. Az egyik tengelyen kötöttek, nem tudnak más sebességgel elfordulni és konfrontációt folytatni, a hátsó tengely csúszik és a kocsi nem engedelmeskedik az első kerekek irányának. A gépkocsi differenciálművének találmánya és alkalmazása megoldotta ezt a problémát.
A kézikönyvben látni fogjuk a definíciót: "A különbség az a sebességváltó, amely egy adott arányban elosztja a nyomatékot két meghajtott tengely (kerék vagy hidat) között, biztosítja a forgást különböző szögsebességgel." A két kerék forgatása különböző szögsebességekkel csak a gép megfelelő kezeléséhez szükséges.
A kerekek kioldása
A bal és a jobb oldali gumiabroncsoknak az útfelülethez való tapadásának különböző feltételei között az alacsonyabb tapadási tényezőjű gumiabroncs elcsúszik. Most, ha ezzel szemben teszel, ellenkező esetben a gumiabroncs elcsúszik, amit nem lehet összekulcsolni! Erről később beszélünk, de először meglátjuk, hogy működik a különbség. Testében vagy csészéjében az úgynevezett bolygómechanizmus. A műholdak (fogaskerekek) a tengelye körül elforgathatók a különbözõ csészével együtt. Ez a forgás az úgynevezett körbefutás, amikor egy féltengely fonódik, és a második a helyén van, ha a gép elcsúszik. És amikor az autó egy ív ment, a féltengelyek csak különböző sebességgel forognak. Most már világos, hogy miért van az egyetlen vezető, amely egy meghajtó tengellyel (első vagy hátsó meghajtással) és két hajtó kerékkel rendelkezik. A körülményektől függően - balra vagy jobbra. Egy ilyen eszköz segít megfordítani, ugyanakkor megakadályozza a motor teljes nyomatékait! És persze, ez nem segít abban a helyzetben, amikor a kocsi be van ragadva az iszapban ...
A hátrány kiküszöbölése lehetővé teszi a megnövekedett súrlódás különbségét. Vele együtt a két hajtó kerekek elcsúsznak, és a nehéz helyzetben lévő autó valószínűleg elmozdul a helyéről. Korábban ez a különbség kizárólag versenyautókra és sportkocsikra volt telepítve - a kezdetek, a fordulatok és a gyorsítás javítása érdekében, és a nyolcvanas évek óta számos soros modellen megtalálható (leginkább kiegészítő berendezésként felár ellenében). A megnövekedett súrlódás, vagy a # 8209, az egyszerű, a reteszelés különbözősége különböző lehet. Azonban a működési elv továbbra is gyakori: a műholdak forgásirányával szembeni ellenállása a tengelye körül, vagyis a pillanat egy részének átcsúszása a csúszókerékhez. Annyi nyomatékot átadni, hogy a sarkon lévő autó ellenőrizhetősége megmarad, - a "civil járművek" tervezőinek fő feladata.
A "harci" sporteszközök készítőinek alapvetően különböző feladata van: a differenciál maximális lefékezése, maximális gyorsulás dinamika elérése. De ugyanakkor a versenyautónak nem kell kosárba fordulnia: a nagyon merev blokkolás miatt egy versenyautó szabályozhatósága jelentősen romlik. Mondanom sem kell, hogy a sportkocsi irányíthatósága, vagyis az egyensúly, a semleges értékekre kell törekednie. A sportolási zavarok együtthatója néha eléri a 60 százalékot, míg a soros autóknál 20 és 40 százalék között változik.
A zárak működése
A reteszelés elve különbözhet: súrlódó tárcsák, kúpok, önzáró fogaskerekek vagy többtárcsás tengelykapcsolók használata, nagy viszkozitású folyadékkörnyezetben. A differenciálzár hatékonyságát növeli a motor nyomatéka (lemezzár), a tengelyek nyomatékkülönbsége (a bütykös elv) vagy a sebességváltozások (a Torsen rendszer viszkózus kapcsolása).
A zárat a vezetőülésből lehet bekapcsolni. Ezt a rendszert minden terepjárművön és traktoron használják. Lehet elektronikus vezérlése, vagyis automatikusan bekapcsolható. A reteszelés hidraulikus meghajtóval működő rendszerét a nyolcvanas évek végén - a kilencvenes évek elején a Mercedes márkájú személyautókon - jól bizonyították. Az ABS-rendszer, vagy inkább a keréksebesség-érzékelője kinyitotta az elektronikus rendszereknek az autó átvitelére való lehetőségeit. Megfontolják a kerekek sebességét, és információt adnak a vezérlőegységnek. Ha van egy csúszás, vagyis a különböző kerekek fordulata nem egyezik egy adott értékkel - ez magában foglalja a rendszert.
Reteszelő differenciálzár - nélkülözhetetlen feltétele az összkerékhajtású autónak. Ezek a gépek a tolóerőre vonatkozó megnövekedett követelményeknek vannak kitéve. Az elülső és a hátsó tengelyeket nem lehet mereven összekapcsolni egymással! Először is, a növekvő terhelések miatt (ami elkerülhetetlen a 4X4 kerékképzettel), ami a tengelyek töréséhez vezet. Másodszor, mivel a gép ilyen jellegű rendszerének szinte teljes vesztesége áll fenn. Ezért szükségünk van egy differenciálásra, és arra - zárra. Képzelj el egy autóvezetőt, aki manuálisan bekapcsolja a tengelytalan differenciálzárat, amikor az autó elcsúszik. Abszurditás, és csak. Az ilyen terepjáró járműveken és teherautókon még mindig összeegyeztethető.
Zárja az autót
Az effektív interaxiális differenciálzár hiánya visszatartotta a négykerék-meghajtású autó sorozatgyártását. A 80-as évek első összkerékhajtású Audi modellekénél a legfontosabb kúpos differenciálmű segítségével 50:50 arányban elosztották a nyomatékot a tengelyek között. Ezzel a rendszerrel az ABS használatával problémák merültek fel, ezért az első Audi modelleknél egy gomb megnyomásával kikapcsolhatja ezt a rendszert. A Torsen viszkózus csatlakozó (többszörös mechanizmusú, nagy viszkozitású szilikonfolyadékkal) később megtalálható az összkerékhajtású autókon, és a mai napig a legkorszerűbb mechanizmus az összes kerék meghajtására. A Torsen tengelykapcsoló formájában történő reteszeléssel rendelkező tengelyes tengelykülönbség fő előnye, hogy normál körülmények között csak egy híd van állandóan a géphez csatlakoztatva. Miután a végső húzóerőt meghaladta, a Torsen zár reagál a csúszás növekedésére, és elkezdi továbbítani a nyomatékot a második vezetőhídra. Ez mechanikusan történik, az elektronika beavatkozása nélkül. Nagyon fontos, hogy az ilyen zár tulajdonságai ne változzanak a teljes üzemidő alatt. A szabadonfutó mechanizmus lehetővé teszi az ABS rendszer hatékony használatát.
A modern "összkerékhajtású" személygépkocsiknál az elektronikus vezérléssel megnövekedett súrlódási különbségek is alkalmazásra kerültek a működési körülmények széles tartományában. Például egy inhomogén csúszós felületen való helyszínről kiindulva magas blokkolási arányra van szükség. Ezenkívül, ha a tengelyek forgási sebessége megnövekszik, vagy ha a nyomóerő határértéke elérésre kerül, a differenciálódások blokkoló hatása csökken.